JPH023536A - ４輪駆動車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機をｔｒＩＭシた自動車に用いられ
る４輪ＷＥ勅車用動力伝達装置に係り、詳しくは自動変
速機からのライン圧に基づく油圧による所定圧着力にて
接続する湿式摩擦材クラッチに基づき、前輪側及び後輪
側に所定トルクを分配してなる４輪駆動車用動力伝達装
置に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、４ｈｌ駆ｇＩＪ車用動力伝達装置は、それがパ
ートタイム方式である場合は２輪駆動状態と４輪駆動状
態の切換え操作を、またフルタイム方式である場合はセ
ンターディファレンシャル装置を作動又は解除する操作
を必要とし、運転者は路面状態及びコーナ曲率等に対応
して上述操作を必要とし、４輪駆動の特性を充分に発揮
するには高いドライビングテクニックを必要としている
。

そこで、上述操作を必要としないものとして、湿式多板
クラッチ方式及びトラクションコントロール方式の４輪
駆動車用動力伝達装置が案出されている。

湿式多板クラッチ方式は、自動変速機とパートタイム方
式の４輪駆動車用動力伝達装置、例えば前輪駆動を基本
とした４輪駆動車用動力伝達装置を組合せ、自動変速機
におけるライン圧により圧着される湿式多板クラッチを
介して後輪側に動力伝達するものであり、これによりタ
イトコーナー時には該クラッチを滑らせて前後車輪の回
転差を吸収させようとするものである。

また、トラクションコントロール方式は、油圧クラッチ
とセンターディファレンシャル装置とを組合せて、通常
走行時はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）等の
２輪駆動車として駆動し、駆動輪（後輪）が空転するよ
うな場合には車載コンピュータｈ＜　ｔｌ　ｒｌＲして
センターディファレンシャル装置が油圧クラッチにより
接続され、前輪へ３５％の駆動トルクを分配し、それで
も各車輪に空転が発生するような場合は、センターディ
ファレンシャル装置が直結状態となり、前後駆動トルク
Ｇ５０：５０に分配するものである。

（Ｉ→　発明が解決しようとする問題点上述トラクシコ
ンコントロール方式は、車輪の回転速度を常にモニター
する等の高度のコンピュータを必要として、制御が極め
て面倒であり、複雑で高価な装置になってしまう。

また、上述湿式多板クラッチ方式は、ライン圧を常時多
板クラッチに供給すれば足り、構成は簡単ではあるが、
前輪が脱輪した場合、自動変速機は１速からスタートす
るので、多板クラッチへの入力トルクが大きすぎ、該ク
ラッチが滑って後輪への充分なトルク伝達ができずに脱
出不能になる虞れがある。

なお、上述スタッグ状態においてもクラッチの滑りが規
制されるように、クラッチのトルク容量を大きくすると
、綿製道路等の摩擦係数の高い路面【こおいても、路面
とタイヤとの間で常にスリップを生ずる傾向を生じ、燃
費特性を悪くすると共に、比較的早期にタイヤを摩耗し
てしまい、またタイトコーナにおいてクラッチ油圧は充
分に低下せず、前後車輪の回転差を充分に吸収し得ない
虞れを生ずる。

また、本出願人は、センターディファレンシャル装置の
差動制御装置の油圧アクチュエータにライン圧又は該ラ
イン圧を所定割合で減圧した所定油圧を常時供給し、多
板クラッチを所定圧着力にて接続して、前後車輪の回転
差を該多板クラッチがスリップすることにより吸収しつ
つ、センターディファレンシャル装置にて前後車輪にト
ルク分配する４輪駆動車用動力伝達装置を提案している
が、該装置にあっても、上述パートタイム方式の湿式多
板クラッチ方式のものと同様に、スタッグ時、差動制御
装置の多板クラッチが滑って、センターディファレンシ
ャル装置が作動し、脱出不能になる虞れがある。

そこで、本発明は、通常走行時、摩ｌ察材、クラッチを
所定圧着力にて接続し、前後車輪の回転差を吸収し得る
安価な装置でありながら、スタッグ等の非常時には摩擦
材クラッチのスリップを防止し、もって上述問題点を解
消した４輪駆動車用動力伝達装置を提供することを目的
とするものである。

に）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第２図を参照して示すと、自動変速機からのトルクを
前輪側及び後輪側に伝達する４輪駆動車用動力伝達装置
（Ｕ）において、前輪側及び後輪側へのトルク分配を制
御する湿式摩擦材クラッチ（２６）及び油圧アクチュエ
ータ　（２７）からなるトルク分配制御装置（例えばセ
ンターディファレンシャル装置（１８）の差動制御装置
）（１０）を設け、前記自動変速ｍ　（Ａ）からのライ
ン圧に基づく油圧を前記油圧アクチュエータ（２７）に
供給して、前記摩擦材クラッチ（２６）を所定圧着力に
て接続し、そして、前記自動変速機の２レンジにおいて
、該自動変速機が２速状態に保持されるように構成する
ことを特徴とするものである。

一例として、第１図に示すように、自動変速機の２レン
ジにおいて、マニュアルバルブ（５５）の２・Ｌボート
（ｉｉｌからのライン圧が２−３シフトバルブ（５７）
を介して供給され、かつ該ライン圧を所定低圧に調圧し
てセカンドブレーキ油圧サーボ（Ｂ１）に供給するセカ
ンドコーストモジュレータバルブ（６１）の調圧を、油
路（ｍ）を介して、１−２レフトバルブ（５６）の背圧
側に設けた背圧ボート（ｎ）に供給する。

（ホ）作用 以上構成に基づき、車輌の通常走行状態では、油圧アク
チュエータ（２７）には運転状況等により適宜変化する
ライン圧に基づく所定油圧が供給される。この状態では
、所定圧着力にて湿式摩１び材クラッチ（１０）が接続
しており、路面の摩擦係数に関連してスリップしながら
係合して、所定割合の前後車輪へのトルク配分により前
後車輪にトルクが伝達される。即ち、雪道及びアイスバ
ーン等ではタイヤと路面との摩擦係数が小さく、摩擦材
クラッチ（２６）は略々直結状態となって前後車輪に所
定割合のトルク分配でトルクを伝達し、また乾燥舗装路
面等のようにｇ！摩擦係数高い路面では、摩擦材クラッ
チ（２６）がスリップして、前後車輪の回転差を吸収す
る。更に、タイトコーナ又は車庫入れ等では、ライン圧
に基づく油圧アクチュエータ（２７）への供給油圧が減
圧して、摩擦材クラッチ（２６）はスリップして、前後
車輪の大きな回転差をも吸収する。

そして、脱輪等によりスタッグ状態が発生するト、運転
者はマニュアルシフトレバ−を２レンジにシフトする。

すると、例えば、マニュアルバルブ（５５）の２・Ｌポ
ート（ＩＩ）からのライン圧が２３シフトバルブ（５７
）のボート（ｑ）、（ｒ）を介してセカンドコーストモ
ジュレータバルブ（６１）に供給され、該ライン圧は該
モジュレータバルブ（６１）にて調圧され、該調圧がホ
ード（Ｉ）、油路（ｍ）を介して１−２シフトバルブ（
５６）の背圧ポート（ｎ）に作用し、１−２シフトバル
ブ（５６）を左半間状態に保持する。この状態にあって
は、ボート（ｕ）からのライン圧がボート（ｖ）を介し
てセカンドブレーキ油圧サーボ（Ｂ２）に作用すると共
に、ボート（Ｓ）からの調圧がボート（【）を介してセ
カンドコーストブレーキ油圧サーボ（Ｂ１）に作用し、
２速状態に保持される。従って、第４図に示すように、
２速状態での入力トルクＴｉ２は１速状態での入力トル
クＴｉｌより小さく、摩擦材クラッチ（２６）のトルク
容量Ｔｃよりも小さくなって、運転者はアクスルを踏み
込んで、−気にスタッグ状態から−・脱出し得る。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図に示すように、フルタイム方式の僧置き前エンジ
ン式４輪駆動車用動力伝達装ＭＵは、図示しないエンジ
ンからトルクコンバータ及び自動変速機を介して動力伝
達される入力ギヤ１を有しており、該入力ギヤ１はギヤ
マウントケース２に固定されている。該マウントケース
２は、分割ケース片からなると共にポルト１２により入
力ギヤ１と共線めされており、かつ支持ケース９にテー
パートローラベアリング９ｍ、９ｂにより支持され、そ
してその内部に、フロントディファレンシャル装ｆｉ３
及び差動制御装置１０が収納されている。更に、フロン
トディファレンシャル装Ｍ３は、マウントケース２内に
２個のニードルベアリング１１ａ、ｌｌｂにより回転自
在に支持されているフロントデフケース３Ｃを有してお
り、該デフケース３ｃばビニオン３ｐを支持するピニオ
ン軸３ｄ４！Ｈ方向に支持してキャリヤを構成しており
、また左右サイドギヤ３ａ、３ｂが左右方向に延びて回
転自在に支持されており、そして各サイドギヤ３ａ、３
ｂにはそれぞれ左右フロントアクスル８１．８ｒがそれ
ぞれ動力伝達可能に連結されている。

また、前記入力ギヤマウントケース２の右側、即ち、エ
ンジンの後方に左右二分割可能なトランスファーケース
１３が組付けられていて、このトランスファーケース１
３内に入力ギヤマウントケース２、フロントディファレ
ンシャル４［３と同軸的にトランスファ一部１５が組付
けられている。

該トランスファ一部１５はリングギャマウン）・ケース
１６を有しており、該リングギヤマウントケース１６は
左右二分割可能であって、へイボイドギヤからなる後輪
駆動用のリングギヤ１７を一体的に支承していると共に
、トランスファーケース１３に一対のテーパートローラ
ベアリング１９゜１９を介して回転可能に支持されてい
る。そして、ギヤ１７にはドリブンビニオンシャフト２
０に形成されたハイポイドギヤからなるギヤ２１が常時
噛合しており、該ドリブンビニオンシャフト２０は図示
されていないプ四ペラシャフト及びリヤディファレンシ
ャル装置を介して左右リヤアクスル軸に動力伝達可能に
連結されている。そして、リングギヤマウントケース１
６内にはセンターディファレンシャル装置１８が配置さ
れており、センターディファレンシャル装置１８は先端
が開放状態になっているデフキャリヤ１８ｃを備えてい
る。

更に、該デフキャリヤ１８ｃは入カギャマウン）・ケー
ス２から延びているスリーブ部２ｂに連結されていると
共に、連結ボス部１８０′の反対側が開口して開放端に
なっており、かつ該開放端部分及び連結ボス部１８０′
にニードルベアリング２３゜２３を介在してリングギヤ
マウントケース１６に回転自在に支持されている。また
、該デフキャリヤ１８ｃにはビニオン１８ｐを支持する
ピニオン軸１８ｄが取付けられており、右方のサイドギ
ヤ１８ｂがリングギヤマウントケース１６に直接スプラ
イン結合しており、また左方のサイドギヤ１８ａが、デ
フキャリヤ連結ボス部１８Ｃ′内を嵌挿しかつ右フロン
）・アクスル軸８ｒに被嵌しているスリーブ部３ｃ、′
を介してフロントディファレンシャル装置３のデフケー
ス３Ｃに連結している。

また、入力ギヤマウントケース２のスリーブ部２ｂ先端
部分に形成されたスプラインにスプライン継手２２が摺
動のみ自在に嵌合しており、該スプライン継手２２は図
示しない操作レバーにより軸方向に操作され、リングギ
ヤマウントケース１６のスリーブ部に形成されたスプラ
インに係合するロック位置（第２図上半図参照）と非係
合となる解放位置（第２図下半図参照）とに切換えられ
、メカデフロック機構を構成している。該メカデフロッ
ク機構は、通常時解放位置にあるが、サービス工場等に
おいてタイヤをローラ上に載置して各種検査を行う際に
ロック位置に切換えられる。

そして、差動制御装置１０は、フロントディファレンシ
ャル装置３を覆うようにかつ該装置３と同軸的に設けら
れた入力ギヤマウントケース２内に配置されており、湿
式摩擦多板クラッチ２６及びその油圧アクチュエータ２
７からなる。該クラッチ２６はそのセパレータがマウン
トケース２に連結されかつその摩擦板がデフケース３Ｃ
に連結されており、更にこれらセパレータ及び摩擦板は
油圧アクチュエータ２７にて押圧制御されろ。また、油
圧アクチュエータ２７はマウントケース６に形成された
シリンダ内に油密状に収納されている第１ピストン２８
及び第２ピストン２９、そして両ピストン間に位置して
油密状に配置されている反力板３０を有しており、これ
らピストンは、第１ピストン２８が第２ピストン２９の
外周鍔部に当接し、かつ反力板３０がシリンダ端面に当
接して、ダブルピストンを構成している。また、！・ラ
ンスファーケース１３には差動詞御装Ｍ１０用のバルブ
ユニット３１が設置されており、該ユニット３１からの
制御油圧がバイブ３６、油路３７゜３８を介して油圧ア
クチュエータ２７の第１ピストン２８及び第２ピストン
２９に作用している。

そして、自動変速機は、第１図に示すように、マニュア
ルバルブ５５．１−２シフトバルブ５６．２−３シフト
バルブ５７及びセカンドコーストモシュレークバルブ６
１を有している。なお、第１図；よ油圧回路の一部を示
すものであり、油圧回路の全体は第３図に示されている
が、Ｄレンジにおいてもライン圧を直接供給する場合は
レギュレータバルブ４０を削除することは勿論である。

マニュアルバルブ５５はシフトレバ−により各ポートが
表に示すように切換えられる。また、２−３レフトバル
ブ５７は２・Ｌボート（ｉｉｌからのライン圧が供給さ
れるポートｑを有しており、該ポートｑへの油圧供給に
よりスプールが右半図状態に保持されると共に、ポー１
−　ｑがボー！・「に連通ずる。

セカンドコーストモジュレータバルブ６１は上記ポート
ｒに連通ずる供給ポートに、調圧ポートｌ及びフィード
バックポートｐを有しており、２レンジ時、ライン圧よ
り低い油圧を発生してセカンドコーストブレーキ油圧サ
ーボＢ１に供給する。

そして、１−２シフトバルブ５６は、Ｄレンジボート（
ｉｌに連通するライン圧ポートｕ１セカンドブレーキ油
圧サーボＢ２に連通するポートリ１前記セカンドモジュ
レータバルブ６１の調圧ポートｅに連通する調圧ポート
ｓ及びセカンドコーストブレーキ油圧サーボＢ２に連通
するポートＬを有しており、更にその背圧側にプラ°グ
５６ａが付設されており、該プラグ５６ａ部分には油路
ｍを介して前記セカンドモジュレータバルブ６１の調圧
が作用するポートｎが形成されている。

ついで、上述構造に基づく作用について説明する。

エンジンの回転は、自動変速準にて適宜変速され、入力
ギヤ１を介して入力ギヤマウントケース２に伝達される
。そして、通常の走行時即ち運転者がシフトレバ−をＤ
レンジに入れた状態にあっては、ライン圧（又は該ライ
ン圧に例して減圧されたレギュレータ圧）が油圧アクチ
ュエータ２７の両ピストン２８，２９に作用し、湿式多
板クラッチ２６が所定圧着力にて接続状態にある。従っ
て、センターディファレンシャル装置１８はそのデフキ
ャリア１８ｃと右サイドギヤ１８ｍとが所定結合力で結
合され、その差動が所定規制力により制限されたことに
なる。これにより、路面とタイヤとの摩擦力が上述規制
力より小さい場合、例えば雪道、ダート道路等のように
摩擦係数の小さい路面の場合、クラッチ２６の圧着力に
基づきセンターディファレンシャル装置１８は略々直結
状態にあり、入力ギヤマウントケース２の回転は、摩擦
クラッチ２６及び一体に回転するセンターディファレン
シャル族［１８を介シてフロントディファレンシャル装
置３のデフケース３０に伝達され、更にビニオン３ｐを
介して左右サンギヤ３ｍ。

３ｂにトルク分配されて左右前輪をｇ１ｇ！ｈすると共
に、センターディファレンレヤル装’ｆ１１８に固定さ
れているリングギヤ１７及びギヤ２１を介してドリブン
ビニオンシャフト２０に伝達され、更にリヤディファレ
ンシャル装置によりトルク分配がなされて左右後輪を駆
動する。また、路面とタイヤとの摩擦力が上述クラッチ
２６による規制力と略々平衝している場合、例えば舗装
道路を比較的高速で走行している場合、路面の摩擦係数
の関係において、タイヤスリップが生じないようにクラ
ッチ２６は滑りながら圧着する。即ち、センターディフ
ァレンシャル装置１８は前後車輪へのトルク分配が５０
：５０に近づくように付勢した状態で、前後車輪の回転
差を吸収しながら前後車輪へトルク分配をする。

また、車庫入れ等で、低速で操舵角を大きく切る場合、
前輪及び後輪に回転差が生じるが、この場合スロットル
開度が小さく、従ってライン圧（又はライン圧に比例し
て減圧した油圧）も低いため、油圧アクチュエータ２７
による押圧力も弱く、差動制御装置１１１０の摩擦クラ
ッチ２６の係合力も弱い。このため、前輪及び後輪の回
転差に基づくセンターディファレンシャル装置１８の左
右サイドギヤ１８ｍ、１８ｂの相対回転を許容すべく、
＊擦りラッチ２６は滑って、タイトコーナーブレーキン
グ現象の発生を防止しながら、前後輪にトルクを伝達す
る。

一方、脱輪等により車輌がスタッグ状態になった場合、
運転者はシフトレバ−を２レンジに切換える。すると、
マニュアルバルブ５５の２・Ｌポート（ｉｉ）Ｊζライ
ン圧が供給され、該ライン圧は２−３シフトバルブ５７
のポー１”Ｑ＊ｒを介してセカンドコーストモジュレー
タバルブ６１のボートｋに供給される。更に、該バルブ
６１に調圧された油圧はポー１−１から油路ｍを通って
１−２シフトバルブ５６の背圧ボートｎに供給され、該
バルブ５６を左半位置に保持する。この状態にあっては
、Ｄポー）　（ｉ）からのライン圧がポー）ｕ、ｖを介
してセカンドブレーキ油圧サーボＢ２に作用すると共に
、モジュレータバルブ６１からの調圧がポー）ｓ、ｔを
介してセカンドコーストブレーキ８１に作用して、自動
変速機が２速状態に保持される。

従って、第４図に示すように、もし１速状態にあろと、
湿式多板クラッチ２６のトルク容量Ｔｅよりも大きい入
力トルクＴｉｌが作用して、該クラッチ２６を滑らせて
センターディファレンシャル装置１８を差動させ、脱輪
車輪を空転して有効に他の車輪にトルク伝達できないこ
とになるが、上述したように２速状態に保持されている
ので、入力トルクＴｉ２はクラッチ２６のトルク容量Ｔ
ｅより低く、運転者はアクセルペダルを一杯に踏込んで
、−気にスタッグ状態から脱出し得ろ。

ついで、第３図に沿って、差動制御装置１０の油圧アク
チュエータ２７１こライン圧を比例的に減圧したモジュ
レータ圧を供給する実施例を説明する。

図中、３１は第２図で示したソレノイドバルブ３２及び
切換えバルブ３３からなるバルブユニットであり、この
部分のみがトランスファ一部に設けられ、以下説明する
各バルブは自動変ｍ　機ノハルブボディ内ｔζ設置され
る。

該バルブユニット３１は、ソレノイドバルブ３２及び切
換えバルブ３３からなり、切換文バルブ３３は後述する
レギュレータバルブ４０がらのレギュレータ圧並びにソ
レノイドバルブ３２に連通ずる制御ポートａ、モジュレ
ータ圧を供給する供給ポートｂ及び差動制御装置の油圧
アクチュエータ２７に連通するポートＣ１そしてドレー
ンボートＥＸを有している。なお、図中３５は所定径の
孔からなる絞りである。そして、４０は差動制御装置用
のレギュレータバルブであり、該差動制御用レギュレー
タバルブ４０は、ライン圧ポートｅ１スロットル圧ボー
１−ｆ、２・Ｌレンジライン圧ボー）ｇ、Ｒレンジライ
ン圧、１？−１−ｈ、フィードバック圧ボートｉ１調圧
ポートｊ及びドレーンポー１−ＥＸを備えており、更に
調圧スプール４０ａ及び該スプールと断面積の異なる２
個のプラグ４０ｂ、４０ｃからなる。また、４１はロッ
クアツプクラッチ４１ａを備えたトルクコンバータであ
り、４２はロックアツプリレーバルブ、４３はロックア
ツプシグナルバルブである。４５は油圧ポンプ、４６＋
よプライマリレギュレータバルブ、４７はセカンダリレ
ギュレータバルブ、４９はキックダンプラグを備えたス
ロットルバルブ、５０はカットバックバルブ、５１はデ
イテントレギュレータバルブ、５２はスロットルモジュ
レータバルブである。そして第１図に基づき既に説明し
たように、５５はマニュアルバルブ、５６は１−２シフ
トバルブ、５７は２−３シフトバルブ、６１はセカンド
コーストモジニレータバルブである。また、５９は３−
４シフトバルブ、６０はローコーストモジュレータバル
ブ、６２は３−４スイツチバルブ、６３は該スイッチバ
ルブを操作するソレノイドバルブ、６５はカバナパルブ
である。更に、６６はアキニムレータコントロールバル
ブ、６７ばＣ１アキュムレータ、６９はＢ２アキュムレ
ータ、７０はＣ２アキュムレータ、７１はＣ３アキユム
レータ、７２はＢ４アキュムレータである。そして、Ｃ
１はフォワードクラッチ、Ｃ２はダイレクトクラッチ、
Ｃ３はＯ／Ｄダイレクトクラッチ、Ｂ１は２ｎｄコース
トブレーキ、Ｂ２は２ｎｄブレーキ、Ｂ３は１ｓｔ＆Ｒ
ｅｖブレーキ、Ｂ４はＯ／Ｄブレーキの各油圧サーボを
示す。

本実施例は以上のような構成よりなるので、通常走行時
、即らマニュアルバルブ５５がＤレンジにある場合、差
動制御装置用レギュレータバルブ４０の２・Ｌレンジラ
イン圧ボートｇ及びＲレンジラ、イン圧ポー１−　ｈに
は油圧が供給されない。この状態にあっては、レギュレ
ータバルブ４０はそのライン圧ポートｅにプライマリレ
ギュレータバルブ４６からのライン圧ＰＬが供給される
と共に、スロットル圧ポー１−　ｆにスロットルバルブ
５２からのスロットル圧が供給され、更にフィードバッ
クボートｉに調圧ポー！・」からの調圧が作用する。

従って、レギュレータバルブ４０は右半位置に示すよう
に、第１及び第２のプラグ４０ｂ、４０ｃは底面に着座
した状態にあって、調圧スプール４０ａの下面にスロッ
トル圧及びスプリング付勢力が作用し、かつその上面に
調圧がフィードバックされて作用し、これら再圧力がバ
ランスしてライン圧ポートｅのライン圧ＰＬが所定割合
にて減圧し、該スロットル圧に比例した減圧（レギュレ
ータ圧）が調圧ポートｊから前述したバルブユニット３
１の切換えバルブ３３に供給される。

従って、この状態では、差動制御装置１０の油圧７クチ
ユエータ２７にはスロットル圧に比例して減圧した油圧
が作用し、湿式多板クラッチ２６は弱い圧着力にて接続
している。このため、差動制御Ｊ’ＡＷ　１０によるセ
ンターディファレンシャル装置１８の差ｌＩｂ規制力、
即ち前後車輪へのトルク分配を５０：　　５０に近づけ
ようとする付勢力が小さくなり、前後車輪の回転差を確
実に吸収して、タイヤと路面のスリップによる燃費の損
失及びタイヤ摩耗の増大、並びにタイトコーナ時のブレ
ーキング現象等を一層確実になくすことができる。

また、脱輪等で１輪が空転状態となった場合、上述弱い
差動規制力ではセンターディファレンシャル装置１８が
作動して脱出不能になる虞れがある。そこで、このよう
な場合、マニュアルバルブ５５をＬレンジ、２レンジ又
はＲレンジに操作する。

Ｒレンジに操作した場合、マニュアルバルブのＲポート
（ｌψからライン圧がレギュレータバルブ４０のＲレン
ジライン圧ポートｈに供給される。この状態では、レギ
ュレータバルブ４０は左半位置に示すように、プラグ４
０ｃの下面に作用するライン圧がプラグ４０ｂの上面に
作用するスロットル圧及びスプール４０ａの上面に作用
するフィードバック圧（ライン圧）に打勝ち、プラグ４
０ｂ。

４０ｃと共に調圧スプール４０ａを上方に移動し、ライ
ン圧ポートｅと調圧ボート」とを全通する。

従って、ポー１−　ｊにはプライマリレギュレータバル
ブ４６からのＲレンジ時の高いライン圧が切換えバルブ
３３を介して差動制御装置１０の油圧アクチュエータ２
７に供給される。これにより、クラッチ２６の圧着力は
大きくなってセンターディファレンシャル装置１８の差
動規制力が増大し、車輪を脱出し得る。

また、マニュアルバルブ５５を２レンジ又はＬレンジに
入れると、マニュアルバルブ５５の２・Ｌレンジポーｈ
　（ｉｉ）からのライン圧がレギュレータバルブ４０の
２・しレンジライン圧ポートｇに供給される。この状態
では、下方のプラグ４０ｃが底面に着座し、上方のプラ
グ４０ｂの下面に作用するボートｇからのライン圧がス
プール４０ａの上面に作用するフィードバック圧等に打
勝ッてプラグ４０ｂと共にスプール４０ｍを上方に移動
し、ライン圧ポー１−　ｅと調圧ポートｊとを全通する
。

特に、２レンジにあっては、前述したように２速状態に
保持されているので、入力トルクＴｉ２が、上記ライン
圧が直接油圧アクチュエータ２７に作用して所定圧着力
からなる多板クラッチ２６のトルク容量Ｔｅより確実に
小さくなっており、該クラッチ２６を滑らすことな（、
従って前後車輪に５０＝　５０のトルクを分配して、確
実にスタッグ状態から脱出し得る。

なお、山道等の急なカーブが連続して続く道を比較的高
速で走行する場合、運転者は好みにより４輪オートモー
ドをオフすることができろ。この状態では、バルブユニ
ット３１のソレノイドバルブ３２がオフ状態にあって、
切換えバルブ３３の制御ボートａに所定油圧が作用し、
バルブ３３が上半位置に切換えられて、ポー１−　ｃが
ドレーンポ−１−Ｅ　Ｘｋ連通する。すると、差動制御
装置１０の油圧アクチュエータ２７への油圧の供給は遮
断すｉ、ｊｌｆｌｌクラッチ２６は解放される。この状
態では、マウントケース２の回転はスリーブ部２ｂを介
してセンターディファレンシャル装置１８のデフキャリ
ア１８ｃに伝達され、更にデフピニオンから左右のサイ
ドギヤ１８ａ、１８ｂに分岐・伝達される。そして、左
サイドギヤ１８ａの回転はスリーブ部３　ｃ、’を介し
てフロン）・ディファレンシャル装置３のデフケース３
ｃに伝達され、更にデフピニオン３ｐから左右のサイド
ギヤ３ａ。

３ｂに分岐・伝達されてそれぞれ左右フロントアクスル
軸８１．Ｓｒに伝達される。一方、右サイドギヤ１８ｂ
の回転は該ギヤとスプライン結合しているギヤマウント
ケース１６に伝達され、更に後輪駆動用リングギヤ１７
及びギヤ２１を介してドリブンビニオンシャフト２０に
伝達され、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤ
ディファレンシャル装置を介して左右後輪に伝達される
。

なお、バルブユニット３１のソレノイドバルブ３２は、
運転者による操作の外、４速時及び車速が１００　ｋａ
＋／　Ｈ等のように、高速走行状態にある場合、断続的
にオン・オフ制御して、多板クラッチ２６の摩擦板の放
熱を図るようにしている。

また、上述実施例は、ダブルピストンからなる油圧アク
ヅ・ユエータ２７の第１油室及び第２油室に一つの糸路
からなる油圧を供給し、単なる倍力機構として用いるが
、これを別個の油路により個別に制御した油圧を供給し
、きめ細かいスリップ制御が可能になるように構成して
もよい。

なお、上述実施例は、センターディファレンシャル装置
の差動制御装置として湿式多板クラッチを用いているが
、前後一方の車輪を直接駆動すると共に、他方の車輪を
多板クラッチを介して駆動する、従来の湿式多板クラッ
チ方式の油圧クラッチとしても、同様に適用できること
は勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、車輌の通常走行時
、トルク分配制御装置（１０）の油圧アクチュエータ　
（２７）にライン圧に基づく所定油圧を供給して、湿式
摩擦材クラッチ（２６）を所定圧着力で接続したので、
高価でｖｌ、雑な制御装置を用いることなく前後車輪の
回転差を吸収して、運転者は面倒な操作を必要とするこ
となく、適正な４輪駆動状態で車輌を運転でき、車輌の
発進加速性能、高速直進性能及び操安性等の諸性能を向
上することができろものでありながら、自動変速機の２
レンジでは２速状態に保持するように構成したので、シ
フトレバ−を２レンジに操作するだけの簡単な操作で、
入力トルク（Ｔｉ２）を摩擦材クラッチ（２６）の！・
ルク容量（Ｔｅ）より小さくして、クラッチ（２６）の
滑９を防止して車輪の空転を阻止し、スタッグ等の非常
状態から容易に脱出することができる。

特に、トルク分配制御装置を、センターディファレンシ
ャル装置（１８）の差動を制御する差動制御装置（１０
）として、自動変速機のＤレンジにおいて（よライン圧
を減圧した所定油圧を油圧アクチュエータ（２７）に供
給し、かつ自動変速機の２レンジではライン圧等の高い
油圧を供給するように構成すると、前後車輪の回転差の
吸収が一層確実になり、燃費の低下、タイヤの早期摩耗
及びタ゛イトコーナブレーキング現象の発生等を確実に
防止できろと共に、スクラブ状態において、車輌を一層
確実に脱出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧回路の主要部を示す図、第２
図は本発明を適用し得る４輪駆動車用動力伝達装置を示
す断面図、そして、第３図は本発明に係る油圧回路を示
す図である。また、第４図はそのスロットル開度による
各トルクの変化を示す図である。 １０・・・トルク分配制御装置（差動制御装置）２６・
・・湿式ｙＪｗＡ多板クラッチ　　　２７・・油圧アク
チュエータ　　　４０・・レギュレークバルブ　　　５
５・・・マニュアルバルブ　　　５６・・１−２シフト
バルブ　　　５７・・２−３シフトバルブ　　　６１・
・・セカンドコーストモジュレータバルブ　　　Ｂ１　
セカンドコーストブレ−キ油圧サーボ Ｂ ・・セカンドブレーキ 油圧サーボ ・・４輪駆動車用動力伝達値 置

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機からのトルクを前輪側及び後輪側に伝
   達する４輪駆動車用動力伝達装置において、前輪側及び
   後輪側へのトルク分配を制御する湿式摩擦材クラッチ及
   び油圧アクチュエータからなるトルク分配制御装置を設
   け、 通常走行時において、前記自動変速機からのライン圧に
   基づく所定油圧を前記油圧アクチュエータに供給して、
   前記摩擦材クラッチを所定圧着力にて接続し、 また前記自動変速機の２レンジにおいて、自動変速機が
   ２速状態に保持されるように構成してなる、 ４輪駆動車用動力伝達装置。
2. （２）前記２レンジ時における自動変速機の２速状態保
   持が、１−２シフトバルブの背圧側にセカンドコースト
   モジュレータバルブからのモジュレータ圧を供給してな
   る、 特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装置
   。
3. （３）前記トルク分配制御装置が、センターディフアレ
   ンシャル装置の差動を規制する差動制御装置である、 特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装置
   。
4. （４）前記トルク分配制御装置が、前輪及び後輪のいず
   れか一方にトルクを伝達する動力伝達用油圧クラッチで
   ある、 特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装置
   。
5. （５）前記所定油圧が、前記ライン圧である、特許請求
   の範囲第３項又は第４項記載の４輪駆動車用動力伝達装
   置。
6. （６）前記自動変速機のＤレンジにおいて、前記ライン
   圧を所定割合にて減圧した所定油圧を前記油圧アクチュ
   エータに供給し、 かつ前記自動変速機の２レンジにおいて、前記ライン圧
   等の高い油圧を供給してなる、 特許請求の範囲第３項記載の４輪駆動車用動力伝達装置
   。