JP2019127248A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の低重心化を達成し、操縦安定性の向上を図ることができる車両用空調装置の提供を目的とする。【解決手段】空調装置（空調ユニット３）に空気を取込むブロワ４と、上記空気をろ過するフィルタ１０と、上記ブロワ４で取込んだ空気と熱交換を行なう冷凍サイクルのエバポレータ１１と、を備えた車両用空調装置であって、上記ブロワ４と、上記フィルタ１０と、上記エバポレータ１１とが車両前後方向に向けて一列に配置されたことを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は車両用空調装置に関し、詳しくは、空調装置に空気を取込むブロワと、上記空気をろ過するフィルタと、上記ブロワで取込んだ空気と熱交換を行なうエバポレータと、を備えた車両用空調装置に関する。

一般に、車両前部に搭載される車両用空調装置は、インテークボックスに連通接続され空気の取入れ部と、吐出部と、ブロワモータと、を備えて、空調装置に空気を取込むブロワと、ろ過部材を有して、空気をろ過するフィルタと、上述のブロワの吐出部下流に設けられて、空気と熱交換を行なう、詳しくは、周囲から熱を奪って冷却風をその下流に流通させる冷房用のエバポレータ（ｅｖａｐｏｒａｔｏｒ、蒸発器）と、を備えている。
このような空調装置において操縦安定性を考慮すると、車両の重心を低くするように当該空調装置をレイアウトすることが望まれる。

ところで、特許文献１には、車両のインストルメントパネルの裏面側に車幅方向に沿って設けられる中空状のインパネメンバを設け、該インパネメンバ内に、ブロー成形によって当該インパネメンバと一体的に形成された筒状の空調ダクトを設けたものが開示されている。
しかしながら、該特許文献１には、ブロワ、フィルタ、エバポレータを含む空調装置のレイアウトについては、全く開示されていない。

特開２００６−２５６３７９号公報

そこで、この発明は、車両の低重心化を達成し、操縦安定性の向上を図ることができる車両用空調装置の提供を目的とする。

この発明による車両用空調装置は、空調装置に空気を取込むブロワと、上記空気をろ過するフィルタと、上記ブロワで取込んだ空気と熱交換を行なうエバポレータと、を備えた車両用空調装置であって、上記ブロワと、上記フィルタと、上記エバポレータとが車両前後方向に向けて一列に配置されたものである。

上記構成によれば、ブロワ、フィルタ、エバポレータを車両前後方向に一列に配置したので、空調装置の上下方向寸法をコンパクトにすることができ、この結果、車両の低重心化を達成し、操縦安定性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ブロワの下流に上記フィルタを備えたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。

すなわち、従来の一般的な空調装置にあっては、ブロワの上流にフィルタが配置されており、取込み空気風の関係上、フィルタの一部のみが使用されるが、上記構成によりブロワの下流にフィルタを備えることで、従来のブロワ上流にフィルタを配置したものと比較して、フィルタ全体に万遍なくブロワ吹出し風が当るので、フィルタの全体を用いて空気をろ過することができ、この結果、フィルタの長寿命化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ブロワはダッシュパネルよりも車両前方に配置されたものである。
上記構成によれば、ブロワをダッシュパネルよりも車両前方に配置したので、空調装置がダッシュパネルより車両後方に突出する突出量の抑制を図ることができ、これにより、乗員の足元スペースを確保することができる。

この発明によれば、車両の低重心化を達成し、操縦安定性の向上を図ることができる。

本発明の車両用空調装置を示す斜視図 車両用空調装置の平面図 車両用空調装置を車室側から見た状態で示す正面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図 インパネメンバと補強部材の関連構造を示す車両右側の斜視図 図６の平面図 （ａ）〜（ｆ）は補強部材の他の実施例を示す断面図 分配壁の配置構造を示す斜視図 （ａ），（ｂ）は分配壁の他の実施例を示す平面図 図４のＣ−Ｃ線矢視断面図

車両の低重心化を達成し、操縦安定性の向上を図るという目的を、空調装置に空気を取込むブロワと、上記空気をろ過するフィルタと、上記ブロワで取込んだ空気と熱交換を行なうエバポレータと、を備えた車両用空調装置であって、上記ブロワと、上記フィルタと、上記エバポレータとが車両前後方向に向けて一列に配置されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用空調装置を示し、図１は当該車両用空調装置を示す斜視図、図２はその平面図、図３は車両用空調装置を車室側から見た状態で示す正面図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。

図１、図２、図４、図５において、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１を設けている。なお、図面では、ダッシュパネル１の一部のみを図示しているが、実際には、該ダッシュパネル１は車幅方向の略全幅にわたって延びている。

上述のダッシュパネル１の上部には、フロントウインドガラスを支持するカウルパネルが設けられ、ダッシュパネル１の下部には、当該下部から車両後方に延びて車室の床面を形成するフロアパネルが連設される。

運転席および助手席の前方に位置するインストルメントパネル（ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｐａｎｅｌ、いわゆる計器板）の下方部には、図１〜図５に示すように、車幅方向の略全幅にわたって延びるパイプ状のインパネメンバ２（詳しくは、インストルメントパネルメンバ）が設けられている。

この実施例では、インパネメンバ２として角パイプ（内部中空部材）を用いているが、インパネメンバ２は、角パイプに代えて、丸パイプ（内部中空部材）を用いて形成してもよい。この実施例においては、上述のインパネメンバ２を空調ダクトとして共用するものである。
この実施例の車両は右ハンドル車であって、車両右側が運転席に設定され、車両左側が助手席に設定されている。

図１〜図５に示すように、上述の助手席側（車両左側）におけるダッシュパネル１の車両前後方向の前方、後方には、車両用空調装置を構成する単一の空調ユニット３が車両前後方向に連続して配置されている。

この空調ユニット３は、図４に示すように、空調装置に空気を取込む送風手段としてのブロワ４と、空気をろ過するろ過手段としてのフィルタ１０（詳しくは、エアフィルタ）と、ブロワ４で取込んだ空気と熱交換を行なう冷凍サイクルのエバポレータ１１と、高温（９０℃〜１００℃程度）のエンジン冷却水を利用して熱交換を行なうヒータコア１２と、を備えている。

図４、図１１に示すように、上述のブロワ４を含むブロワユニットは、外気取入れ口５ａを備えたインテークボックス５と、ダッシュパネル１に開口形成された開口部１ａと対向する内気取入れ口６ａ、吹出口６ｂおよび空気吸込み口６ｃを備えたブロワハウジング６と、ブロワモータ７と、インテークボックス５の下流端と空気吸込み口６ｃとを連通するダクト構造の連通部８と、ドア軸９ａを支点として回動する内外気切換えドア９と、を備えており、上述の連通部８は内外気切換えボックスを兼ねるものである。

上述のブロワ４は、空気吸込み口６ｃから吸込んだ空気を圧力比１．１〜２．０の範囲に圧縮して、吹出口６ｂから吐出する送風機である。ここで、上述の内外気切換えドア９は、図示しないアクチュエータにて制御される。

上述の内気取入れ口６ａにはメッシュ部材６ｄ（網目部材）が張設されている。そして、図１１に実線で示すように、内外気切換えドア９でインテークボックス５の外気取入れ口５ａとブロワハウジング６の空気吸込み口６ｃとを連通すると共に、空気吸込み口６ｃと内気取入れ口６ａとの連通を遮断すると、外気取入れモード（外気導入モード）となる。

また、図１１に仮想線で示すように、内外気切換えドア９でブロワハウジング６の内気取入れ口６ａと空気吸込み口６ｃとを連通すると共に、インテークボックス５の外気取入れ口５ａと空気吸込み口６ｃとの連通を遮断すると、内気取入れモード（内気循環モード）となるよう構成している。

上述のブロワ４はダッシュパネル１の略上下方向に延びる縦壁部１ｂよりも車両前方に配置されている。この実施例では、ダッシュパネル１の縦壁部１ｂ前面にブロワ４の内気取入れ口６ａおよび吹出口６ｂの口縁を当接させている。

空調ユニット３におけるブロワ４以外の各要素（フィルタ１０、エバポレータ１１、ヒータコア１２）は、ダッシュパネル１の縦壁部１ｂよりも車両後方、すなわち、車室側に位置する空調ユニットハウジング１３に内設されている。

上述の空調ユニットハウジング１３は、図４に示すように、空気の入口部１３ａと空調風の出口部１３ｂとを有し、内部空洞に形成されており、上述のフィルタ１０はブロワ４の吹出口６ｂと対向するように、その下流において空調ユニットハウジング１３内に立設状に配置されている。該フィルタ１０は空調ユニットハウジング１３の内壁に上下一対のホルダ１４，１４を介して配置されている。
また、上述のフィルタ１０は、ろ過部材（いわゆるフィルタエレメント）を備えており、このろ過部材によりブロワ４で取込んだ空気をろ過するものである。

上述のエバポレータ１１は、フィルタ１０の直下流において空調ユニットハウジング１３内に立設状に配置されている。このエバポレータ１１（ｅｖａｐｏｒａｔｏｒ、蒸発器）は、フィルタ１０下流の空気と熱交換を行ない、外部から熱を吸収する冷房用熱交換器である。

上述のヒータコア１２は、エバポレータ１１の下流側において空調ユニットハウジング１３内の上下方向略中間部に水平状に配置されている。このヒータコア１２はエンジンを冷却して高温になった約９０℃〜１００℃の冷却水とエバポレータ１１下流の空気とを熱交換する暖房用熱交換器であり、エンジン冷却水の熱を利用して、空調風を加熱するものである。

図４に示すように、ヒータコア１２の前端部から空調ユニットハウジング１３の出口部１３ｂ近傍にわたって斜め上方に延びる仕切り部材１５を設けると共に、この仕切り部材１５の直上流には、上下方向に指向して、上下動可能なエアミックスドア１６を設けている。

上述のエアミックスドア１６を、図示しないアクチュエータで上方へ移動させると、空気がヒータコア１２を通るので、出口部１３ｂには、ヒータコア１２で加熱された相対的に高温の温風が供給され、一方で、エアミックスドア１６をアクチュエータで下方へ移動させると、出口部１３ｂには、ヒータコア１２を経由しない相対的に低温の冷風が供給されるので、エアミックスドア１６の上下位置に対応して、空調風の温度をコントロールすることができる。

しかも、この実施例では、図４に示すように、上述のブロワ４と、上述のフィルタ１０と、上述のエバポレータ１１と、上述のヒータコア１２とが車両前後方向にむけてこの順に一列に配置されており、これにより空調装置（空調ユニット３参照）の上下方向寸法のコンパクト化を図り、車両の重心を可及的下げて、低重心化および操縦安定性の向上を達成するよう構成している。

上述のブロワ４、フィルタ１０、エバポレータ１１、ヒータコア１２を車両前方から車両後方に向けて車両前後方向に一列に配置した空調ユニット３は、乗員の足元スペースを確保する観点で、フロアパネルから可及的離間し、かつ、インパネメンバ２に可及的近接するよう、略水平状に配設されている。

また、図４に示すように、ブロワ４の吹出口６ｂ側であるブロワ下流にフィルタ１０を備えることで、ブロワ上流にフィルタを配置したものと比較して、フィルタ１０の全体に万遍なくブロワ吹出し風を当て、当該フィルタ１０の全体を用いて空気をろ過し、これにより、フィルタ１０の長寿命化を図るよう構成している。

さらに、図４に示すように、ブロワ４をダッシュパネル１の縦壁部１ｂよりも車両前方、すなわち、エンジンルーム側に配置することで、空調装置（空調ユニット３参照）がダッシュパネル１の縦壁部１ｂよりも車両後方に突出する突出量の抑制を図って、乗員（特に、助手席側乗員）の足元スペースを確保すべく構成している。

図４、図１１に示すように、インテークボックス５ａと連通部８との間、ブロワハウジング６の内気取入れ口６ａとダッシュパネル１との間、ブロワハウジング６の吹出口６ｂとダッシュパネル１との間、並びに、空調ユニットハウジング１３における空気の入口部１３ａ周縁のフランジ部とダッシュパネル１との間には、気密性を確保する目的で、シール部材がそれぞれ介設される。

図１、図２、図５に示すように、空調ユニットハウジング１３の空調風の出口部１３ｂには、連通ダクト１７を介して分配ボックス１８を連通連結している。
図２、図５に示すように、上述の分配ボックス１８は、車幅方向の中央で、かつ、インパネメンバ２の直前部に位置しており、上述の連通ダクト１７は、車幅方向中央に位置する分配ボックス１８と、車幅方向左端部側に位置する上述の出口部１３ｂと、を車幅方向に延びて連結するダクトである。

上述の分配ボックス１８の内部には、空調風を空調モードに対応して、後述するデフロスタ（ｄｅｆｒｏｓｔｅｒ）吹出口１９ａ、デミスタ（ｄｅｍｉｓｔｅｒ）吹出口２０ａ、サイド吹出口としての左右のサイドベント吹出口３５ａ、中央吹出口としてのセンタベント吹出口２１ａ、足元吹出口としてのフット（ｆｏｏｔ）吹出口（図示せず）に吹出す分配機構（図示せず）が内蔵されている。

図１〜図５に示すように、上述の分配ボックス１８には、その前部から前方に延びた後に、上方に延びてフロントウインドガラスの曇り止めを奏して、前方視界を確保するデフロスタダクト１９と、分配ボックス１８の前部から車幅方向左右両側に延びて左右のフロントサイドウインドガラスの曇り止めを奏して、側方視界を確保するデミスタダクト２０，２０とが連通接続されており、デフロスタダクト１９の下流端には、デフロスタ吹出口１９ａが開口形成されると共に、デミスタダクト２０，２０の車幅方向左右両端部には、デミスタ吹出口２０ａ，２０ａが開口形成されている。ここで、上述のデフロスタ吹出口１９ａは車幅方向に延びると共に、図示しないインストルメントパネルの上部前側と略同一状になるよう形成されている。

図１〜図５に示すように、上述の分配ボックス１８の後部には、当該後部からインパネメンバ２の下部を潜って車両後方に延びる左右一対のセンタベントダクト２１，２１が車幅方向に間隔を隔てて設けられており、これらの各センタベントダクト２１，２１の後端部つまり下流端部には、センタベント吹出口２１ａ，２１ａがそれぞれ開口形成されている。上述のセンタベントダクト２１は乗員の顔部に向けて空調風を吹出すものである。

図１〜図５に示すように、上述の分配ボックス１８の後部中央において左右のセンタベントダクト２１，２１間には導入ダクト２２が連通接続されている。この導入ダクト２２はブロワ４で取込んだ空気（空調風）をインパネメンバ２内に供給するダクトである。

図４、図５に示すように、上述の導入ダクト２２は、インパネメンバ２の下部を通って後方に延びるダクト下部２２ａと、該ダクト下部２２ａの後部からインパネメンバ２の車室側の面に沿って上方に延びるダクト後部２２ｂと、を有しており、該ダクト後部２２ｂの上部前側が、導入ダクト２２とインパネメンバ２との連結部２３（つまり連通接続部）と連通連結されている。

上述の導入ダクト２２の車幅方向左右両側には、図４に示すように、インパネメンバ２の上面部、後面部、下面部に当接する車両側面視でコの字のフランジ部２２ｃが合成樹脂により一体形成されている。ここで、上述の導入ダクト２２およびインパネメンバ２は何れも合成樹脂により形成されており、導入ダクト２２はそのフランジ部２２ｃを介してインパネメンバ２に接着固定されている。

上述のインパネメンバ２は、導入ダクト２２から取込んだ空気、詳しくは、空調風を車幅方向の左右両側に流すメンバであって、該インパネメンバ２には上述の連結部２３と一致して空気導入部２４が設けられている。上述の連結部２３および空気導入部２４は、車幅方向中央に設けられたものである（図５参照）。

図４に示すように、インパネメンバ２は上壁２ａ、下壁２ｂ、前壁２ｃおよび後壁２ｄから成る角パイプ製のメンバであって、このインパネメンバ２には、図５に示すように、車室内に空気（空調風）を放出する開口部２５が設けられている。

この実施例では、図５に示すように、インパネメンバ２の車幅方向左右両端部における後壁２ｄに開口部２５がそれぞれ開口形成されており、サイドベントに対応するよう構成している。

図６はインパネメンバと補強部材の関連構造を示す車両右側の傾斜図、図７は図６の平面図、図８の（ａ）〜（ｆ）は補強部材の他の実施例を示す断面図、図９は分配壁の配置構造を示す斜視図である。

図１〜図３、図５〜図７に示すように、インパネメンバ２の開口部２５には、当該開口部２５を補強する合成樹脂製の補強部材３０を設けている。図１、図２、図３、図５に示すように、この補強部材３０はインパネメンバ２の車幅方向左右両端部に位置している。

車両左側に位置する補強部材３０と車両右側に位置する補強部材３０とは、左右対称または左右略対称に形成されているので、以下の説明においては、車両右側の補強部材３０について述べ、車両左側の補強部材３０には、同一符号を付している。

図５、図６、図７に示すように、補強部材３０はインパネメンバ２の車幅方向端部に装着可能となるよう当該インパネメンバ２の上壁２ａ、下壁２ｂ、前壁２ｃ、後壁２ｄに対応して、上壁３０ａ、下壁３０ｂ、前壁３０ｃ、後壁３０ｄと、インパネメンバ２の車幅方向の端部を閉塞する外側壁３０ｅと、インパネメンバ２の後壁２ｄよりも車両後方に突出する上壁３０ａと下壁３０ｂとの間を上下方向に連結する内側壁３０ｆと、で外枠３１を形成し、この外枠３１の内側において、インパネメンバ２の後壁３０ｄ対応位置から車両後方に延びる角パイプ状の内枠３２を一体形成し、当該内枠３２には、インパネメンバ２の開口部２５からの空気（空調風）を放出する補強部材側開口部３３を形成したものである。

上述の如く、インパネメンバ２の開口部２５に、当該開口部２５を補強する補強部材３０を設けることで、該補強部材３０により開口部２５周縁を補強して、インパネメンバ２の剛性低下を補うよう構成したものである。

ここで、図６に示すように、上述の内枠３２の外面と外枠３１の内面との間は、縦横に延びる複数のリブ３４…で連結されており、これら複数のリブ３４により補強部材３０の剛性向上を図るよう構成している。

また、上述の補強部材３０に、インパネメンバ２の開口部２５からの空気（空調風）を放出する補強部材側開口部３３（図６参照）を形成することで、補強部材３０によるインパネメンバ２の剛性確保と、補強部材側開口部３３による空調風の通路確保と、の両立を図るよう構成している。

図５に示すように、上述の補強部材３０の内枠３２外部には、サイドベントダクトに相当する室内側ダクト３５を連通接続し、該室内側ダクト３５の後端部つまり下流端部には、サイドベント吹出口３５ａを開口形成している。

さらに、図６、図７に示すように、上述の補強部材３０の上下両部には、車体に対して取付け可能な取付け部３６，３６が設けられている。この実施例では、補強部材３０の上壁３０ａから上方に突出する上側の取付け部３６と、補強部材３０の下壁３０ｂから下方に突出する下側の取付け部３６とが一体形成されると共に、これら上下の各取付け部３６には、車両の前後方向に延びるボルト挿通孔３７が貫通形成されている。

図７に示すように、ヒンジピラーインナ等の車体側部材３８には、車幅方向内側に延びるボディ側のブラケット３９がスポット溶接等の手段にて取付けられており、取付け部３６のボルト挿通孔３７に対して車室側から挿通するボルト４０と、上述のブラケット３９の前面側に予め固定されたナット４１と、を用いて、取付け部３６をブラケット３９に締結固定することで、インパネメンバ２を車体側部材３８に取付けるよう構成しており、車室側からのボルト挿通により取付け部３６をボディ側に取付けることで、組付け性を確保するよう構成している。
これにより、補強部材３０と取付け部３６とを共用でき、補強部材３０を介して上述のインパネメンバ２の車体への取付けを確保するよう構成したものである。

なお、図７に示すナット４１に代えて、ブラケット３９のボルト挿通部に、内部にネジ孔が形成された筒部を一体形成し、所謂タッピングネジ等を用いてボルト４０を固定するように構成してもよい。
また、上述のインパネメンバ２と補強部材３０とは接着により固定されるものである。

上述の補強部材３０の構造は他の構造であってもよいので、次に図８の（ａ）〜（ｆ）を参照して、補強部材の他の実施例について説明する。
図８の（ａ）に示す補強部材３０Ａは、インパネメンバ２の上壁２ａ、下壁２ｂ、前壁２ｃ、後壁２ｄに対応する上壁３０ａ、下壁３０ｂ、前壁３０ｃ、後壁３０ｄと、インパネメンバ２の車幅方向の端部開口を閉塞する外側壁３０ｅと、インパネメンバ２の開口部２５に連通する補強部材側開口部３３をもったダクト部３０ｇと、上下一対の取付け部３６，３６と、を一体形成したものであり、補強部材３０Ａの主体部は、インパネメンバ２の外部に装着可能な方形枠状に形成されている。

図８の（ｂ）に示す補強部材３０Ｂは、図８の（ａ）に示す構成から下壁３０ｂと、下側の取付け部３６とを取外したもので、補強部材３０Ｂの主体部は、インパネメンバ２の外部に装着可能な門形状に形成されている。

図８の（ｃ）に示す補強部材３０Ｃは、インパネメンバ２の上壁２ａ、下壁２ｂ、後壁２ｄに対応する上壁３０ａ、下壁３０ｂ、後壁３０ｄと、インパネメンバ２の車幅方向の端部開口を閉塞する外側壁３０ｅと、インパネメンバ２の開口部２５に連通する補強部材側開口部３３をもったダクト部３０ｇと、上下一対の取付け部３６，３６と、を一体形成すると共に、上壁３０ａ前端から下方に延びる上側の係止部３０ｈと、下壁３０ｂ前端から上方に延びる下側の係止部３０ｉとを一体形成したものであり、補強部材３０Ｃの主体部は、インパネメンバ２の外部に装着可能なコの字状に形成されている。

図８の（ｄ）に示す補強部材３０Ｄは、図８の（ｃ）で示した補強部材３０Ｃから下壁３０ｂ、下側の係止部３０ｉ、下側の取付け部３６を取外したもので、補強部材３０Ｄの主体部は、インパネメンバ２の外部に装着可能な逆Ｌ字状に形成されている。

図８の（e）に示す補強部材３０Ｅは、図８の（ａ）で示した補強部材３０Ａから上壁３０ａの前部、下壁３０ｂの前部、前壁３０ｃを取外したもので、補強部材３０Ｅの主体部は、インパネメンバ２の外部に装着可能なコ字状に形成されている。

図８の（ｆ）に示す補強部材３０Ｆは、後壁３０ｄと、インパネメンバ２の車幅方向の端部開口を閉塞する外側壁３０ｅと、インパネメンバ２の開口部２５に連通する補強部材側開口部３３をもったダクト部３０ｇと、を一体形成したものであり、補強部材３０Ｆの主体部は、インパネメンバ２の後壁２ｄ後面に接着固定可能なＩ字形状に形成されている。

図５、図６、図７で示した補強部材３０または図８で示した補強部材３０Ａ〜３０Ｆは、図１に仮想線αで示すように、インパネメンバ２の助手席側における車幅方向中間部に設けてもよい。この場合、補強部材３０の外側壁３０ｅは不要となるので、当該外側壁３０ｅを取り除くと共に、インパネメンバ２側には補強部材側開口部３３と連通すべく開口部２５を別途開口形成するとよい。さらに、補強部材３０または３０Ａ〜３０Ｆの取付け位置は、インパネメンバ２の助手席側の車幅方向中間部に限定されることなく、任意の位置に設けるよう構成してもよい。

ところで、図９に示すように、上述の導入ダクト２２とインパネメンバ２の車幅方向中央部における連結部２３および空気導入部２４には、空気（詳しくは、空調風）を車幅方向左右両側に分配して導く分配壁５０を備えている。これにより、インパネメンバ２内に導入した空気を左右略均等に車両の左右両側に分配して導くよう構成している。

図９に示すように、上述の分配壁５０は車両前後方向に延びる縦壁５１と、この縦壁５１の前端から円弧状に湾曲して車幅方向外方に延びる左右の湾曲部５２，５２（いわゆるアール部）と、左右の湾曲部５２，５２外端部相互間を連結して車幅方向に延びると共に分配壁５０の接着に供される前壁５３と、を合成樹脂により一体形成したものである。

上述の前壁５３の前面および分配壁５０それ自体の上端面および下端面を、インパネメンバ２内に接着固定することで、当該分配壁５０が節部材として作用するので、インパネメンバ２の強度向上を図ることができる。また、該分配壁５０は空気導入部２４からインパネメンバ２内に挿入可能な大きさに形成することが好ましい。

さらに、上述の分配壁５０のインパネメンバ２内への接着固定位置は、空気導入部２４から左右のサイドベント吹出口３５ａ，３５ａ（図１参照）にかけて、車両の左右で空気抵抗が同等になるよう、空気導入部２４の車幅方向の開口の幅内で予め任意の位置に設定することができる。

すなわち、インパネメンバ２の空気導入部２４からサイドベント吹出口３５ａに至る左右の空調経路の取り回し構造により、車両の左右で空気抵抗の割合が変化するので、分配壁５０の取付け左右位置を、空調経路の抵抗の大小に応じて左右にずらして変えることで、空気抵抗が左右で略同等となるように空調風を分配することができるものである。

図１０の（ａ）、図１０の（ｂ）は分配壁の他の実施例を示す平面図である。
図１０の（ａ）に示す分配壁５０Ａは、車両前後方向に延びる縦壁５１と、この縦壁５１の前端から前方に向けて車幅方向外方へ傾斜する左右の傾斜壁５４，５４と、これら左右の傾斜壁５４，５４の外端部相互間を連結して車幅方向に延びると共に、分配壁５０Ａの接着に供される前壁５３と、を合成樹脂により一体形成したものである。

図１０の（ｂ）に示す分配壁５０Ｂは、車両前後方向に延びる縦壁５５と、この縦壁５５の前端から車幅方向左右に延びると共に、分配壁５０Ｂの接着に供される前壁５６と、を有し、上述の縦壁５５と上述の前壁５６とを、車両平面視でＴ字状に組合せ合成樹脂にて一体形成したものである。

図１０の（ａ）、図１０の（ｂ）に示す分配壁５０Ｂ，５０Ｃにおいても、図９で示した分配壁５０と、略同様の作用、効果を奏するので、図１０の（ａ）、図１０の（ｂ）において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両用空調装置は、空調装置（空調ユニット３参照）に空気を取込むブロワ４と、上記空気をろ過するフィルタ１０と、上記ブロワ４で取込んだ空気と熱交換を行なうエバポレータ１１と、を備えた車両用空調装置であって、上記ブロワ４と、上記フィルタ１０と、上記エバポレータ１１とが車両前後方向に向けて一列に配置されたものである（図４参照）。

上記構成によれば、ブロワ４、フィルタ１０、エバポレータ１１を車両前後方向に一列に配置したので、空調装置（空調ユニット３参照）の上下方向寸法をコンパクトにすることができ、この結果、車両の低重心化を達成し、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ブロワ４の下流に上記フィルタ１０を備えたものである（図４参照）。
この構成によれば、次のような効果がある。

すなわち、従来の一般的な空調装置にあっては、ブロワの上流にフィルタが配置されており、取込み空気風の関係上、フィルタの一部のみが使用されるが、上記構成によりブロワ４の下流にフィルタ１０を備えることで、従来のブロワ上流にフィルタを配置したものと比較して、フィルタ１０全体に万遍なくブロワ４吹出し風が当るので、フィルタ１０の全体を用いて空気をろ過することができ、この結果、フィルタ１０の長寿命化を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ブロワ４はダッシュパネル１よりも車両前方に配置されたものである（図４参照）。
この構成によれば、ブロワ４をダッシュパネル１よりも車両前方（つまり、エンジンルーム側）に配置したので、空調装置（空調ユニット３参照）がダッシュパネル１より車両後方（つまり、車室側）に突出する突出量の抑制を図ることができ、これにより、乗員の足元スペースを確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の空調装置は、実施例の空調ユニット３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

上述の実施例において、空調装置は各取入れ口５ａ，６ａから各吹出口１９ａ，２０ａ，２１ａ，３５ａに至る全ての経路を構成する要素を意味し、空調ユニット３は、空調装置のうち各取入れ口５ａ，６ａから空調風の出口部１３ｂに至る経路を構成する要素を意味するものである。

上記実施例においては、車両用空調装置を右ハンドル車に適用した構成を例示したが、左ハンドル車に適用する場合には、実施例の構成に対して、左右逆の構成とすればよい。

また、図４で示した内外気切換えドア９に代えて、外気取入れ口５ａおよび内気取入れ口６ａに、ヒンジ部を支点として開閉するダンパ構造のインテークドアを設ける構成を採用してもよい。

さらに、図４で示した上下スライド構造のエアミックスドア１６に代えて、ヒータコア１２上下の空間部を、ヒンジ部を支点として開閉するダンパ構造のエアミックスドアを設ける構成を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、空調装置に空気を取込むブロワと、上記空気をろ過するフィルタと、上記ブロワで取込んだ空気と熱交換を行なうエバポレータと、を備えた車両用空調装置について有用である。

１…ダッシュパネル
３…空調ユニット（空調装置）
４…ブロワ
１０…フィルタ
１１…エバポレータ

Claims (3)

1. 空調装置に空気を取込むブロワと、
   上記空気をろ過するフィルタと、
   上記ブロワで取込んだ空気と熱交換を行なうエバポレータと、を備えた車両用空調装置であって、
   上記ブロワと、上記フィルタと、上記エバポレータとが車両前後方向に向けて一列に配置されたことを特徴とする
   車両用空調装置。
2. 上記ブロワの下流に上記フィルタを備えた
   請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 上記ブロワはダッシュパネルよりも車両前方に配置された
   請求項１または２に記載の車両用空調装置。

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