JPH02190656A

JPH02190656A - 自動変速機の回転部材支持構造

Info

Publication number: JPH02190656A
Application number: JP1008731A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kobayashi; 篤小林; Fumikazu Takaoka; 高岡　史和; Morio Ito; 守男伊藤
Original assignee: JATCO Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: JATCO Corp; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-01-19
Filing date: 1989-01-19
Publication date: 1990-07-26
Anticipated expiration: 2010-10-25
Also published as: JPH0799200B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機の回転部材支持構造に関するもの
である。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機の回転部材支持構造として、例えば、
「オートマチックトランスアクスル。

ＲＮ４ＦＯＺＡ型、ＲＬ４ＦＯＺＡ型、１９８４、整備
要領書」　（日産自動車株式会社発行）の第１０頁に示
されるものがある。これに示される自動変速機の回転部
材支持構造では、ケーシングの壁部に固定されたリテー
ナの内径部に出力軸が回転可能に支持されている。リテ
ーナの外径部にはクラッチドラムが支持される。

クラッチドラムにはケーシング壁部及びリテーナに設け
られた油路を通して油圧が供給される。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機の回転部
材支持構造では、リテーナの形状が複雑で径方向及び軸
方向の寸法が大きいという問題点がある。すなわち、リ
テーナは外径部側でケーシングの壁部にはめ合わされて
中心合わせが行なわれており、この外径よりも更に径の
大きいフランジ部においてボルトにより固定されている
。このため、リテーナは径方向に大きいものとなってい
る。また、クラッチドラムへ油圧を供給する油路は、リ
テーナとケーシングの壁部とのはめ合い部において接続
されており、リテーナには半径方向及び軸方向の穴を設
ける必要があり、軸方向への寸法も大きくなっている。

本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、リテーナとケーシングの壁部との密着面にお
いて油路を接続すると共にこれらの油路よりも内径部側
に設けられた中心合わせ用のはめ合い部においてリテー
ナの心出しを行なうことにより、上記課題を解決する。

すなわち、本発明による自動変速機の回転部材支持構造
は、円筒状のリテーナ（６０）が一端側の接触面（７２
）においてケーシング（５０）の壁部（５１）の取付面
（７４）に密着しており、リテーナの接触面とケーシン
グの壁部の取付面との間においてクラッチドラム（７０
）のための油路（７６，７８，８０）の接続が行なわれ
、リテーナ取付用のボルト（５８）は、ケーシングの壁
部の取付面とは反対の面側から壁部を貫通して、リテー
ナの接触面に設けられたねし穴にねじ込まれており、リ
テーナはこれの接触面よりも内径部側にケーシングの壁
部側に突出する中心合わ、せ用軸部（８２）を有してお
り、この中心合わせ用軸部はケーシングの壁部の中心合
わせ用穴部（８４）にはめ合わされており、中心合わせ
用軸部の内径部側にはリテーナと回転軸との間をシール
するシール部材（８６）又は回転軸を支持するための軸
受部材が設けられている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用リテーナは円筒状の端面の接触面においてケーシングの
壁部と密着し、中心合わせ用軸部において心出しされる
。従って、リテーナは円筒状の単純な形状となり、外径
寸法も小さくなる。また、クラッチドラムの油路も接触
面側に開口する軸方向穴により構成することができ、単
純な構成となる。また、中心合わせ用軸部の内径部はシ
ール部材又は軸受部材のために使用されるので軸方向寸
法も短縮される。

（へ）実施例第２図にオートマチックトランスアクスルの骨組図を示
す。車両に対して横向き、すなわち車両前後方向に直交
する向きに搭載されたエンジ゛ン１０に連結されるオー
トマチックトランスアクスルの訃動変速機構部は、トル
クコンバータ１２、遊星歯車変速機構１４などを有して
いる。エンジン１０からの回転が入力されるトルクコン
バータ１２はポンプインペラー１８、タービンランナー
２０、ステータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有
している。タービンランナー２０は入力軸２６と連結さ
れており、ロックアツプクラッチ２４が解放された状態
ではポンプインペラー１８から入力軸２６へ流体を介し
て回転力が伝達され、またロックアツプクラッチ２４が
締結されると機械的に、入力軸２６へ回転力が人力され
る。

ロックアツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリ
ーズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。

なお、トルクコンバータ１２はオイルポンプ２８を駆動
するように構成されている。遊星歯車変速機構１４は第
１遊星歯車組Ｇ１及び第２遊星歯車組Ｇ２を有しており
、第１遊星歯車組Ｇ、は、第１サンギアＳ、と、第１イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にか
み合う第１ピニオンギアＰ１を支持する第１ビニオンキ
ヤリアＰＣＩとから構成されており、また第２遊星歯車
組Ｇ２は、第２サンギアＳ２と、第２インターナルギア
Ｒ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う第２ビニ
オンギアＰ２を支持する第２とニオンキャリアＰＣ２と
から構成されている。第１サンギアＳＩは人力軸２６と
常時連結されており、また第１ビニオンキヤリアＰＣＩ
及び第２インターナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結
されている。第１インターナルギアＲ１は、直列に配置
されたフォワードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワ
ードクラッチＦ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置
されたオーバランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオン
キャリアＰＣ，と連結可能である。ｖＪｚサンギアＳ２
はリバースクラッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可
能であり、また第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラ
ッチＨ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能である。

第２サンギアＳ２はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止
部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキヤリア
ＰＣ２は互いに並列に配置されたローワンウェイクラッ
チＬ１０とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを
介して静止部に対して固定可能である。出力軸３０と一
体に出力ギア３２が設けられている。出力ギア３２とか
み合うようにカウンタギア３４が設けられており、カウ
ンタギア３４にはカウンタ軸３５を介してリダ、クショ
ンギア３６が一体に回転するように連結されている。リ
ダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８と
かみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０及
び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結される
。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ＋　、Ｒ２、ＰＣＩ及びｐ
ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／ＢＪ１ｍに２Ａ、３Ｒ及び４Ａと
あるのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる
油圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリー
ズ室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧
が供給されていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそ
れぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯数の対するサ
ンギアＳＩ及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比であ
る。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、カウンタギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。

第２図に骨組図として示した動力伝達機構の一部を第１
図に実際の構造として示す。この第１図では第２図に示
した部材に対応する部材には同様の参照符号を付しであ
る。ケーシング本体５０にサイドカバー５２がボルト５
４によって取り付けられている。出力ギア３２が一体に
設けられた出力軸３０の第１図中左端側はボールベデリ
ング５６を介してサイドカバー５２に支持されている。

ケーシング本体５０の壁部５１にはボルト５８によって
アウトプットリテーナ６０が取り付けられており、この
アウトプットリテーナ６０の内径部にラジアルニードル
ベアリング６２が設けられており、これにより出力軸３
０の図中右端側が支持されている。また、ケーシング本
体５０の壁部５１と出力ギア３２の側面との間にはスラ
ストニードルベアリング６４が配置されている。アウト
プットリテーナ６０の外周側にはオーバーランニングク
ラッチＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃのそれぞれ
ピストン６６及び６８を収容するクラッチドラム７０が
配置されている。アウトプツトリテーナ６０は円筒状の
形状をしており、左端側の接触面７２をケーシング本体
５０の壁部５１の取付面７４に密着させている。この取
付面７４及び接触面フ２を介してケーシング本体５０側
の油路７６とアウトプットリテーナ６０側の油路７８と
が連通している。アウトプットリテーナ６０のもう１つ
の油路８０についてもケーシング本体５０の図示してな
い油路と同様に連通している。油路７８及び油路８０は
クラッチドラム７０に油圧を供給するためのものである
。アウトプットリテーナ６０の左端部内径側には、中心
合わせ用軸部８２が設けられている。中心合わせ用軸部
８２の外径部は壁部５１の中心合わせ用穴部８４にはま
り合っている。中心合わせ用軸部８２の内径部には、出
力軸３０に支持されたシール部材８６が配置されている
。

次にこの実施例の作用について説明する。エンジン１０
からトルクコンバータ１２に入力された回転力は、自動
変速機構部から出力軸３０へ出力され、出力ギア３２及
びカウンタギア３４を介してカウンタ軸３５に伝達され
、更に差動機構１６に伝達される。クラッチドラム７０
には油路７８及び８０を介して油圧が供給されるが、油
路７８及び８０はアウトプットリテーナ６０の接触面７
２側から加工した軸方向穴により構成されており、油路
７８及び８０を設けるためにアウトプットリテーナ６０
が径方向及び軸方向に大型化することはない。また、ア
ウトプットリテーナ６０も円筒状の単純な形状となって
いる。アウトプットリテーナ６０は内径部側の中心合わ
せ用軸部８２によって中心合わせされ、この中心合わせ
用軸部８２の内径部はシール部材８６との接触用に使用
されているので、軸方向寸法が短縮されている。

なお、この実施例では、中心合わせ用軸部８２の内径部
側にシール部材８６を配置したが、第４図に示すように
軸受部材であるニードルベアリング９０（又はブツシュ
）を配置することも可能である。

（ト）発明の詳細な説明してきたように、本発明によると、荷述のような
構成としたので、リテーナの形状を円筒状に簡略化し、
軸方向及び径方向の寸法を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図はオートマチ
ックトランスアクスルの骨組図、第３図は各変速段で作
用する要素の組合わせを示す図、第４図は別の実施例を
示す図である。３０・　・出力軸、３２・　・出力ギア、３４・・・カ
ウンタギア、°５０・・・ケーシング本体、５１　　・
壁部、５２　・・サイドカバー　５６　・・ボールベア
リング、５８・・・ボルト、６０・　・アウトプットリ
テーナ、６２・・・ラジアルニードルベアリング、６４
・・・スラストニードルベアリング、７０・・・クラッ
チドラム、７２・・・接触面、７４・　・取付面、７６
．７８．８０・油路、８２・・・中心合わせ用軸部、８
４・・・中心合わせ用穴部、８６・・・シール部材。第　１　図

Claims

【特許請求の範囲】　ケーシングの壁部に中空のリテーナがボルトによって
固定され、リテーナの内径部に回転軸が支持され、リテ
ーナの外径部にクラッチドラムが支持される自動変速機
の回転部材支持構造において、円筒状のリテーナは一端側の接触面においてケーシング
の壁部の取付面に密着しており、リテーナの接触面とケ
ーシングの壁部の取付面との間においてクラッチドラム
のための油路の接続が行なわれ、リテーナ取付用の上記
ボルトは、ケーシングの壁部の取付面とは反対の面側か
ら壁部を貫通して、リテーナの接触面に設けられたねじ
穴にねじ込まれており、リテーナはこれの接触面よりも
内径部側にケーシングの壁部側に突出する中心合わせ用
軸部を有しており、この中心合わせ用軸部はケーシング
の壁部の中心合わせ用穴部にはめ合わされており、中心
合わせ用軸部の内径部側にはリテーナと回転軸との間を
シールするシール部材又は回転軸を支持するための軸受
部材が設けられていることを特徴とする自動変速機の回
転部材支持構造。