JPH0240911B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は二輪車用フロントフオークの減衰力
調整技術に関し、更に詳細にはアンチノーズダイ
ブ（沈み込み防止）バルブ装置に関する。

（従来の技術） 一般に、油圧回路の圧力が設定値以上にならな
いようにコントロールする圧力制御機能をもつリ
リーフバルブとして、回路圧力と設定スプリング
荷重との直接的なバランスにもとづいて作動する
いわゆる直動型のリリーフバルブが良く知られて
いる。

例えば、第１図に示すように圧力供給ポート１
とリリーフポート２が合流する弁室３に、ポペツ
ト弁体４が筒状のガイドピストン部４Ａを介して
摺動自由に収装され、通常はガイドピストン部４
Ａの背部室５に介装されたスプリング６に付勢さ
れて圧力供給ポート１側の弁座１Ａに圧接されて
いる。

そして、圧力供給ポート１の回路圧力がスプリ
ング６の設定圧以上になるとポペツト弁体４が開
き、圧力供給ポート１とリリーフポート２とが連
通し圧油の一部をリリーフして、圧力供給ポート
１の回路圧力を設定圧に保つようになつている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このようなリリーフバルブにおいて
は、ポペツト弁体４が開弁するのに伴つてガイド
ピストン部４Ａにおけるガイド長が増大する構造
であるため、開弁初期におけるガイド部の位置
（ガイド長が充分でない）と、クラツキング圧力
（押圧力）の作用点と位置関係が不安定となり、
ステイツクなど作動不良をおこすという問題があ
つた。

そのため、従来ではガイド長を相対的に長く、
つまりガイドピストン部４Ａを長く形成して対処
していたが、これだとリリーフバルブをコンパク
トに設計することができないという欠点があつ
た。

そして、このような従来のリリーフバルブを例
えば特開昭54−138249号公報に示されるような二
輪車用フロントフオークの減衰力調整装置に適用
した場合には、急制動時に二輪車の沈み込み防止
機能が不安定になるという問題点が生じた。

そこでこの発明は、さほど大型化することな
く、作動性が良好で、リリーフ弁体の初期リフト
が正確に設定でき、減衰力設定が確実かつ容易に
でき、かつ二輪車用フロントフオークにおいて急
制動時の二輪車体の沈み込みを安定して確実に防
止できるアンチノーズダイブバルブ装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 圧力供給ポートとリリーフポートとの連通を開
閉するアンチノーズダイブバルブ装置において、
リリーフ弁体を段付スプール状に形成し、一方の
端部にガイド部を他方の端部に前記ガイド部より
も受圧面積の大きい弁笠部を各々形成し、さらに
当該リリーフ弁体の中空部に基端に制動油圧を受
けて移動するロツドの先端部を挿通すると共に当
該ロツドの先端にスナツプリングを設け、このス
ナツプリングとロツド基部のスプリング受けとの
間に前記リリーフ弁体及びリリーフスプリングを
介装して、このリリーフスプリングの張力に基づ
きリリーフ弁体がスナツプリングに当接した状態
で前記弁笠部とその弁座との間に初期間〓ｌを持
たせると共に、制動時に発生する制動油圧を受け
ての前記ロツドの移動に伴いリリーフ弁体が弁座
に着座して前記圧力供給ポートと前記リリーフポ
ートとの連通を規制する一方、リリーフ時に前記
リリーフ弁体と前記ロツドとは無関係にリリーフ
弁体のガイド部が引き抜き方向に摺動し前記圧力
供給ポートと前記リリーフポートとを連通させる
ように構成した。

（作用） 上記構成によれば、リリーフ時にリリーフ弁体
とロツドとは無関係にガイド部が引き抜き方向に
摺動して圧力供給ポートとリリーフポートとの連
通を規制するように構成したことから、ロツドの
揺動が少なく、従つてシール性及び作動性が向上
する。

また、この構成においてはリリーフスプリング
の初期荷重を正確に設定及び保持できるから、リ
リーフ弁体の初期リフトが確実となり作動も安定
する。従つて、減衰力特性の安定化を達成できる
と共に、減衰力設定が確実かつ容易に行える。

（実施例） 以下、この発明を図面に示した実施例に基づい
て説明する。

第２図はこの発明に係るリリーフバルブが装着
された二輪車用油圧緩衝器の減衰力調整装置、即
ちアンチノーズダイブバルブ装置を示すものであ
り、これは後述するリリーフバルブ１４のスプリ
ング荷重を制動力（ブレーキ回路圧力）に応じて
変化させて、制動時に図示しない緩衝器本体側の
圧側油室からの余剰油の逃がし量を規制すること
によつて、ノーズダイブ（車体前部の沈み込み）
を防止しようとするものである。

図中１０がそのバルブハウジングで、１１が弁
室である。

弁室１１には、上記圧油の逃げ通路を構成する
圧力供給ポート１２及びリリーフポート１３が
各々連通している。

更に、上記両ポート１２，１３の連通を開閉す
るリリーフ弁体１４がバルブハウジング１０の長
手方向に移動可能に収装されている。

このリリーフ弁体１４は、中空の段付スプール
で構成され、その両端に弁笠部１５及びガイド部
１６が各々形成される。

ガイド部１６は、バルブハウジング１０の圧力
供給ポート１２側に位置して形成された背部室１
７に摺動可能に支持され、弁笠部１５はリリーフ
ポート１３側から弁室１１に形成した弁座１８に
向けてリリーフスプリング１９により付勢されて
いる。

従つて、弁笠部１５がリリーフスプリング１９
に抗して開かれる際には、ガイド部１６は引き抜
かれる方向に摺動する。

勿論、ガイド部１６より弁笠部１５の方が受圧
面積が大きく形成されている。

そして、リリーフ弁体１４の内部にはその小径
部２１Ａ先端がガイド部１６の段付内周面１６Ａ
にスナツプリング２０Ａを介して摺接支持された
段付ロツド２１が挿入され、この段付ロツド２１
は更にその大径部２１Ｂにおいてバルブハウジン
グ１０に対して摺動自由に支持されている。

このロツド２１の大径部２１Ｂ外周にスナツプ
リング２０Ｂによりスプリング受け２３が係止さ
れ、これに前述したリリーフスプリング１９の基
端が担持されている。

従つて、いまロツド２１が図中左方向に摺動す
ると、リリーフスプリング１９のたわみ量が増大
し、そのスプリング設定荷重が高まるわけである
が、通常はリターンスプリング２４によつてリリ
ーフ弁体１４を最大限に開く方向（図中右方向）
に付勢されている。

そして、この状態では通常作動域での圧側減衰
力を低く設定するために、弁笠部１５と弁座１８
との間に初期遊び（間隙ｌ）を持つように、リリ
ーフスプリング１９は予圧縮した状態で介装され
ている。これはリリーフ弁体１４の閉じ方向への
移動をガイド部１６の段付内周面１６Ａの段付部
において前述したロツド２１側のスナツプリング
２０で規制することにより行う。

一方、ロツド案内部２２より突出したロツド２
１の他端は、バルブハウジング１０に結合された
モジユレータ本体２５の内部に形成のシリンダ２
６内を、図示しないブレーキマスターシリンダか
らのブレーキ回路圧力に応じて摺動自由なプラン
ジヤ２７にセパレータ２８及びシール装置２９等
を介して当接している。

尚、図中３０はブレーキパイプ３１を介してブ
レーキ回路圧力が導かれる管路を示している。

このように構成されるため、制動時にはブレー
キ回路圧力の増大によりプランジヤ２７が図中左
方に移動し、これに伴つてロツド２１もリターン
スプリング２４に抗して図中左方に移動される。

これにより、リリーフスプリング１９のたわみ
量もロツド２１の移動量（つまり制動力）に応じ
て増大し、そのスプリング設定荷重が高まる。た
だし、これは弁笠部１５が弁座１８に圧接した後
のことである。

この結果、スプリング設定荷重が高まつた分だ
け圧力供給ポート１２からリリーフポート１３へ
の圧油の逃げ量が規制され、緩衝器本体側の圧側
油室の圧力が高められるので、車体前部の沈み込
み現象、つまりノーズダイブが防止される。

このようにして、二輪車等の制動時におけるノ
ーズダイブを防止して操縦安定性の向上がはから
れるのであるが、この実施例ではロツド２１がリ
リーフ弁体１４のガイド部１６（段付内周面１６
Ａ）においてスナツプリング２０Ａを介して先端
が調心的に支持されるので、リリーフ弁体１４の
倒れが少なく、シール性及び作動性が良好となり
信頼性の高いものとなる。

そして、この発明ではリリーフ弁体１４を段付
スプールで形成し、かつ弁笠部１５が開弁する際
にはガイド部１６が引き抜き方向に摺動する、つ
まりガイド長が減少するようにしたので、開弁初
期におけるクラツキング圧力の作用点とガイド部
１６との位置関係が安定し、その開弁時の圧力管
理精度が向上する。また、ガイド長もさほど長く
取る必要がないので、コンパクトに形成できると
ともに、スプール型であるためボデイ加工も簡易
となる利点がある。

また、この発明ではリリーフスプリング１９の
張力によりリリーフ弁体１４がスナツプリング２
０に当接した初期状態でリリーフ弁体１４の弁笠
部１５とその弁座１８との間に初期間隙ｌを持た
せるようにしたので、初期間隙ｌの部分での洩れ
特性により非制動時の減衰力を減殺して良好な乗
り心地を発揮させることができる。

（発明の効果） 以上説明したようにこの発明によれば、基本的
には作動性が良好でコンパクトなアンチノーズダ
イブバルブ装置が得られるが、これに加えて次の
ような効果が奏される。

即ちこの発明においては、特にリリーフ弁体の
中空部に基端に制動油圧を受けて移動するロツド
の先端部を挿通すると共に当該ロツドの先端にス
ナツプリングを設け、このスナツプリングとロツ
ド基部のスナツプリング受けとの間に前記リリー
フ弁体及びリリーフスプリングを介装し、リリー
フ時にリリーフ弁体とロツドとは無関係にリリー
フ弁体のガイド部が引き抜き方向に摺動し圧力供
給ポートとリリーフポートとの連通を規制するよ
うに構成したことから、まず前記ロツドの揺動が
少なく、シール性及び作動性の向上をはかること
ができ、そしてリリーフスプリングの初期荷重を
正確に設定及び保持できるから、リリーフ弁体の
初期リフトが確実となり作動も安定する。従つ
て、減衰力特性の安定化を達成できると共に、減
衰力設定が確実かつ容易に行える。また従つて、
この発明によれば二輪車の急制動時のノーズダイ
ブ防止機能を安定かつ確実に発揮させられるとい
う顕著な効果を奏する。

さらにこの発明は、上述したように優れたアン
チノーズダイブ効果が得られることに加えて、リ
リーフスプリングの張力によりリリーフ弁体がス
ナツプリングに当接した初期状態でリリーフ弁の
弁笠部とその弁座との間に初期間隙を持たせるよ
うにしたことから、非制動時において良好な乗り
心地が得られるという利点も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のリリーフバルブの断面図、第２
図はこの発明によるアンチノーズダイブバルブ装
置の一実施例の断面図である。 １２……圧力供給ポート、１３……リリーフポ
ート、１４……リリーフ弁体、１５……弁笠部、
１６……ガイド部、１９……リリーフスプリン
グ、２０Ａ……スナツプリング、２１……ロツ
ド、２３……スプリング受け。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 圧力供給ポート１２とリリーフポート１３と
   の連通を開閉するアンチノーズダイブバルブ装置
   において、リリーフ弁体１４を段付スプール状に
   形成し、一方の端部にガイド部１６を他方の端部
   に前記ガイド部１６よりも受圧面積の大きい弁笠
   部１５を各々形成し、さらに当該リリーフ弁体１
   ４の中空部に基端に制動油圧を受けて移動するロ
   ツド２１の先端部を挿通すると共に当該ロツド２
   １の先端にスナツプリング２０Ａを設け、このス
   ナツプリング２０Ａとロツド基部のスプリング受
   け２３との間に前記リリーフ弁体１４及びリリー
   フスプリング１９を介装して、このリリーフスプ
   リング１９の張力に基づきリリーフ弁体１４がス
   ナツプリング２０Ａに当接した状態で前記弁笠部
   １５とその弁座１８との間に初期間〓ｌを持たせ
   ると共に、制動時に発生する制動油圧を受けての
   前記ロツド２１の移動に伴いリリーフ弁体１４が
   弁座１８に着座して前記圧力供給ポート１２と前
   記リリーフポート１３との連通を規制する一方、
   リリーフ時に前記リリーフ弁体１４と前記ロツド
   ２１とは無関係にリリーフ弁体１４のガイド部１
   ６が引き抜き方向に摺動し前記圧力供給ポート１
   ２と前記リリーフポート１３とを連通させるよう
   に構成したことを特徴とするアンチノーズダイブ
   バルブ装置。