JPH0237046A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ 〈産業上の利用分野） この発明は、自動車に使用される動力伝達装置に関する
。

（従来の技術） 一般に、自動車の動力伝達装置の駆動系に装備される高
速装置がマニュアルトランスミッションの場合、駆動力
の断続は一般にクラッチペダルを操作して行なっている
。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような自動車の場合、道路が渋滞時には
頻繁にクラッチペダルを操作しなければならないので、
極めて煩雑であった。

そこで、この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたも
ので、マニュアルトランスミッション車において発進、
低速走行、停止を連続して行う時でもクラッチペダルの
操作をすることなくアクセル操作のみで走行することが
できる動力伝達装置上記課題を解決するためにこの発明
は、２−４輪駆動切換装置を備えた４ｗＡ駆動車におい
て、２輪駆動切換時の駆動系にトルク伝達量制御を行う
トルクスプリット用のクラッチと、このクラッチを車両
が低速走行又は停止時において２輪駆動になっている場
合に前記クラッチによって車両の発進及び停止時の駆動
力断続を行うように制御可能な制御手段とよりなる構成
とした。

（作用） 上記の構成によれば、一定車速以下の低速走行時に２輪
駆動に切換えられていれば駆動系に設けたトルクスプリ
ット用のクラッチが制御される。

従って、アクセル操作に伴いクラッチペダルの操作をす
ることなく運転することができる。

又、車速がある速度以上になった場合には４輪駆動に自
動的に切換り、トルクスプリット用クラッチに過負荷が
加わるのを防止する。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置を４輪
駆動車に適用した構成図を示すもので、エンジン１の駆
動によりトランスミッション３を経てトランスファ５が
駆動され、トランスファ５により動力は分岐され、プロ
ペラシャフト７．９を経てそれぞれ前車輪１１及び後車
軸１３に伝達する。前車輪１１は前輪側プロペラシャ・
フト７より前輪ディファレンシャル装置１５を経て左右
の前車輪軸１７を介して駆動される。また、後車輪１３
の駆動系は、トランスファ５と後輪側プロペラシャフト
９との間にトルクスプリット用の多板のクラッチ１９が
設けられている。トランスファ５で分岐された動力は、
クラッチ１９を介して後輪側プロペラシャフト９に伝達
され、後輪ディファレンシャル装置２１を経て左右の後
車軸２３を介して後車輪１３が駆動される。

前記トランスファ５には、２．４輪駆動切換装置３９が
内臓されており、また、前記クラッチ１９にはクラッチ
制御アクチュエータ４１が内臓されている。

第２図はこの発明の一実施例に動力伝達装置の制御８１
構のブロック図を示すもので、コントロールユニット２
５は、この実施例において切換手段２７及び制御手段２
９を構成するもので、例えばマイクロコンピュータを用
いて構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭをフンチ
ップのＬＳＩ中に構成したいわゆる汎用マイクロコンピ
ュータであり、公知のようにＲＯＭに格納されたプログ
ラムに従って必要な情報を読み込み、定められた処理を
行なって信号を発するものである。

コントロールユニット２５の入力側ボートには、セレク
トスイッチ３１．アクセル開度センサスはエンジントル
クセンサ３３．車速センサ３５及びシフト位置センサ３
７が接続されている。

一方、コントロールユニット２５の出力側ホトにはトラ
ンスファ５の２，４輪駆動切換装置３つ及びクラッチ１
つのクラッチ制御アクチュエタ４１に接続されている。

つぎに、上記実施例の制御作用について、第３図に示す
フローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ１でシフト位置センサ３７が検出した
ギア位置によってニュートラルＮ、１速（１ｓｔ）、２
速（２ｎｄ）のいずれかのギア位置であるかが判断され
る。ステップＳＩがＹＥＳのときはステップＳ２へ進む
、またステップＳ１がＮＯのときすなわちリバース１３
速以上のときには後退、通常走行又は高速走行であるか
らステップＳ７へ進み、トランスファ５が４輪駆動に切
換えられているか否かの判断を行いＹＥＳのときはるチ
ップＳ９へ進む、またステップＳ７がＮｏのときすなわ
ち２！ｉ！駆動のときにはステップＳ８へ進みコントロ
ールユニット２５の出力信号によりトランスファ５の２
−４Ｉｌｉｉ駆動切換装置３９が駆動されて、トランス
ファ５が４′＠駆動に切換えられる。続いてステップＳ
９へ進み、舵角センサ等４輪駆動時のクラッチ１９制御
に必要とされるセンサからのデータに基づいて、コント
ロールユニット２５は信号を出力しクラッチ制御アクチ
ュエータ４１が駆動されクラッチ１９が制御される。従
って４輪駆動における旋回性、制動性、走行安定性を向
上することができる。

ステップＳ２では、車速センサ３５がらの信号によって
車速（Ｖ）が所定車速（Ｖ＋　　）以下が否かを判断す
る。ステップＳ２がＹＥＳのときは停止、停止直前又は
発進直後であるからステップＳ５へ進む、またステップ
Ｓ２がＮｏのときすなわち所定速度■ｌを越えるときは
ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、アクセル開度センサ３３からの信号
によってアクセル開度が所定開度以下か否かを判断する
。ステップＳ３がＹＥＳのときはステップＳ４へ進む、
またステップＳ３がＮｏのときはすなわち通常走行又は
高速走行へ移ろうとするときであるからステップＳ７へ
進み４１！駆動で走行する。

ステップＳ４では、車速センサ３５からの信号によって
車速（Ｖ）が所定車速（Ｖ２）以下か否かを判断する。

ステップＳ４がＹＥＳのときは低速走行中であるからス
テップＳ５へ進む、またステップＳ４がＮｏのときすな
わち所定速度（■２）以上のときすなわち通常又は高速
走行時であるからステップＳ７へ進み、コントロールユ
ニット２５の出力信号によりトランスファ５の２．４輪
駆動切換装置３９が駆動されてトランスファ５が４輪駆
動に切換えられる。

ステップＳ５では、トランスファ５が２輪駆動に切換え
られているか否かを判断する。ステップＳ５がＹＥＳの
ときは２輪駆動であるからステップＳＩＯへ進みコント
ロールユニット２５の出力信号によりクラッチ１９のク
ラッチ制御アクチュエータ４１が駆動されクラッチ１９
が第４図空白領域で渋滞時制御される。また、ステップ
Ｓ５がＮＯのときは４輪駆動であるからステップＳθへ
進みコントロールユニット２５の出力信号によりトラン
スフＴ５の２−４輪駆動切換装置３９が駆動されてトラ
ンスファ５が２輪駆動に強制的に切換えられる。続いて
ステラ７８．。へ進む、ステップＳＩＯでは、ギヤ位置
と車速とアクセル開度からクラッチ締結力が決定され、
渋滞時に、アクセル操作のみで走行することができる。

従って、運転者の疲労が著しく軽減する。

なお、この発明は上記一実施例に限定されるものではな
い０例えば、クラッチは前輪側の駆動系に設けることも
できる。

［発明の効果］ 以上の説明より明らかなように、この発明の構成によれ
ば、一定車速以下の低速走行時に２輪駆動に切換えられ
ていれば駆動系のトルク伝達制御を行なうクラッチがア
クセル操作に伴い制御されるため渋滞時等でもクラッチ
ペダル操作をすることなく運転することができ、運転操
作が楽になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置を４輪
駆動車に適用した構成図、第２図はこの発明の一実施例
に係る動力伝達装置の制御機構のブロック図、第３図は
第２図のブロック図に従うフローチャート、第４図は制
御領域説明図である。 ５・・・トランスファ　　　　１１・・・前輪１３・・
・後輪　　　　　　　１９・・・クラッチ２７・・・切
換手段　　　　　２９・・・制御手段３９・・・２−４
輪駆動切換装置 代理人　弁理士　　三　好　保　男 第２図 ５・・・トランスファ　　　　１１・・・前輪１３・・
・後輪　　　　　　　１９・・・クラブチ２７・・・切
換手段　　　　　２９・・・制御手段３９・・・２−４
輪駆−切喚！！！ □− 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　２−４輪駆動切換装置を備えた４輪駆動車において、
   ２輪駆動切換時の駆動系にトルク伝達量制御を行うトル
   クスプリット用のクラッチを設け、このクラッチの制御
   手段を車両が低速走行又は停止時において２輪駆動にな
   っている場合、前記クラッチによって車両の発進及び停
   止時の駆動力断続を行うように制御可能な制御手段とし
   たことを特徴とする動力伝達装置。