JPH0232491Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、空気調和装置の支持構造に関する。

（従来の技術） 従来の空気調和装置としては、例えば、特開昭
61−12418号公報に記載されているようなものが
知られている。

この従来装置は、ブロワモータ及び熱交換器を
有した空調ユニツトが車幅方向に延在して設けら
れている。そして、この空調ユニツトは、ブロワ
モータにより外気導入口及び内気導入口から空気
を導入し、熱交換器において空気の加熱もしくは
冷却を行つた後に、各吹出口から直接もしくはデ
フダクト等の配風ダクトを介して車室内に空気を
吹き出す構造となつている。

ところで、この従来例に示されているように、
外気導入口は、ブロワモータの上方位置で上方に
開口して形成されている。

これは、例えば、他の従来例である実開昭59−
158562号公報にも示されているように、ブロワモ
ータの上方位置である、ダツシユパネルの上端部
の車室内側に、外気を取り入れるエアボツクスが
設けられ、このエアボツクスから外気を導入する
構造となつているため、このように外気導入口が
上方に開口した構造となつている。

そして、このような構造の場合空気調和ユニツ
トは、実開昭59−76482号公報に示されているよ
うに、空気調和ユニツトの上部後側が上側ブラケ
ツトでエアボツクスに固着され、かつ、空気調和
ユニツトの下部前側が下側ブラケツトでダツシユ
パネルに固着された取付構造となつている。

また、この空気調和ユニツトに接続されている
配風ダクトは、例えば、実開昭52−143147号公報
に記載されているように、基端が空調ユニツトに
取り付けられ、先端のノズル部分がインストルメ
ントパネルに取り付けられた構造となつているも
のが知られている。

（考案が解決しようとする課題） 上述のような構造の従来技術では、エアボツク
スと空調ユニツトが上下に重なつて配設されてい
るため、空気調和装置の上下寸法が大きくなると
共に、空気調和ユニツトの配置が低くなつてしま
い、それによつて、足元空間が狭くなつたり、イ
ンストルメントパネルの高さが高くなつて視界を
狭めたり、造形の自由度が低くなるという問題が
生じたり、空調ユニツトと各ノズルまでの距離が
上下方向で遠くなつて、配風ダクトが長くなつた
り屈曲部分が多くなつたりして送風抵抗が大きく
なるという問題が生じたり、配風ダクトの組み付
けに手間がかかるという問題がある。

そこで、このような問題を解決すべく、エアボ
ツクスをダツシユパネルよりも前側に設けるよう
にすることが考えられる。

しかしながら、このような場合、従来構造にあ
つては、装置の上下寸法を小さくして上述の問題
は解決することはできるものの、空気調和ユニツ
トの上部を支持していたエアボツクスが存在しな
くなるため、空気調和ユニツトの上部の支持が難
かしく、ダツシユパネル側からの片持ち状態とな
つたり、ダツシユパネルと支持剛性の低いインス
トルメントパネルとで支持するようになつたりし
て、支持剛性が低いものとなるという新たな問題
点が生じる。

また、実開昭52−143147公報記載の構造のよう
に、配風ダクトの先端がインストルメントパネル
に取り付けられた構造であるため、この配風ダク
トが車体の振動によりインストルメントパネルと
共に振動して、空気調和ユニツトや配風ダクトと
の連結部分で連結が外れてしまうことが生じ易い
という問題点があつた、特に、インストルメント
パネルが前後寸法が長い形状である場合には、イ
ンストルメントパネルの振動振れ幅が大きくな
り、配風ダクトの基端の空気調和ユニツト側と先
端の吹出ノズル側とで振幅が大きくなつて、連結
が外れるという問題がより一層生じ易くなるもの
であつた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述の問題点に着目して成されたも
ので、装置の上下寸法を小さくすることが可能で
あるように、エアボツクスをダツシユパネルの前
側に設けた構成としながら、空気調和ユニツトの
支持剛性を高めることができ、併せて、配風ダク
トの支持剛性も確実に高めることができる空気調
和装置の支持構造を提供することを目的としてい
る。

そして、この目的を達成するために本考案で
は、ダツシユパネル上部の車両前方側に固着され
て、外気を取り入れるエアボツクスが設けられ、
該エアボツクスは、箱断面形状に形成されると共
に、車幅方向に延在され、前記ダツシユパネルの
上部の後方位置には、両端を車体側壁に固着され
たマウントメンバが車幅方向に延設され、ブロワ
モータ及び熱交換器を内部に備えた空気調和ユニ
ツトが、ダツシユパネルとマウントメンバとの間
の位置に設けられ、前記空気調和ユニツトは、前
側部分をダツシユパネルに固着されて支持される
と共に、後側部分をマウントメンバに固着されて
支持され、前記空気調和ユニツトに基端が取り付
けられ先端に空気を吹き出すノズルが設けられた
配風ダクトが、前記マウントメンバに支持された
状態で配索されている手段とした。

（作用） 従つて、本考案の空気調和装置の支持構造で
は、エアボツクスと空気調和ユニツトとが上下方
向で重ならないようにして、足元空間を広くした
り、視界を広めたり、造形の自由度を高くした
り、配風ダクトの送風抵抗を小さくしたり、配風
ダクトの組付手間を削減したりすることを可能と
すべく、エアボツクスをダツシユパネル上部の車
両前方側に設けた構成としているが、空気調和ユ
ニツトは、前側部分をダツシユパネルに固着され
て車体にしつかりと支持されると共に、後側部分
を車体側壁に両端を固着されたマウントメンバに
固着されて車体にしつかりと支持され、支持剛性
が高い。

また、配風ダクトもマウントメンバに支持され
ているため、配風ダクトの支持剛性が向上し、基
端の空気調和ユニツト側と先端のノズル側とで振
幅が大きく異なることのないようにできる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

まず、第１図〜第３図に示す実施例について構
成を説明する。

本考案実施例の空気調和装置の支持構造は、自
動車Ａに設けられた空気調和装置Ｃに採用された
もので、この空気調和装置Ｃは、図に示すよう
に、エアボツクス１０、空気調和ユニツト２０、
配風ダクト３０を備えている。

エアボツクス１０は、第１〜３図に示すよう
に、鉄板を接合させて箱断面形状に形成され、フ
ロントウインド１の下端位置であつて、ダツシユ
フロントであるダツシユパネル３の前面側である
エンジンルーム２の後端上部位置に、車幅方向に
延在配置され、ダツシユパネル３の上端部に溶接
により固着されている。

また、このエアボツクス１０には、上面に車幅
方向に延在されて外気取入口１１が開口されると
共に、後側にはダツシユパネル３に接合される後
縦壁１２が形成されている。そして、この後縦壁
１２には、第１，２図に示すように、前記ダツシ
ユパネル３に開口された連通穴４と一体にユニツ
ト用空気取入口１３が開口されている。

尚、エアボツクス１０の下面にはドリツプ用溝
１４が形成されている。

空気調和ユニツト２０は、ユニツト内に取り入
れた空気を冷却・加熱・除湿等をして、車室５側
へ吹き出すユニツトで、この空気調和ユニツト２
０は、第１，２図に示すように、ブロワユニツト
２１と温調ユニツト２２とを備え、インストルメ
ントパネル６内であつて、前記エアボツクス１０
の斜め後下方位置にダツシユパネル３に近接して
配置され、かつ、前記ブロワユニツト２１と温調
ユニツト２２とは車幅方向に並んで配置されてい
る。

尚、外気フロントウインド１は、第１図に示す
ように、水平側に寝せた傾斜となつており、これ
により、フロントウインド１の前後寸法が長くな
ることでインストルメントパネル６も前後寸法が
長く形成されている。

前記ブロワユニツト２１は、内部にブロワモー
タ（図示省略）を備え、第２図に示すように外気
取入ダクト２３により前記ユニツト用空気取入口
１３に接続され、かつ、支持ブラケツト２１１に
よつてマウントメンバ７に固定されている。

前記温調ユニツト２２は、内部にヒータコア及
びエバポレータ（両者図示省略）を備え、ブロワ
ユニツト２１に接続され、第１図に示すように、
上側支持ブラケツト２２１でマウントメンバ７に
固着され、下側支持ブラケツト２２２でダツシユ
パネル３に固着されている。

尚、前記マウントメンバ７は、インストルメン
トパネル６の下側位置で車幅方向に延設され、両
端が車体側壁に固定されているもので、このマウ
ントメンバ７は、図外のステアリングコラムを取
付支持するステアリングマウントメンバも兼ねて
いる。

また、第１，３図に示すように、前記温調ユニ
ツト２２の空気通路２２３の下流端部には、上面
にデフロスタ用吹出口２４が形成され、かつ、後
面にはベント用吹出口２５と、それに連続して配
風ボツクス２６が形成されいる。そして、第１図
に示すように、前記配風ボツクス２６の上面には
センタベント用吹出口２６１が形成され、左右側
面にはサイドベント用吹出口２６２が形成されて
いる。

尚、前記デフロスタ用吹出口２４は、デフドア
２７で、また、前記ベント用吹出口２６はベント
ドア２８でそれぞれ開閉される。

配風ダクト３０は前記空気調和ユニツト２０か
らの吹出空気を車室の各所に配風するもので、第
１〜第３図に示すように、前記フロントウインド
１の下端に形成されたフロントデフロスタノズル
４１に配風するフロントデフロスタダクト３１
と、前記インストルメントパネル６の左右両端に
形成されたサイドデフロスタノズル４２，４２に
配風するサイドデフロスタダクト３２と、センタ
ベントノズル４３に配風するセンタベントダクト
３３と、サイドベントノズル４４，４４に配風す
るサイドベントダクト３４，３４とから構成され
ている。

前記フロントデフロスタダクト３１は、先端側
が第１〜３図に示すように、エアボツクス１０の
後方のインストルメントパネル６上部位置に、エ
アボツクス１０と略平行に車幅方向に延設され、
前記インストルメントパネル６の上部に設けられ
たフロントデフロスタノズル４１に接続されてい
る。

また、前記フロントデフロスタダクト３１の基
端側は、前記温調ユニツト２２のデフロスタ用吹
出口２４に接続され、かつ、その基端上方の屈曲
部３１１で前方へ屈曲されている。そして、この
フロントデフロスタダクト３１の屈曲部３１１の
上面の中央部分にはダクト送風口３１２が開口さ
れている。

前記サイドデフロスタダクト３２は、中央部で
前記ダクト送風口３１２に接続されると共にその
左右両側で上方に屈曲され、前記エアボツクス１
０及びフロントデフロスタダクト３２に対して後
方位置で両者を前後方向で略平行に配設されてい
る。

そして、第３図に示すように、サイドデフロス
タダクト３２の右側端部は前記マウントメンバ７
に支持され、また、左側端部も、前記サイドベン
トダクト３４と共にマウントメンバ７に載置状態
で配設されてマウントメンバ７に支持され、左右
各々の側窓ガラス（図示省略）へ配風可能に形成
されている。

前記センタベントダクト３３は、基端が前記セ
ンタベント用吹出口２６１に接続され、先端側
は、インストルメントパネル６の上部中央位置で
前記エアボツクス１０の後方位置に設けけられた
センタベントノズル４３に接続されている。そし
て、このセンタベントダクト３３は、前記マウン
トメンバ７に載置状態でネジ止めされて、支持さ
れている。

前記サイドベントダクト３４は、第１，３図に
示すように、基端が前記配風ボツクス２６のサイ
ドベント用吹出口２６２に接続され、そこから上
方へ延設された後に、前記エアボツクス１０の後
方位置で、エアボツクス１０、フロントデフロス
タダクト３１、サイドデフロスタダクト３２と前
後方向で略平行な状態で車幅方向に配設され、そ
して先端部で後方へ屈曲されて前記マウントメン
バ７に支持されている。

尚、マウントメンバ７への支持は各ダクトのう
ちいずれか一つ支持するだけでも良い。実施例で
はダツシユパネル３に空調ユニツト２０の前部を
支持する構成で説明したがダツシユパネル３の上
端に設けられるカウル（図示せず）に前部を支持
するものでも良い。ダツシユフロントとはダツシ
ユパネル及びダツシユパネルの上端に形成される
カウル等の部材も含まれる。

次に実施例の作用について説明する。

本考案実施例の自動車用空気調和装置では、図
に示されるように、エアボツクス１０をダツシユ
パネル３の車両前方側に設けたため、空気調和ユ
ニツト２０を上方に配置することができ。それに
より、足元スペースを広く確保できるし、また、
配風ダクト３０が、空気調和ユニツト２０に接続
される基端側と各ノズル４１，４２，４３，４４
が設けられる先端側との高さの差が小さくなつ
て、配風ダクト３０の長さを縮めることができる
と共に、屈曲も少なくて済み、送風抵抗を小さく
することができ、また、組付作業も容易となると
いう効果が得られる。

そして、このような効果を得るべく空気調和ユ
ニツト２０の上方位置にダツシユパネル３から後
方に突出されたエアボツクス１０が無くなつた構
造としながらも、空気調和ユニツト２０の後方位
置にマウントメンバ７を設け、このマウントメン
バ７により空気調和ユニツト２０の後側を上側支
持ブラケツト２２１を介して支持すると共に、前
側は下側支持ブラケツト２２２を介してダツシユ
パネル３で支持する構造としたため、高い支持剛
性が得られる。

また、配風ダクト３０の中で、インストルメン
トパネル６の車室５側先端に設けられている、サ
イドデフロスタノズル４２、センタベントノズル
４３、サイドベントノズル４４にそれぞれ接続さ
れるサイドデフロスタダクト３２、センタベント
ダクト３３、サイドベントダクト３４がマウント
メンバ７に支持されているために、車体の振動に
比べてこれらダクト３２，３３，３４の振動は大
きくなり難く、空気調和ユニツト２０や上記ノズ
ル４２，４３，４４との接続が外れたりすること
が生じ難い。

上述のようにエアボツクス１０がエンジンルー
ム２内に設けられ、かつ、その直ぐ後方の下側に
エアボツクス１０に近接して空気調和ユニツト２
０が設けられた構造としたのに加えて、空気調和
ユニツト２０は車幅方向に延在されており、しか
も、フロントデフロスタダクト３１、サイドデフ
ロスタダクト３２、センタベントダクト３３、サ
イドベントダクト３４がそれぞれ、エアボツクス
１０の後方位置で並設されているために、装置の
上下寸法を小さくすることができる。

また、配風ダクト３０のフロントデフロスタダ
クト３１、サイドデフロスタダクト３２、サイド
ベントダクト３４は、空気調和ユニツト２０と共
にインストルメントパネル６の上部位置に、前後
方向に略平行に配設されているために、屈曲量が
少ない。

このように、実施例の空気調和装置の支持構造
では、エアボツクス１０がダツシユパネル３より
も前方に配設されている場合であつても空気調和
ユニツト２０の支持剛性を確保することができる
という効果が得られる。

また、配風ダクト３０の振幅が大きくならない
ようにすることで配風ダクト３０の接続が外れな
いようにでき耐久性及び信頼性が向上する。

しかも、実施例装置では、センタ及びサイドベ
ントダクト３３，３４と空気調和ユニツト２０と
の接続を、両ベントダクト３３，３４の延設方向
を向いたセンタベント用吹出口２６１及びサイド
ベント用吹出口２６２とを備えた配風ボツクス２
６を形成して行なつているため、両ベントダクト
３３，３４の延設方向への屈曲をしなくてよく、
しかも、小さなスペースで上・左・右方向への吹
出空気の方向を変えることができるという効果が
得られる。

以上本考案の実施例を図面により詳述してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における
設計変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、実施例では空気調和ユニツトを上側支
持ブラケツトと下側支持ブラケツトで、それぞ
れ、マウントメンバとダツシユパネルに支持され
るようにしたが、両者に支持されるのであればど
のような手段を用いて支持するようにしてもよ
い。

実施例では、空気調和ユニツトを支持するため
のマウントメンバでステアリングコラムを支持す
るメンバも兼ねさせたが、空気調和ユニツトの支
持専用にしてもよいし、インストルメントパネル
等他のものを支持するようにしてもよい。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の空気調和装
置の支持構造では、空気調和ユニツトが前側をダ
ツシユパネルに、また、後側をマウントメンバに
支持されるために、エアボツクスがダツシユパネ
ルの前方に配置され、ダツシユパネルの上部にエ
アボツクスのような後方へ突出した部分が無い場
合においても高い支持剛性で支持することができ
るという効果が得られる。

また、配風ダクトもマウントメンバに支持され
振幅が先端側で特に大きくなるといつたことがな
いようにすることができるために、連結部分で外
れることが生じ難いという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本考案実施例構造を示す断
面図、第３図は本考案実施例構造を示す斜視図で
ある。 １……フロントウインド、３……ダツシユパネ
ル、７……マウントメンバ、１０……エアボツク
ス、２０……空気調和ユニツト、３０……配風ダ
クト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ダツシユパネル上部の車両前方側に固着され
   て、外気を取り入れるエアボツクスが設けられ、 該エアボツクスは、箱断面形状に形成されると
   共に、車幅方向に延在され、 前記ダツシユパネルの上部の後方位置には、両
   端を車体側壁に固着されたマウントメンバが車幅
   方向に延設され、 ブロワ及び熱交換器を内部に備えた空気調和ユ
   ニツトが、ダツシユパネルとマウントメンバとの
   間の位置に設けられ、 前記空気調和ユニツトは、前側部分をダツシユ
   パネルに固着されて支持されると共に、後側部分
   をマウントメンバに固着されて支持され、 前記空気調和ユニツトに基端が取り付けられ先
   端に空気を吹き出すノズルが設けられた配風ダク
   トが、前記マウントメンバに支持された状態で配
   索されていることを特徴とする空気調和装置の支
   持構造。