JPH02306827A - 動力車両の前輪駆動装置 - Google Patents
動力車両の前輪駆動装置Info
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- JPH02306827A JPH02306827A JP12921589A JP12921589A JPH02306827A JP H02306827 A JPH02306827 A JP H02306827A JP 12921589 A JP12921589 A JP 12921589A JP 12921589 A JP12921589 A JP 12921589A JP H02306827 A JPH02306827 A JP H02306827A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 7
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000009474 immediate action Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
この発明は、トラクター等の動力車両の前輪駆動装置に
関する。
関する。
[従来技術および発明が解決しようとする課題]従来、
この種のトラクターとしては、前輪lψ駆動系高低速2
段の切換装置を設け、常態では前11’laの周速が後
輪の周速と咄同速となる低速状fルとなし、操縦ハンド
ルを操作して前輪の切れ角が所定角度を越えたとき前輪
の周速が後輪の周速よりも速くなる高速状態に切り換え
、もって機体の旋回を円滑に行わせようとするものがあ
る。
この種のトラクターとしては、前輪lψ駆動系高低速2
段の切換装置を設け、常態では前11’laの周速が後
輪の周速と咄同速となる低速状fルとなし、操縦ハンド
ルを操作して前輪の切れ角が所定角度を越えたとき前輪
の周速が後輪の周速よりも速くなる高速状態に切り換え
、もって機体の旋回を円滑に行わせようとするものがあ
る。
しかしながら、このような従来のトラクターはハンドル
操作と高低速切換装置とが連動されていて片ブレーキの
踏み込み如何に拘らずハンドルをl1J1動して前輪を
所定角度以上切ると常に高速状態となっていた。出願人
が実際に確かめたところによると、Aft輸が後輪に対
してブレーキとならないで旋回できるためには1片ブレ
ーキを踏んで芯地旋回する場合、片ブレーキなしで旋回
する場合以」二にIJ+7輸の周速を上げなければなら
ず、従来のようにハンドル操作と連動させて高低速2段
の切換装置を単純に低速から高速へと切り換えていただ
けでは不十分であった。
操作と高低速切換装置とが連動されていて片ブレーキの
踏み込み如何に拘らずハンドルをl1J1動して前輪を
所定角度以上切ると常に高速状態となっていた。出願人
が実際に確かめたところによると、Aft輸が後輪に対
してブレーキとならないで旋回できるためには1片ブレ
ーキを踏んで芯地旋回する場合、片ブレーキなしで旋回
する場合以」二にIJ+7輸の周速を上げなければなら
ず、従来のようにハンドル操作と連動させて高低速2段
の切換装置を単純に低速から高速へと切り換えていただ
けでは不十分であった。
[課題を解決するための手段]
この発明は前記した問題点に鑑みて提案するものであっ
て、III場を荒すこともなく円滑に機体を旋回させる
ことができる前輪の増速装置を得ることを1的とし、こ
のため次のような技術的手段を講じた。即ち、前輪駆動
系に、前輪2,2の周速が後4I!3.3の周速と略同
速となる第1駆動状態と、i1f輸2.2の周速が後輪
3,3の周速よりも速い第2駆動状態と、前輪2.2の
周速が前記第2駆動状態よりもさらに速くなる第3駆動
状態とに切り換える変速部10@:設け、直進時には第
1駆動状態となり、前輪2.2の操舵角が所定角度を越
えると第2駆動状態となり、前輪2.2の操舵角が所定
角度を越え、かつ左右のブレーキのうちハ側が制動され
たときには第3駆動状態となるように上記変速部10を
制御する制御装置49を設けたことを特徴とする動力車
両の前輪駆動装置の構成とする。
て、III場を荒すこともなく円滑に機体を旋回させる
ことができる前輪の増速装置を得ることを1的とし、こ
のため次のような技術的手段を講じた。即ち、前輪駆動
系に、前輪2,2の周速が後4I!3.3の周速と略同
速となる第1駆動状態と、i1f輸2.2の周速が後輪
3,3の周速よりも速い第2駆動状態と、前輪2.2の
周速が前記第2駆動状態よりもさらに速くなる第3駆動
状態とに切り換える変速部10@:設け、直進時には第
1駆動状態となり、前輪2.2の操舵角が所定角度を越
えると第2駆動状態となり、前輪2.2の操舵角が所定
角度を越え、かつ左右のブレーキのうちハ側が制動され
たときには第3駆動状態となるように上記変速部10を
制御する制御装置49を設けたことを特徴とする動力車
両の前輪駆動装置の構成とする。
[実施例]
以下1図面に基づいて、この発明の詳細な説明する。
まず、構成から説明すると、1はトラクターで操向id
能な前輪2.2と後輪3.3を備え、機体11η部に搭
載したエンジン5の回転e+力をミッションケース6内
の変速装置(図示省略)を介して後輪デフ装置7に伝え
、後車軸8.8端部に取り付けられた後輪3.3を駆動
する。ミッションケース6下部に設けられた動力取出部
には前輪2,2を強制御ψ動し、かつ増速するための変
速部10が設けられている。第3図に示す符号11は前
記後輪デフ装置7と同期して回転している中間軸であっ
て、ミッションケース6下部に前後方向に沿わせて軸架
されている。この中間軸11には後側から^+j側に向
かうにしたがって径が大きくなる平歯車12.13.1
4が固着され、対向する^IIII+!駆動軸15側に
はM記571歯車12.13.14に夫々噛み合うsa
t m車16.L、7.18が遊転自在に支持されてい
る。20は油圧多板式の増速クラッチであり1前後間合
せに2つのシリンダ室が設けられ、前側シリンダ室内に
作動油が流入してピストン21が前側へ向けて押される
と1@擦板22・・・同士が圧着されて増速クラッチ2
0の回転ドラム24と遊転平歯車18とが一体となって
前輪駆動軸15に増速(高)回転動力が伝達される。ま
た、後側のシリンダ室内に作動油が流入してピストン2
6が後側へ向けて押され摩擦板28・・・同士が圧着さ
れると増速クラッチ20の回転ドラム24が遊転平歯車
17と一体となって回転し、前輪駆動軸15に増速(低
)回転を伝えるように構成している。30は前輪駆動軸
15とスプライン嵌合されていて軸方向にスライド可能
なシフト歯車である。シフト歯車30の横側面及び前記
平歯車16の側面にはクラッチ爪31,31が設けられ
、スプリング32の付勢力によりシフト歯車30と平歯
車1Gのクラッチ爪31.31同士は常時噛み合ったま
ま一体となって回転する。34はこのシフト歯車30を
後方へ移動させるための油圧シリンダで、後述する電磁
弁35のソレノイドに通電したとき油圧シリンダ34内
に作動油が流れ込み、ビス1−ンアーム33を介してシ
フト歯車30を平歯車16から引き離す、36は増速ク
ラッチ20を増速(低)側に切り換える電磁弁、37は
増速(高)側に切り換える電磁弁である。各電磁フト3
5.36.37は夫々オン位置とオフ位置を有し。
能な前輪2.2と後輪3.3を備え、機体11η部に搭
載したエンジン5の回転e+力をミッションケース6内
の変速装置(図示省略)を介して後輪デフ装置7に伝え
、後車軸8.8端部に取り付けられた後輪3.3を駆動
する。ミッションケース6下部に設けられた動力取出部
には前輪2,2を強制御ψ動し、かつ増速するための変
速部10が設けられている。第3図に示す符号11は前
記後輪デフ装置7と同期して回転している中間軸であっ
て、ミッションケース6下部に前後方向に沿わせて軸架
されている。この中間軸11には後側から^+j側に向
かうにしたがって径が大きくなる平歯車12.13.1
4が固着され、対向する^IIII+!駆動軸15側に
はM記571歯車12.13.14に夫々噛み合うsa
t m車16.L、7.18が遊転自在に支持されてい
る。20は油圧多板式の増速クラッチであり1前後間合
せに2つのシリンダ室が設けられ、前側シリンダ室内に
作動油が流入してピストン21が前側へ向けて押される
と1@擦板22・・・同士が圧着されて増速クラッチ2
0の回転ドラム24と遊転平歯車18とが一体となって
前輪駆動軸15に増速(高)回転動力が伝達される。ま
た、後側のシリンダ室内に作動油が流入してピストン2
6が後側へ向けて押され摩擦板28・・・同士が圧着さ
れると増速クラッチ20の回転ドラム24が遊転平歯車
17と一体となって回転し、前輪駆動軸15に増速(低
)回転を伝えるように構成している。30は前輪駆動軸
15とスプライン嵌合されていて軸方向にスライド可能
なシフト歯車である。シフト歯車30の横側面及び前記
平歯車16の側面にはクラッチ爪31,31が設けられ
、スプリング32の付勢力によりシフト歯車30と平歯
車1Gのクラッチ爪31.31同士は常時噛み合ったま
ま一体となって回転する。34はこのシフト歯車30を
後方へ移動させるための油圧シリンダで、後述する電磁
弁35のソレノイドに通電したとき油圧シリンダ34内
に作動油が流れ込み、ビス1−ンアーム33を介してシ
フト歯車30を平歯車16から引き離す、36は増速ク
ラッチ20を増速(低)側に切り換える電磁弁、37は
増速(高)側に切り換える電磁弁である。各電磁フト3
5.36.37は夫々オン位置とオフ位置を有し。
常態においてはいずれもオフ位置に保たれる。39は油
圧ポンプ、40は分流弁であり、分流された作動油の一
部は前記した増速クラッチ20と油圧シリンダ34に送
られ、残りは図示を省略したメインの油圧昇降用シリン
ダ側に送られる。なお。
圧ポンプ、40は分流弁であり、分流された作動油の一
部は前記した増速クラッチ20と油圧シリンダ34に送
られ、残りは図示を省略したメインの油圧昇降用シリン
ダ側に送られる。なお。
図中符号45.45は左右のブレーキペダル、46.4
6は前輪2.2の切れ角を検出するスイッチ、47はハ
ンドルである。
6は前輪2.2の切れ角を検出するスイッチ、47はハ
ンドルである。
この実施例では前輪2.2が回動してナックルアーム4
8.48がこのスイッチ4G、46に当接すると、スイ
ッチオンとなるように構成している。また、前記した実
施例において、前輪2.2の後輪3.3に対する周速の
比は、平歯車12゜16同士が噛み合う第1I駆動状態
では1.05:1の割合、平歯車13.17同士が噛み
合う第2即動状態では1.5〜2:1の割合、平歯車1
4と18が噛み合う第3駆動状態では265〜3:1の
割合となるように各歯車比を設定している。
8.48がこのスイッチ4G、46に当接すると、スイ
ッチオンとなるように構成している。また、前記した実
施例において、前輪2.2の後輪3.3に対する周速の
比は、平歯車12゜16同士が噛み合う第1I駆動状態
では1.05:1の割合、平歯車13.17同士が噛み
合う第2即動状態では1.5〜2:1の割合、平歯車1
4と18が噛み合う第3駆動状態では265〜3:1の
割合となるように各歯車比を設定している。
次にこれらの電磁弁35.36.37を作動させる制御
装置49を第4図に基づいて説明する。
装置49を第4図に基づいて説明する。
50.51はブレーキペダル45.45の回lJj部近
傍に取り付けられたスイッチであって、いずれかのブレ
ーキペダル45を踏み込むとこのスイッチ50(51)
がオンとなる。53.54はブレーキペダル45.45
を踏むと接点が開くリレーである。55は電磁弁35の
ソレノイド、5Gは電磁弁36のソレノイド、57は電
磁弁37のソレノイドである。59は電流が流れると常
閉接点が開くリレー、60.60はダイオード、63は
バッテリーである。
傍に取り付けられたスイッチであって、いずれかのブレ
ーキペダル45を踏み込むとこのスイッチ50(51)
がオンとなる。53.54はブレーキペダル45.45
を踏むと接点が開くリレーである。55は電磁弁35の
ソレノイド、5Gは電磁弁36のソレノイド、57は電
磁弁37のソレノイドである。59は電流が流れると常
閉接点が開くリレー、60.60はダイオード、63は
バッテリーである。
次に上側の作用を説明する6機体を直進させているとき
には電磁弁35.36.37のツレ°ノイド55.56
.57には電流が流れない、したがってシフト歯車30
はスプリング32により平歯車16側へ押圧され、クラ
ッチ爪31.31が噛み合うことになって平歯車12.
16の噛み合いのみによる第1駆!211状態で前輪駆
動軸15がII IJJされる。この場合、 i’+i
I輸2,2の周速は後輪3.3の周速と略同速となる。
には電磁弁35.36.37のツレ°ノイド55.56
.57には電流が流れない、したがってシフト歯車30
はスプリング32により平歯車16側へ押圧され、クラ
ッチ爪31.31が噛み合うことになって平歯車12.
16の噛み合いのみによる第1駆!211状態で前輪駆
動軸15がII IJJされる。この場合、 i’+i
I輸2,2の周速は後輪3.3の周速と略同速となる。
次にハンドル47だけを回動して機体を旋回させるとき
、その回動角度が所定角を越えて大きくなると、切れ角
検出スイッチ4Gがオンとなり、このため電磁弁35の
ソレノイド55は励磁され油圧シリンダ34に作動油が
人すシフI−歯車30を平i$1f3から切り離す。リ
レー59は接点が閉じたままであるから電磁弁36のソ
レノイド5Gが同時に励磁され、増速クラッチ20の増
速(低)側シリンダ室内に作動油が流入し、前1112
.2は後輪3,3よりやや速い周速となる回転が前輪駆
動軸15に与えられる。最後にハンドル47を最大限切
り、かつ片側ブレーキペダル45を踏み込むと、ブレー
キスイッチ50あるいは51がオンとなりリレー53あ
るいは54の接点が開く。このため、電磁弁35のソレ
ノイド55と@磁弁37のソレノイド57に電流が流れ
、またリレー59の接点が開くことから電磁弁36のソ
レノイド56は消磁され、これにより増速クラッチ20
は増速(高)側のシリンダ室内に作動油が入りここに前
輪2,2は後輪3.3に比しきわめて速い周速が与えら
れる。このため1片側ブレーキペダル45を踏み、かつ
ハンドル47を最大限回動して芯地旋回を行っても前輪
2,2が後輪3.3に対してブレーキとなることがなく
5機体を円滑に回向させることができる。
、その回動角度が所定角を越えて大きくなると、切れ角
検出スイッチ4Gがオンとなり、このため電磁弁35の
ソレノイド55は励磁され油圧シリンダ34に作動油が
人すシフI−歯車30を平i$1f3から切り離す。リ
レー59は接点が閉じたままであるから電磁弁36のソ
レノイド5Gが同時に励磁され、増速クラッチ20の増
速(低)側シリンダ室内に作動油が流入し、前1112
.2は後輪3,3よりやや速い周速となる回転が前輪駆
動軸15に与えられる。最後にハンドル47を最大限切
り、かつ片側ブレーキペダル45を踏み込むと、ブレー
キスイッチ50あるいは51がオンとなりリレー53あ
るいは54の接点が開く。このため、電磁弁35のソレ
ノイド55と@磁弁37のソレノイド57に電流が流れ
、またリレー59の接点が開くことから電磁弁36のソ
レノイド56は消磁され、これにより増速クラッチ20
は増速(高)側のシリンダ室内に作動油が入りここに前
輪2,2は後輪3.3に比しきわめて速い周速が与えら
れる。このため1片側ブレーキペダル45を踏み、かつ
ハンドル47を最大限回動して芯地旋回を行っても前輪
2,2が後輪3.3に対してブレーキとなることがなく
5機体を円滑に回向させることができる。
[発明の効果コ
この発明は、前記の如く構成したので、次のような技術
的効果を奏する。
的効果を奏する。
即ち、前輪駆動系に、前輪2,2の周速が後輪3.3の
周速と略同速となる第1駆動状態と、前輪2.2の周速
が後輪3.3の周速よりもヤ→速い第2駆動状態と、前
輪2,2の周速が前記第2駆動状態よりもさらに速くな
る第3駆動状態とに切り換える変速部10を設け、直進
時には第1駆動状態、制動なしの機体旋回時には第2駆
動状態、片側ブレーキを制動し、かつハンドルを所定角
度操作して旋回する場合には第3駆動状態となるように
変速部10を制御する制御装置49を設けたものである
から、ハンドル操作だけの旋回の場合。
周速と略同速となる第1駆動状態と、前輪2.2の周速
が後輪3.3の周速よりもヤ→速い第2駆動状態と、前
輪2,2の周速が前記第2駆動状態よりもさらに速くな
る第3駆動状態とに切り換える変速部10を設け、直進
時には第1駆動状態、制動なしの機体旋回時には第2駆
動状態、片側ブレーキを制動し、かつハンドルを所定角
度操作して旋回する場合には第3駆動状態となるように
変速部10を制御する制御装置49を設けたものである
から、ハンドル操作だけの旋回の場合。
ハンドル操作とブレーキ操作とを同時に行って旋回する
場合、のいずれの場合でも、前輪2,2が後輪3.3に
押されて圃場を痛めるといった不都合を生じることがな
く、最小旋回半径でしかもスリップのない状態で機体を
旋回させることができる。
場合、のいずれの場合でも、前輪2,2が後輪3.3に
押されて圃場を痛めるといった不都合を生じることがな
く、最小旋回半径でしかもスリップのない状態で機体を
旋回させることができる。
図はこの発明の実施例を示すものであって、第1図はト
ラクターの側面図、第2図は操作制御系の概略構成を示
す平面図、第3図は変速部の構成を示す図、第4図は制
御装置を構成する電気回路図である。 符号の説明 1 トラクター 2.2 前輪 3.3 後輪 10 変速部 15 前輪駆動軸
ラクターの側面図、第2図は操作制御系の概略構成を示
す平面図、第3図は変速部の構成を示す図、第4図は制
御装置を構成する電気回路図である。 符号の説明 1 トラクター 2.2 前輪 3.3 後輪 10 変速部 15 前輪駆動軸
Claims (1)
- 1)前輪駆動系に、前輪2、2の周速が後輪3、3の周
速と略同速となる第1駆動状態と、前輪2、2の周速が
後輪3、3の周速よりも速い第2駆動状態と、前輪2、
2の周速が前記第2駆動状態よりもさらに速くなる第3
駆動状態とに切り換える変速部10を設け、直進時には
第1駆動状態となり、前輪2、2の操舵角が所定角度を
越えると第2駆動状態となり、前輪2、2の操舵角が所
定角度を越え、かつ左右のブレーキのうち片側が制動さ
れたときには第3駆動状態となるように上記変速部10
を制御する制御装置49を設けたことを特徴とする動力
車両の前輪駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12921589A JPH02306827A (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | 動力車両の前輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12921589A JPH02306827A (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | 動力車両の前輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02306827A true JPH02306827A (ja) | 1990-12-20 |
Family
ID=15003983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12921589A Pending JPH02306827A (ja) | 1989-05-22 | 1989-05-22 | 動力車両の前輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02306827A (ja) |
-
1989
- 1989-05-22 JP JP12921589A patent/JPH02306827A/ja active Pending
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