JPH02300552A - オートマチックトランスアクスル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、オートマチックトランスアクスルに関するも
のである。

（ロ）従来の技術 エンジン横置き式のＦＦ用自動変速機（オートマチック
トランスアクスル）として、例えば実開昭６１−１６１
４６２号公報に示されるものがある。このオートマチッ
クトランスアクスルの場合には、自動変速機構への人力
回転速度はエンジン回転速度と同一であるからエンジン
回転速度を検出するこ・とにより人力回転速度が検出さ
れる。また、出力軸の回転速度は車速センサーによって
検出される。しかしながら、トルクコンバータのタービ
ンランナーの回転速度を検出する装置は設けられていな
い。

−・方、実開昭６０−７４０５７号公報には、ＦＲ用自
動変速機の場合にタービンランナーの回転速度を検出す
る装置を設けたものが示されている。すなわち、タービ
ン軸と一体に回転するセンシングロータを設け、センシ
ングロータの外周部に凹凸形状を形成し、この凹凸形状
に対面するようにタービン回転速度センサーをケーシン
グに取付けている。これにより、タービンランナーの回
転速度を検出することができ、トルクコンバータのスリ
ップ状態を正確に検知することができる。

（ハ）発明か解決しようとする課題 ＦＦ用のオートマチックトランスアクスルの場合にも、
より錆密な制御を行なうためにはタービンランナーの回
転速度を検出する必要があるが、この場合にＦＲ用のも
のと同様のセンシングロータを設けることは実際上困難
である。すなわち、センシングロータを配置するために
は、少なくともセンシングロータの肉厚及びこれの両側
に配置されるスラスト軸受の厚さ寸法だけ自動変速機構
の軸方向寸法が増大する。また、タービン回転速度セン
サーをケーシングの外周に設けるため、外径方向にも大
型化する。このため、特に小型化が要求されるＦＦ川の
オートマチックトランスアクスルに上述のようなセンシ
ングロータ形式のタービン回転速度検出装置を設けるこ
とは実際的でない。本発明はこのような課題を解決する
ことを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、タービン軸を出力軸を貫通させて流体伝動装
置側とは反対側の端部に露出させることにより、上記課
題を解決する。すなわち、本発明は、エン□ジンのクラ
ンク軸と同軸に配置される自動変速機構と、自動変速機
構と平行に配置される戻し軸（３５）と、戻し軸と平行
に配置される差動機構（１６）とを有し、自動変速機構
はエンジン寄りの端部に流体伝動装置（１２）を、また
エンジンから遠い側の端部に出力ギア（３２）を、それ
ぞれ有しており、戻し軸の一端に設けられる中間ギア（
３４）が自動変速機構の出力ギアとかみ合い、戻し軸の
他端に設けられるピニオンギア（３６）が差動機構のリ
ングキア（３８）とかみ合っているオートマチックトラ
ンスアクスルを前提としたものであり、流体伝動装置の
タービンランナー（２０）と一体に回転するタービン軸
（２６）が出力ギアと一体に回転する出力軸（３０）の
中心部を貫通し、タービン軸の端部が出力ギアの中心部
に露出しており、タービン軸の端面には回転速度検出の
ための凹凸形状（５０）が設けられており、この凹凸形
状に対面するタービン回転速度センサー（５２）が出力
ギアの内径側の凹部（６０）内に位置するようにケーシ
ング（５６ンに固定されていることを特徴としている。

なお、か）こ内の符号は後述の実施例の対応する部材を
示す。

（ホ）作用 タービン軸の端部に形成された凹凸形状と、タービン回
転速度センサーとによフて、タービン軸の回転速度が検
出される。センシングロータなどの専用の部材は設けら
れておらず、またタービン回転速度センサーも出力ギア
の四部に配置されるので、自動変速機構の軸方向寸法を
まったく又はほとんど増大することなく、タービン回転
速度の検出が可能となる。

（へ）実施例 第１図に本発明の実施例を示す。なお、第１図において
は分かりやすくするために本発明と直接関連する部分だ
けを示しである。全体の構造は第２図に骨組図として示
しである。まず、この第２図に基づいて全体の構造を簡
単に説明する。

車両に対して横向き、すなわち車両前後方向に直交する
向きに搭載されたエンジン１０に連結されるオートマチ
ックトランスアクスルは、エンジンｌＯのクランク軸１
１と同心にトルクコンバータ１２、遊星歯車変速機構１
４などから成る自動変速機構を有ｑている。エンジン１
０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２はポン
プインペラー１８、タービンランナー２０．ステータ２
２及びロックアツプクラッチ２４を有している。

タービンランナー２０はタービン軸２６と連結されてお
り、ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポ
ンプインペラー１８からタービン軸２６へ流体を介して
回転力が伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締
結されると機械的にタービン１ＩｌＩ２６へ回転力か人
力される。ロックアツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／
Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、
トルクコンバータ１２はオイルポンプ２８を駆動するよ
うに構成されている。遊星歯車変速機構１４は第１″Ｍ
星歯車組Ｇ、及び第２遊星歯車組Ｇ２を有しており、第
１遊星歯車組Ｇ、は、第１サンギアＳ１と、第１インタ
ーナルギアＲ１と、両ギアＳ、及びＲ７と同時にかみ合
う第１ピニオンギアＰ、を支持する第１とニオンキャリ
アＰＣＩとから構成されており、また第２遊星歯車組Ｇ
２は、第２サンギアＳ２と、第２インターナルギアＲ２
と、両ギア５２及びＲ２と同時にかみ合う第２ピニオン
ギアＰ２を支持する第２ビニオンキヤリアＰＣ２とから
構成されている。第１サンギアＳ１はタービン軸２６と
常時連結されており、また第１ピニオンキヤリアＰＣ５
及び第２インターナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結
されている。第１インターナルギアＲ１は、直列に配置
されたフォワードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワ
ードクラッチＦ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置
されたオーバランクラッチ０／Ｃを介して第２ビニオン
キヤリアＰＣ２と連結ｉｉｆ能である。第２サンギアＳ
２はリバースクラッチＲ／Ｃを介してタービン軸２６と
連結可能であり、また第２ビニオンキヤリアＰＣ１はハ
イクラッチＨ／Ｃを介してタービン軸２６と連結可能で
ある。第２サンギアＳ２はバンドブレーキＢ／Ｈによっ
て静止部に対して同定可能であり、また第２ビニオンキ
ヤリアＰＣ２は互いに並列に配置されたローワンウェイ
クラッチＬ１０とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとを介して静止部に対して固定可能である。出力軸３
０と一体に出力ギア３２が設けられている。出力ギア３
２とかみ合うように中間ギア３４が設けられており、中
間ギア３４には戻し！ｔｈ３５を介してピニオンギア３
６が一体に回転するように連結されている。ピニオンギ
ア３６は差動機構１６のリングギア３８とかみ合ってい
る。差動機構１６から左右に駆動軸４０及び４２が突出
しており、これに左右の面幅が連結される。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇｌ及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ＋　、Ｒ２、ＰＣＩ及びｐ
ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによフて前
進４速後退ｌ速を得ることができる。

上記のような遊星＆重装速機構１４の作動により、ター
ビン軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力
される。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、中間ギア
３４及びピニオンギア３６を介して差動機構１６のリン
グギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及び４
２を介して左右の前輪を駆動することができる。こうす
ることによってオー）＜ドライブ付き前進４速の自動変
速を行なわせることかできる。

次に、本発明と直接関連する構成について第１図に基つ
いて説明する。タービン軸２６は、これの一端において
トルクコンバータ１２のタービンランナー２０と一体に
回転するようにスプライン結合されている。タービン軸
２６は出力ギア３２と＝−・体の出力軸３０の内径部を
４通しており、タービン軸２６の端面は出力ギア３２の
内径側まで達している。タービン軸２６の端面には所定
の間隔で配置された凹凸形状５０が設けられている。こ
の凹凸形状５ｏに対面するようにピックアップセンサー
であるタービン回転速度センサー５２が配置されている
。すなわち、タービン回転速度センサー５２はケーシン
グ５６にボルト５８によフて取付けられ、タービン回転
速度センサー５２の主要部はケーシング５６の内側に配
置されている。すなわち、タービン回転速度センサー５
２は出力ギア３２の内径側の凹部６ｏ内に位置している
。

次にこの実施例の動作について説明する。エンジン１０
の回転力がトルクコンバータ１２に人力されるとタービ
ンランナー２０が回転する。タービンランナー２０と一
体のタービン軸２６も回転し、これの端部に設けられた
凹凸形状５０も回転する。凹凸形状５０にタービン回転
速度センサー５２が対面するように配置されているため
、凹凸形状５０の凹凸ごとにタービン回転速度センサー
５２によって１パルスが発生する。このパルスを図示し
てないコントロールユニットによって計数することによ
りタービン回転速度を求めることができる。凹凸形状５
０はタービン軸２６の端面に形成されているので、ター
ビン軸２６の回転速度の検出のためにセンシングロータ
などの特別な部材は設けられていない。また、タービン
回転速度センサー５２は出力ギア３２の内径側の凹部６
〇−内に配置されているので、ケーシング５６の外部に
はほとんど突出せず（ボルト５８の頭部のみが突出して
いる）、オートマチックトランスアクスルの軸方向寸法
はほとんど増大していない。

なお、タービン回転速度センサー５２はこれの外周にね
じを設けてケーシング５６にねじ込むようにすることに
より、まったく外部に突出しないようにすることもでき
。

（ト）発明の効果 タービン軸の端面を流体伝動装置配置側とは反対側の端
部に露出させ、これに対面するようにタービン回転速度
センサーを出力ギアの凹部内に配置したので、オートマ
チックトランスアクスルの軸方向寸法を増大することな
くタービン回転速度の検出が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図はオートマチ
ックトランスアクスルを骨組図として示す図である。 １２・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、１６・
・・差動機構、２０・・・タービンランナー、２６・・
・タービン軸、３０・・・出力軸、３２・・・出力ギア
、３４・・・中間ギア、３５・・・戻し軸、３６・・・
ピニオンギア、３８・・・リングギア、５０・・・凹凸
形状、５２・・・タービン回転速度センサー、５６・・
・ケーシング、６０・・・凹部。 特許出願人　日本自動変速機株式会社 代　理　人　弁理士　宮内利行

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのクランク軸と同軸に配置される自動変速機構
   と、自動変速機構と平行に配置される戻し軸と、戻し軸
   と平行に配置される差動機構とを有し、自動変速機構は
   、エンジン寄りの端部に流体伝動装置を、またエンジン
   から遠い側の端部に出力ギアを、それぞれ有しており、
   戻し軸の一端に設けられる中間ギアが自動変速機構の出
   力ギアとかみ合い、戻し軸の他端に設けられるピニオン
   ギアが差動機構のリングギアとかみ合っているオートマ
   チックトランスアクスルにおいて、流体伝動装置のター
   ビンランナーと一体に回転するタービン軸が出力ギアと
   一体に回転する出力軸の中心部を貫通し、タービン軸の
   端面が出力ギアの中心部に露出しており、タービン軸の
   端面には回転速度検出のための凹凸形状が設けられてお
   り、この凹凸形状に対面するタービン回転速度センサー
   が出力ギアの内径側の凹部内に位置するようにケーシン
   グに固定されていることを特徴とするオートマチックト
   ランスアクスル。