JPH0238146A - 自動変速機の変速域選択レバー拘束装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動車における自動変速機の変速域選択レバ
ー拘束装置に関する。

「従来の技術およびその問題点」 クラッチペダルを有しない自動変速機車の約束ごととし
て、停止中に駐車域から変速域選択レバーを操作すると
きは、ブレーキペダルを踏んでからロック解除用ボタン
を押して変速域選択レバーを操作するのが基本操作であ
る。この基本操作を忘れてブレーキペダルを踏まずに変
速域選択レバー（以下、セレクトレバーという）を操作
する人がいるので、安全機構としてブレーキペダルを踏
んでいないと、駐車域（以下Ｐレンジという）からセレ
クトレバーが移動しない方式が登場している、従来のセ
レクトレバー拘束装置は、セレクトレバーの案内ピンが
凹凸部を形成された歯付板におけるＰレンジを定める凹
部にある時、この四部から前記案内ピンが抜け出ること
がないように拘束する拘束レバーを備えており、この拘
束レバーが電磁ソレノイドのプランジャーの往復運動に
基づいて回動するように駆動されていた。

しかしながら、電磁ソレノイドはソレノイドコイルに通
電された時にそのソレノイドコイルの電磁力によりプラ
ンジャーを吸引することにより駆動力を発生するもので
あるので、プランジャーとソレノイドコイルとの空隙が
大きいと磁気回路の磁気抵抗が非常に大きくなり、充分
な駆動力を発生することができないものであ、る、従っ
て、電磁ソレノイドにより充分な駆動力を発生させるた
めには、プランジャーとソレノイドコイルとの空隙を小
さくしなくてはならないため、プランジャー自体の作動
ストロークは小さくし、そのプランジャーから拘束レバ
ーに駆動力を伝達する伝達機構において拘束レバーの作
動ストロークを大きくしなくてはならない、この結果、
前記伝達機構には多数のリンクレバーを必要としｍ造が
複雑でかつ大形にならざるを得ないという問題点があっ
た。

また、電磁ソレノイドは吸引力のみは発生するが戻り方
向の力は発生しない一方向駆動の駆動源であるので、前
記拘束レバーを戻り方向に回動させるためには戻しスプ
リングを必要とし、−層に構造が複雑となっていた。

また、従来のセレクトレバー拘束装置は、電源が入ると
電磁ソレノイドが働いて拘束レバーが持ち上がることに
よりＰレンジからセレクトレバーがシフトできない状態
にしたものである。この状態でブレーキペダルを踏むと
リレーのアース回路が切れ、電磁ソレノイドがオフする
ため、戻しスプリングにより拘束レバーが引っ張られて
、セレクトレバーの案内ピンが規制から解除される。し
かしながら、従来のセレクトレバー拘束装置は、電源が
入っていないと電磁ソレノイドが働かず拘束レバーが持
ち上がらないので、キースイッチからイグニションキー
が抜き取られた後は、子供などによりセレクトレバーを
他の変速域に自由に変更されるというおそれがあった。

「発明が解決しようとする課題」 本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもの
であり、構造が簡単な自動変速機の選択レバー拘束装置
を提供することを主な課題とし、更には安全機能が一層
に優れた自動変速機の選択レバー拘束装置を提供するこ
とを′Ｈ題とする。

本発明の他の課題は、電力を無駄番こ消費することがな
いように、スイッチング素子および直流モータへの電力
供給を自動的に遮断することが可能な自動変速機の選択
レバー拘束装置を提供することにある。

本発明の更なる課題は、駆動源としての直流モータへの
給電を断続するスイッチング素子に高い耐圧の素子を必
要としないような自動変速機の選択レバー拘束装置を提
供することにある。

「課題を解決するための手段および作用」上記課題を解
決することを目的とした本発明の変速域選択レバー拘束
装置は、拘束レバーを、直線運動ロッドを有する直流モ
ータにより拘束位置および非拘束位置に回動可能にする
と共に、前記モータの回転を制御回路により制御可能と
し、該制御回路は、イグニションスイッチ、パーキング
スイッチ、およびブレーキスイッチのオンおよび／また
はオフにより作動して、前記イグニションスイッチがオ
ンである時に、パーキングスイッチおよびブレーキスイ
ッチがオンであれば前記モータの回転により前記拘束レ
バーを非拘束位置に回動させ、前記イグニションスイッ
チがオフである時は、パーキングスイッチがオンであれ
ば、ブレーキスイッチのオンまたはオフに拘わらず、前
記モータが回転せず前記拘束レバーが拘束位置に止どま
る如く前記モータの回転を制御するものであることを特
徴とする。

上記構成によれば、直線運動ロッドを有するモータによ
り拘束レバーが回動されるため、前記直線運動ロッドは
ねじとナツト等の回転−直線運動変換機構を介してモー
タの回転により直線運動されるものであることにより、
前記直線運動ロッドの作動ストロークを大きく取ること
ができるので、リンクレバーなどの伝達機構を必要とす
ることなく、拘束レバーを所望のごとく充分に回動させ
ることが可能になる。また、本発明においては、前記モ
ータの回転を制御回路によって制御し、イグニションス
イッチがオン（以下ＯＮという）である時、即ち電源が
入っている時には、セレクトレバーにより２位置を選択
したことによりパーキングスイッチがＯＮとなった場合
に、ブレーキペダルを踏むことによりブレーキスイッチ
がＯＮになると、拘束レバーが非拘束位置に回動するよ
うにしたので、自動変速機の基本操作通りにブレーキペ
ダルを踏んだ時にのみ２位置から他の前進、後退等の位
置へセレクトレバーを操作することが可能になる。更に
、本発明においては、イグニションスイッチがオフ（以
下ＯＦＦという）である時、即ち電源が入っていない駐
車中などの時には、セレクトレバーにより前もって２位
置を選択してあれば、拘束レバーが拘束位置に止どまる
ようにしであるため、駐車中◆こおいて子供などにより
セレクトレバーの位置が変更されることがない。

本発明の他の課題を解決することを目的とした自動変速
機の変速域選択レバー拘束装置は、前記制御回路が、前
記モータを正・逆回転可能なごとくブリッジ接続したス
イッチング素子による負荷給電回路と、該負荷給電回路
に制御信号を与える制御信号発生回路とよりなると共に
、前記モータにより前記拘束レバーが拘束位置および非
拘束位置に回動されたとき、前記負荷給電回路における
前記モータの正・逆回転に関与したスイッチング素子対
への電源供給を遮断するようにしたことを特徴とする。

この構成によれば、モータが拘束レバーを拘束位置およ
び非拘束位置に回動した時、このモータの正・逆回転に
関与した前記スイッチング素子対への電源供給が遮断さ
れるため、モータによる電力消費だけではなく、スイッ
チング素子対におけるベース電流による電力消費が無く
なる。

本発明の更なる課題を解決することを目的とした自動変
速装置の変速域選択レバー拘束装置は、前記モータと並
列にバリスタを接続したことを特徴とする。この構成に
よれば、電源供給を遮断された時にモータの両端に発生
する高電圧のパルスがバリスタに瞬時的にパルス電流を
流して吸収される。

「実施例」 次に、本発明の変速域選択レバー拘束装置の実施例を第
１図から第４図について説明する。

本実施例においては、第１図に示されるように、変速域
選択レバー（セレクトレバー）４１の下部に変速域を定
める凹凸部を形成した歯付板４２が設けられている。セ
レクトレバー４１の動作は、駐車域（２位置）、後退域
（Ｒ位置）、ニュートラル域（Ｎ位置）、前進域（Ｄ位
ＩＦ）、坂道前進域（Ｓ位置）。

および低速域（Ｌ位置）の６位置が選択可能にされてお
り、２位置からＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置および
Ｌ位置にセレクトレバー４１を移動させるためには、セ
レクトレバー４１の上部のロック解除用ボタン４３を押
圧することにより、歯付板４２の凹部４２ａに弾力的に
付勢された案内ピン４４を押し下げ該案内ピン４４が歯
付板４２の凸部４２ｂを矢印Ａのように乗り越えること
を可能とする。また、Ｎ位置、Ｄ位置およびＳ位置は歯
付板４２の同一の凹部４２ｃ内にあるため、これら各Ｎ
、Ｄ、Ｓ位置の間でセレクトレバー４１を移動させるこ
とは自由であるが、これらＮ、Ｄ。

Ｓ位置からＲ位置、Ｌ位置およびＰ位置にセレクトレバ
ー４１を移動させる場合には、ロック解除用ボタン４３
を押圧することにより案内ピン４４を押し下げて凸部４
２ｄ、４２ｅ、４２ｂを乗り越えることが必要な構成に
なっている。

歯付板４２のＰ位置の下部には、拘束レバー４５が回動
軸４５ａを中心に回動可能に設けられており、前記拘束
レバー４５は実線で図示された拘束位置と二点鎖線で図
示された非拘束位置とに、アクチュエータ４６により回
動される。そして、拘束レバー４５が実線の拘束位置に
ある時は案内ピン４４の押し下げが不能となり、案内ピ
ン４４はＰ位置を定める凹部２ａから凸部２ｂを乗り越
えて他のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌ位置に抜け出ることがない
ようにされる。拘束レバー４５が二点鎖線の非拘束位置
にある時には、案内ピン４４は凹部４２ａを抜け出て他
のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌ位置の何れにも移動可能である。

なお、歯付板４２の凹部４２ａの底部に臨む位置にパー
キングスイッチ３９が設けられており、案内ピン４４が
Ｐ位置にある時に、前記パーキングスイッチ３９が案内
ピン４４と当接してＯＮになるようにされている。

アクチュエータ４６の構造を第２図に図示する。

アクチュエータ４６は、箱体４７の内部に直流モータ４
８を備えており、このモータ４８と共に回転する小歯車
４９．小歯車４９と噛合いねじ軸５１を回転させる平歯
車５０．およびねじ軸５１と螺合する雌ねじを有した直
線運動ロッド５２をも備えている。直線運動ロッド５２
には止めピン５３を介して環状のジヨイント５４が固定
されている。直線運動ロッド５２の上部には立壁４７ａ
に沿って該ロッド５２と共に直線移動するホルダ５５に
、後述の切替スイッチ３０を構成する接点５６が板スプ
リング５７により上方へ弾発力を与えられて保持されて
いる。制御回路６０の回路基板６０ａの図示下面に前記
接点５６と切替接触可能な接点板５８が取付けられてい
る。また、直線運動ロッド５２の下部には、該ロッドを
上方に付勢する板スプリング５９が配設されている。な
お、直線運動ロッド５２．ジヨイント５４．および平歯
車５０は、合成樹脂により成形されている。

制御回路６０の回路構成を第３図について説明する。

第３図に示す本実施例の制御回路６０は、制御信号発生
回路６０Ａと、この信号発生回路６０Ａの信号により作
動するブリッジ形の負荷給電回路６０Ｂと、この給電回
路６０Ｂにより正・逆転されるアクチュエータとしての
直流モータ４８とによりなる。信号発生回路６０Ａには
、ブレーキペダルを踏むとＯＮになるブレーキスイッチ
１を介して電源２の電圧が入力されるようになっている
。

制御信号発生回路６０Ａは、コンデンサ３と抵抗４より
なる時定数回路を包含している。コンデンサ３の両端に
は、抵抗６．７が接続されており、抵抗６．７により分
圧された電圧がトランジスタ５のベースに供給されてい
る。また、コンデンサ３の両端の電圧は抵抗９．１０に
より分圧してトランジスタ８のベースに供給されている
。トランジスタ５とトランジスタ８のオンレベルは、抵
抗６．７と抵抗９．１０の分圧比を変えることによって
電圧差を持つようにしてあり、本実施例ではトランジス
タ５がトランジスタ８より先にオンするように設定しで
ある。信号発生回路６０Ａには、その他にも論理作用を
行うためのトランジスタ１１．１．２が設けられており
、また抵抗１３〜１８が設けられ、さらに保護用ダイオ
ード１９゜２０が設けられている。

トランジスタ１１のコレクタ・エミツタ路は、前記トラ
ンジスタ５のコレクタ・エミツタ路と直列な関係に接続
されており、またトランジスタ１１のベース・エミツタ
路は一方ではトランジスタ５のコレクタ・エミツタ路を
介して接地され、他方では抵抗１３．ダイオード２０．
およびイグニションスイッチ３８を介して電源２の正極
に接続されている。トランジスタ１１のコレクタは、後
述の負荷給電回路６０Ｂにおける抵抗２５とダイオード
２６との接続点に接続されている。トランジスタ１２の
コレクタ・エミツタ路は、一方では抵抗１７．１８を介
して接地され、他方ではダイオード２０およびイグニシ
ョンスイッチ３８を介して電源２の正極に接続されてい
る。電源２の負極は接地されている。

ブリッジ形の負荷給電回路６０Ｂは、本実施例では４つ
のトランジスタ２１，２２，２３．２４よりなり、一方
の入力端子をなすトランジスタ２３のベースは、信号発
生回路６０Ａのトランジスタ８にエミッタ・ベース路を
接続されたトランジスタ１２のエミッタ・コレクタ路に
接続されている。他方の入力端子をなすトランジスタ２
４のベースは、抵抗２５と、ダイオード２６と抵抗２７
との直列回路における抵抗２７の上端に接続されている
。抵抗２５とダイオード２６との接続点は、前述のごと
く信号発生回路６０Ａにおけるトランジスタ１１のコレ
クタ・エミツタ路を介してトランジスタ５のコレクタに
接続されている。

トランジスタ２１．２２のエミッタは、電源２の正極に
切替スイッチ３０およびダイオード３７を介して接続さ
れている。前記トランジスタ２１のコレクタは、モータ
４８．ダイオード２９．およびトランジスタ２３のコレ
クタ・エミツタ路を介して接地されている。前記トラン
ジスタ２２のコレクタは、モータ４８．ダイオード２８
．およびトランジスタ２４のコレクタ・エミツタ路を介
して接地されている。負荷給電回路６０Ｂには抵抗３１
．３２，３３．３４および保護用ダイオード３５が設け
られている。なお、本実施例における切替スイッチ３０
は、前述のごとく直流モータ４８の回転に基づいて拘束
側および非拘束側の二位置に移動される接点５６と、拘
束側、非拘束側および中央に位置をずらせてそれぞれ配
設された長短３枚の接点板５８ａ、５８ｂ、５８ｃによ
り構成されている。この切替スイッチ３０は、接点５６
が実線矢印の如く拘束側に移動を完了した時は、前記接
点５６が上側の接点板５８ａとの接触を遮断し、下側の
接点板５８ｂと中央の接点板５８ｃとに接触し、また、
接点５６が点線矢印の如く非拘束側に移動を完了した時
は、前記接点５６が下側の接点板５８ｂとの接触を遮断
し、上側の接点板５８ａと中央の接点板５８ｃとに接触
するように構成されている。

信号発生回路６０Ａと負荷給電回路６０Ｂよりなる制御
回路６０の接地側には、Ｐ位置が選択された時にＯＮと
なる前述のパーキングスイッチ３９が設けられている。

モータ４８の両端には、過電圧に対して抵抗値を減少す
る非線形抵抗体であるバリスタ３６が並列に接続されて
いる。このバリスタ３６は、前記切替スイッチ３０によ
り負荷給電回路６０Ｂへの電源供給が遮断された時に、
モータ４８から発生する高電圧のパルスによるパルス電
流が流れることによりジュール熱を発生し該パルス電流
を吸収するためのものである。

負荷給電回路６０Ｂにおいて、スイッチング素子である
４つのトランジスタ２１，２２，２３゜２４は、ブリッ
ジ回路を構成している。即ち、トランジスタ２１のエミ
ッタ・コレクタ路が端子Ｂ１からダイオード２８を通り
トランジスタ２４のコレクタ・エミツタ路を介して接地
されることによりブリッジ回路の一方の対辺を構成し、
またトランジスタ２２のエミッタ・コレクタ路が端子Ｂ
２からダイオード２９を通りトランジスタ２３のコレク
タ・エミツタ路を介して接地されることによりブリッジ
回路の他の対辺を構成している。

前記ブリッジ回路の一方の対角点をなす端子ＢＢ２の間
にはモータ４８が接続されている。また、前記ブリッジ
回路の他方の対角点をなすトランジスタ２１．２２の両
エミッタとトランジスタ２３゜２４の両コレクタは、一
方では切替スイッチ３０およびダイオード３７を介して
電源２の正極に接続され、他方ではパーキングスイッチ
３９を介して電源２の負極に接地されているｅｆＲ記ブ
リブリッジ回路方の対辺をなすトランジスタ２１．２４
を導通させるため、トランジスタ２４のベースに抵抗２
５．２７とダイオード２６とが設けられ、切替スイッチ
３０およびダイオード３７を介して、電源２からベース
電流が供給されるようになっている。抵抗２５とダイオ
ード２６との接続点は、信号発生回路６０Ａのトランジ
スタ１１のコレクタに接続されている。また、前記ブリ
ッジ回路の他方の対辺をなすトランジスタ２２．２３を
導通させるため、トランジスタ２３のベースに、信号発
生回路６０Ａにおけるトランジスタ１２のエミッタ・コ
レクタ路および抵抗１７．１８により、ダイオード２０
およびイグニションスイッチ３８を介して電源２からベ
ース電流が供給されるようになっている。また、電源＋
Ｂ側のトランジスタ２１のベースは抵抗３２を介して、
対辺をなす接地側のトランジスタ２３のコレクタに接続
されている。さらに、電源＋Ｂ側のトランジスタ２２の
ベースは抵抗３４とダイオード３５を介して、対辺をな
すトランジスタ２４のコレクタに接続されている。

「作動」 上記構成による本実施例の作動を第１図から第４図につ
いて説明する。

（駐車開始時） まず、自動車の走行を停止し、駐車場などに自動車を駐
車する時には、基本操作に従ってブレーキペダルを踏む
ことによりブレーキスイッチ１がＯＮにされ、次にセレ
クトレバー４１がＰ位置に移動される。セレクトレバー
４１がＰ位置に移動されると、第１図図示において案内
ピン４４がパーキングスイッチ３９に当接することによ
り該パーキングスイッチ３９がＯＮになる。なお、駐車
操作完了時においては、自動車のキースイッチからイグ
ニシランキーを抜き取ることにより、イグニションスイ
ッチ３８がＯＦＦにされ、またブレーキペダルは踏まれ
ていないなめ、ブレーキスイッチ１がＯＦＦにされてい
ることが一般的な状態である。このように、パーキング
スイッチ３９がＯＮ、イグニションスイッチ３８および
ブレーキスイッチ１はＯＦＦになった状態においては、
制御回路６０の接地側が前記パーキングスイッチ３９に
より電源２の負極側に導通する。そしで、電源２の正極
側からダイオード３７．今まで自動車が走行中であった
ため非拘束状Ｂ（破線矢印方向）にある切替スイッチ３
０．抵抗２５．およびダイオード２６を介してトランジ
スタ２４のベースに制御信号が入力する。そして、この
トランジスタ２４が導通することにより、電源十Ｂ側か
らトランジスタ２２にベース電流が流れるトランジスタ
２２が導通する。電源２からは、ダイオード３７、切替
スイッチ３０．トランジスタ２２のエミッタ・コレクタ
路、モータ４８．ダイオード２８、およびトランジスタ
２４のコレクタ・エミツタ路を通り、接地側へと実線矢
印のごとく電流が流れることにより、モータ４８は例え
ば正転する。第２図図示のアクチュエータ４６におい′
（、モータ４８が正転すると、ビニオン４９により平歯
車５０が回転され、その平歯車のねじ軸５１の回転によ
り、直線運動ロッド５２は実線矢印方向に進行し、ジ３
インド５４も同方向４二進行する。

このため、第１図図示の拘束レバー４５がジヨイント５
４に引かれて回動軸４５ａを中心に時計方向へ回動して
四部４２ａの出口を塞ぎ、セレクトレバー４１の案内ピ
ン４４が歯付板４２の凹部４２ａから抜け出ることがな
いように拘束する。

第２図および第３図図示において、直線運動ロッド５２
が実線矢印のごとく拘束側に進行し、拘束端に達すると
、前記直線運動ロッド５２と共に拘束端に達した接点５
６は上側接点板５８ａとの接触を離れるなめ、電源２の
正極側からダイオード３７および切替スイッチ３０を経
てトランジスタ２２のエミッタ・コレクタ路、モータ４
８．ダイオード２８およびトランジスタ２４のコレクタ
・エミツタ路に流れていた電流が遮断され、モータ４８
は回転を停止する。なお、モータ４８に流れていた電流
が遮断されるとき、該モータ４８の両端に高電圧のパル
スが発生するが、このパルスによりバリスタ３６に大き
なパルス電流が流れ瞬時の内にジュール熱となって吸収
される。

（駐車中） 自動車が駐車している時、自動車の中にいる子供などが
Ｐ位置以外の変速域、即ちＲ，Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌ位置などにセレクトレバー１を移動させようとし
ても、拘束レバー４５によって案内ピン４４が歯付板４
２の凹部４２ａから抜け出ることがないように拘束され
ているため、セレクトレバー４１はＰ位置に止どまる。

また、前述の如、く駐車開始時にキースイッチからイグ
ニションキーを抜き取ることによりイグニションスイッ
チ３８がＯＦＦにされ、信号発生回路６０Ａに電源２か
らの電源供給が遮断されているため、子供などがブレー
キペダルを踏むことによりブレーキスイッチ１をＯＮに
しても、該信号発生回路６０Ａから制御信号が発生され
ることがなく、前記拘束レバー４５は案内ピン４４の拘
束を解除することはない。

（自動車を発進する時） 自動車を発進しようとする時には、エンジンを始動する
ためにイグニションスイッチ３８がＯＮにされている０
次に、セレクトレバー４１を操作することによりＰ位置
以外のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌ位置が選択されるが、このＰ
位置以外の変速域を選択する場合には、必ず図示時のプ
レー・キベダルを踏むことによりブレーキスイッチ１を
ＯＮにすることがクラッチペダルを有しない自動変速機
車の基本操作である。基本操作通りにブレーキスイッチ
１がＯＮにされると、電源２からは該ブレーキスイッチ
１を介して制御信号発生回路６０Ａに電圧が加えられ、
ダイオード１９を介して、抵抗４およびコンデンサ３か
らなる時定数回路に入力電圧が導入される。この入力電
圧が導入された時点よりコンデンサ３の両端の出力電圧
Ｖは、第４図に示すように徐々に増加し、抵抗６．７と
抵抗９．１０により設定された分圧比の差により先にト
ランジスタ５が導通する。トランジスタ５の導通により
、このトランジスタ５のコレクタ・エミツタ路にトラン
ジスタ１１のコレクタ・エミツタ路を介して、電源２か
らダイオード３７．切替スイッチ３０．および抵抗２５
を介してベース電流が流れようとするが、負荷給電回路
６０Ｂの電源十Ｂは段調の如く切替スイッチ３０の接点
板５８ａと接点５６の非接触により遮断されているため
、該給電回路６０Ｂのトランジスタ２４のベース電圧に
は変化がなく制御信号は入力されない０次に、第４図に
図示する微少時間Δｔの後には、トランジスタ８が導通
し、該トランジスタ８のコレクタ・エミツタ路にトラン
ジスタ１２のベース電流が流れることによりトランジス
タ１２のエミッタ・コレクタ路が導通するため、抵抗１
７．１８により分圧された電圧が制御信号発生回路６０
Ａの制御信号として、負荷給電回路６０Ｂのトランジス
タ２３のベースに加えられる。そして、このトランジス
タ２３が導通することによりトランジスタ２１も導通す
るため、切替スイッチ３０の中央の接点板５８ｃおよび
下側接点板５８ｂを介して電源２から供給される電流が
、トランジスタ２１のエミッタ・コレクタ路、モータ４
８．ダイオード２９、およびトランジスタ２３のコレク
タ・エミッタ路、更にはパーキングスイッチ３９を介し
て接地へと流れる。こめため、モータ４８は例えば逆回
転し、第２図図示において直線運動ロッド５２が点線矢
印の如く前進することにより、第１図図示の拘束レバー
４５が反時計方向に回動して、案内ピン４４を非拘束状
態にする。直線運動ロッド５２が非拘束端に達すると、
第３図図示のごとく接点５６が下側の接点板５８ｂとの
接触を離れるため、トランジスタ２１のエミッタ・コレ
クタ路、モータ４８．ダイオード２９．およびトランジ
スタ２３のコレクタ・エミツタ路を介して流れていた電
流は遮断され、モータ４８が回転を停止する。なお、接
点５６が上側の接点板５８ａと接触することにより、負
荷給電回路６０Ｂの電源十Ｂに電源２の電圧が加えられ
、抵抗２５およびダイオード２６を介してトランジスタ
２４のベースにベース電流が流れようとするが、抵抗２
５とダイオード２６との接続点の電位は、信号発生回路
６０Ａの前記トランジスタ１１．５により殆ど零（−〇
）に引き下げられているから、前記トランジスタ２４が
導通することはない、そしてこのように、拘束レバー４
５が非拘束状態に回動した後には、運転者はセレクトレ
バー４】のロック解除用ボタン４３を押圧することによ
り案内ピン４４を歯付板４２の凹部４２ａから抜け出さ
せ、所望の変速域をり、Ｓ、Ｌ、ＮまたはＲ位置から選
択して自由に自動車を走行させることができる。

本実施例によれば、モータ４８の回転によって、切替ス
イッチ３０の接点５６が拘束端または非拘束端に移動を
完了するとき、前述の如く接点板５８ａまたは５８ｂと
の接触を離れ負荷給電回路６０Ｂへの電源供給を同時に
遮断するため、モータ４８への電源供給のみを遮断する
場合に比較して、トランジスタ２１．２２，２３．２４
のベース１流による電力消費もなくなるという利点があ
る。

なお、本実施例においては、制御信号発生回路６０Ａの
トランジスタ５と直列にトランジスタ１１を設けること
により、切替スイッチ３０の接点５６が非拘束端の接点
板５８ａと接触している時、ブレーキスイッチ１または
イグニションスイッチ３８のいずれか一方でもＯＦＦに
なれば、トランジスタ５またはトランジスタ１１がＯＦ
Ｆ！、、負荷給電回路６０Ｂのトランジスタ２４のベー
スに制御信号が入ることにより、拘束作動が行われるよ
うな論理作用を行わせぞいるので、トランジスタ５．１
１の他に特別な論理回路を設ける必要がなく、回路構成
のために要求される素子を減少させることができるとい
う利点がある。

「その他の実施例」 本発明は、上記実施例の細部にまで限定されるものでは
なく、例えば制御回路６ｏは同様な機能を達成可能なマ
イクロコンピュータとスイッチング要素に代えることも
できる。

「発明の効果」 以上述べたように、本発明の変速域選択レバー拘束装置
は、拘束レバーを、直線運動ロッドを駆動する直流モー
タにより拘束位置および非拘束位置に回動可能にすると
共に、前記モータの回転を制御回路により制御可能とし
、該制御回路は、イグニションスイッチ、パーキングス
イッチ、およびブレーキスイッチのオンおよび／または
オフにより作動して、前記イグニションスイッチがオン
である時に、パーキングスイッチおよびブレーキスイッ
チがオンであれば前記モータの回転により前記拘束レバ
ーを非拘束位置に回動させ、前記イグニションスイッチ
がオフである時は、パーキングスイッチがオンであれば
、ブレーキスイッチのオンまたはオフに拘わらず、前記
モータが回転せず前記拘束レバーが拘束位置に止どまる
如く前記モータの回転を制御するものであるから、リン
クレバーなどの伝達機構を必要とすることなくまた戻し
スプリングを必要とすることなく拘束レバーを充分なス
トロークで往復回動させることができ、構造が非常に簡
単であり、また発進時には自動変速機の基本操作通りに
ブレーキペダルを踏んだ時にのみＰ位置から他のＲ，Ｎ
、Ｄ、Ｓ、Ｌ位置にセレクトレバーを操作することがで
きるため安全であり、更には、キースイッチからイグニ
ションキーを抜き取る駐車中において予めセレクトレバ
ーがＰ位置に選択してあれば、拘束レバーが拘束位置に
止どまるため、駐車中において運転者が気付かないうち
に子供などによりセレクトレバーの位置が他のＲ，Ｎ、
Ｄ、Ｓ、Ｌ位置などに変更されることがなく、極めて安
全である。

また、本発明の変速域選択レバー拘束装置は、前記制御
回路が、前記モータを正・逆回転可能なごとくブリッジ
接続したスイッチング素子による負荷給電回路と、該負
荷給電回路に制御信号を与える制御信号発生回路とより
なると共に、前記モータにより前記拘束レバーが拘束位
置および非拘束位置に回動されたとき、前記負荷給電回
路における前記モータの正・逆回転に関与したスイッチ
ング素子対への電源供給を遮断するように構成される場
合がある。そして、この構成によれば、モータに対して
だけではなく、スイッチング素子に対してもｓ源供給が
遮断されるので、駐車状態が長時間に渡る場合にも電源
に負担を与えることが全くない。

更に、本発明の自動変速機の変速域選択レバー拘束装置
は、前記モータと並列にバリスタを接続する場合があり
、この場合は、電源供給を遮断された時にモータに発生
する高電圧のパルスがこのバリスタにより吸収されるた
め、負荷給電回路のスイッチング素子に耐電圧の高い素
子を必要とすることがなく、耐電圧および電流容量の両
面から素子の選択が限定されず、設計の自由度が高くな
電回路、 Ｐ１９．駐車域。

る。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速域を定める凹凸部を形成された歯付板と、前
   記凹凸部により案内される案内ピンを有し、変速域を選
   択可能な変速域選択レバーと、該変速域選択レバーが駐
   車域を選択している時、前記案内ピンが前記歯付板の駐
   車域を定める凹部から抜け出ないように拘束可能な拘束
   レバーとを備える自動変速機の変速域選択レバー拘束装
   置において、 前記拘束レバーを、直線運動ロッドを有する直流モータ
   により拘束位置および非拘束位置に回動可能にすると共
   に、 前記モータの回転を制御回路により制御可能とし、 該制御回路は、イグニションスイッチ、パーキングスイ
   ッチ、およびブレーキスイッチのオンおよび／またはオ
   フにより作動して、前記イグニションスイッチがオンで
   ある時に、パーキングスイッチおよびブレーキスイッチ
   がオンであれば前記モータの回転により前記拘束レバー
   を非拘束位置に回動させ、前記イグニションスイッチが
   オフである時は、パーキングスイッチがオンであれば、
   ブレーキスイッチのオンまたはオフに拘わらず、前記モ
   ータが回転せず前記拘束レバーが拘束位置に止どまる如
   く前記モータの回転を制御するものであることを特徴と
   する自動変速機の変速域選択レバー拘束装置。
2. （２）前記制御回路が、前記モータを正・逆回転可能な
   ごとくブリッジ接続したスイッチング素子による負荷給
   電回路と、該負荷給電回路に制御信号を与える制御信号
   発生回路とよりなると共に、前記モータにより前記拘束
   レバーが拘束位置または非拘束位置に回動されたとき、
   前記負荷給電回路における前記モータの正・逆回転に関
   与したスイッチング素子対への電源供給を遮断するよう
   にしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   変速域選択レバー拘束装置。
3. （３）前記モータと並列にバリスタを接続したことを特
   徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の
   変速域選択レバー拘束装置。