JPH02293284A - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンにエアクリーナで濾過
された清浄な空気を供給するための吸気ｖｉ置に関し、
特にエンジンの前側に気化器あるいは燃料噴射装置等の
燃料供給装置を接続した場合の、エアクリーナと燃料供
給装置との接続構造の改善に関する． 〔従来の技術〕 最近の自動二輪車には、気化器をエンジンの前壁に接続
するとともに排気管をエンジンの後壁に接続した、いわ
ゆる前方吸気，後方排気方式のものがある．この種の自
動二輪車は、所定のコース内を高速走行する競技用とし
て開発されたものであり、この競技用自動二輪車の吸気
装置は、喋気抵抗を極力低減して出力向上を図る観点か
ら、エアクリーナを設けず、気化器に外気を直接吸引さ
せるように構成されている（例えば特願昭６２−１６８
８１５号参照）． 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、上記前方吸気．後方排気方式を市販の公道走
行用自動二輪車に採用するには、エンジンの耐久性確保
の観点からエアクリーナで濾過した清浄空気をエンジン
に供給する必要がある．この場合、燃料供給装置をエン
ジン前側に接続するという特殊構造に応じた適切な吸気
装置を開発する必要がある．例えば、エアクリーナと気
化器との接続構造の如何によっては、吸入空気柱の振動
により吸気効率が低下したり、他の車両部品の配置スペ
ースが制約されたりする懸念がある．そこで本発明は、
上記状況に鑑み、市販車に前方吸気，後方排気方式を採
用する場合に、吸気効を備えた自動二輪車の吸気装置を
提供することを目的としている． 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、左．右一対のメインフレームを備えた車体フ
レームでエンジンを懸架支持し、該エンジンの前側に燃
料供給装置を接続するとともに、後側に排気管を接続し
た自動二輪車における吸気装置において、上記左，右の
メインフレーム間にエアクリーナを配設し、該エアクリ
ーナと上記燃料供給装置とを上下方向に延び、かつ燃料
供給装置のベンチュリ径より大径の連結ダクトで接続す
るとともに、該連結ダクトの途中に他の部分より小径の
絞り部を形成したことを特徴としている．ここで本発明
の連結ダクトには、上下に延びる１本の単独ダクト、及
び左．右に分岐された２本の分岐ダクトの両方が含まれ
る．そして単独ダクトの場合は、気筒の前方．あるいは
側方に配設することなり、また分岐ダクトの場合は、両
分岐ダクト間からエンジンの上部が前方に臨むように配
設するのが望ましい． また本発明の燃料供給装置には通常の気化器及びベンチ
ュリ管に燃料噴射弁及び絞り弁を配設してなる燃料噴射
装置の両方が含まれる．〔作用〕 本発明に係る吸気装置によれば、左，右のメインフレー
ム間という比較的広い空間にエアクリーなく清浄空気を
供給できる． そしてこの場合、上記連結ダクトが比較的広い空間を通
ることから、該ダクトを大径にすることによりエアクリ
ーナ二次側に必要に応じて大きな容積を確保でき、それ
だけ吸気応答性を改善できる． 一方、上述のエアクリーナ容量確保のためにエアクリー
ナをメインフレーム間に配置したことにより、上記連結
ダクトは比較的長くなり、そのため吸入空気柱の振動に
よる吸気効率低下の問題が懸念される．これに対して本
発明では上記連結ダクトの途中に絞り部を形成したので
、上記振動が抑制され、吸気効率低下の問題を回避でき
る．また上記絞り部を設けたことにより、連結ダクトの
途中に凹部ができており、該凹部を車両部品、例えばラ
ジエー夕等を支持するためのブラケット、あるいは各種
ホース．ケーブル等の配置スペースとして利用すること
ができる． 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図である．図において、
ｌは本実施例ｖｉ置が採用された自動二輪車であり、こ
れの車体フレーム２は、前端のヘソドパイブ２ａから車
体後方斜め下方に延びる左．右（以下、前．後．左，右
とは全て車両前方を向いた場合とする》一対のメインフ
レーム２ｂの後端部にリャアームブラケット２Ｃを一体
形成し、該両ブラケット２Ｃ同士をクロスバイプ２ｄで
接続した構成となっている．上記ヘンドパイプ２ａによ
り、下端で前輸３を軸支する前フォーク４が左右に操向
自在に軸支されており、咳前フォーク４の上端には左，
右分割型の操向ハンドル４ａが固着されている．また上
記リャアームブラケット２Ｃにより、後端で後輸５を軸
支する後アーム６が上下に播動自在に枢支されている．
また、上記車体フレーム２の上側には前から順に燃料タ
ンク７，シ一ト８が配１され、該シ一ト８の左．右側方
及び後方はサイド力バー９ａで覆われている．さらにま
た、上記車体フレーム２の左，右側方及び下方はカウリ
ング９で囲まれており、エ亥カウリング９内にエンジン
ユニット１０が懸架支持されている．このエンジンユニ
ソトｌＯは水冷式２サイクル並列２気筒型のものであり
、変速機ケースと一体化されたクランクケース１１の土
壁前部にシリンダボディ１２．及びシリンダヘッドｌ３
を前傾状態に搭載し、ヘソドボルトｌ４で上記クランク
ケースｌ１に締結した構成となっている． 上記シリンダボディ１２の背面壁には左．右一対の排気
口１２ａ．１２ａが形成されており、該該左．右の排気
口１２ａ，１２ａには左．右一対の排気管１５．１５の
前端が接続されている．該各排気管１５は上記左，右の
メインフレーム２ｂの内側から上記サイド力バー９ａの
内側を通って車両後端まで略直線状に斜め上方に延びて
いる．また上記シリンダボディｌ２の各気筒内に挿入配
置された左．右のピストンｌ６は、クランクケース１１
内の前部に配設されたクランク軸ｌ７の左，右のクラン
クアーム１７ａに、それぞれコンロンド１８を介して接
続されている．そしてこの各クランクアーム１７ａは、
上記クランクケース１１内に一体形成された左，右のク
ランク室１１ａ内に位置している．なお、１２ｂは排気
タイミング制御装置である． また、上記左１右のクランク室１１ａの前壁には、それ
ぞれ吸気開口１ｌｂが形成されており、該各吸気開口１
ｌｂには吸気管部１１ｃが前方に延びるように一体形成
されている．そしてこの各吸気管部１１ｃには、硬質ラ
バー製のキャブジョイント１９を介して気化器２０の下
流側開口である吐出口２０ｂが接続されている．該各気
化器２０は、ベンチュリ通路の軸線が略水平をなして上
記クランク軸ｌ７の高さ付近に位置し、かつその上流側
開口である吸気口２０ａが車両前方を向いている．なお
、２７はクランク室１１ａ内からの混合気の吹き返しを
防止するとともに、混合気量を調整するためのリードバ
ルプである．また、上記左，右のメインフレーム２ｂ，
２ｂ間のヘンドパイプ２ａ近傍で、かつ上記燃料タンク
７の底壁７ｂを上方に膨出させてなる空間７ａ内には、
エアクリーナ２ｌが配設されており、該エアクリーナ２
ｌの左．右側壁の上部及び土壁，後壁は燃料タンク７で
覆われ、左．右側壁の下部は上記左．右のメインフレー
ム２ｂで覆われている．このエアクリーナ２ｌは、上．
下２分割型のもので、上ケース２１ａの側壁には外気取
入管２ｌｂが接続されており、下ケース２１Ｃの底壁に
は接続管部２１ｄが一体形成されている．上記接続管部
２１ｄに連結ダクト２２の上端部２２ａがゴムジョイン
ト２３を介して接続されている．この連結ダクト２２は
プロー成形により一体成形された樹脂製のもので、上記
上端部２２ａから左，右分岐ダク｝２２ｂ，２２ｃに分
岐され、左．右に拡がりながら下方に延びている．この
両分岐ダク｝２２ｂ．２２Ｃは上記気化器２０のベンチ
ュリ通路２０ｃの径より十分に大径に形成されており、
またこの両分岐ダクト２２ｂ，２２ｃの高さ方向中央付
近には、側面から見て後側に凹んだ湾曲部２２ｄが形成
されている．さらにこの湾曲部２２ｄの高さ方向中央付
近には、他の部分より小径で、かつ上記ベンチュリ通路
２０Ｃの径より若干大径又は同径の絞り部２２６が形成
されている．なお、２２『はワイヤ類の支持ブラケット
であり、これは連結ダクト２２に一体形成されている． また、上記両分岐ダク｝２２ｂ．２２Ｃの下部同士は相
互に接続されており、該接続部分は左，右共通のサージ
タンク２５となっている．このサージタンク２５は上記
カウリング９の左，右壁９ｂ，９ｂに沿った形状の箱状
のもので、その後壁２５ｂには、左，右一対の接続開口
２５Ｃが形成されており、該接続開口２５Ｃには上記気
化器２０の吸気口２０ａが嵌合装着され、固定バンド２
７ａで固定されている．また、このサージタンク２５は
ブラケット２５ｅにより気化器２０に固定されており、
また該サージタンク２５の前壁２５ａは、上記カウリン
グ９の前壁９Ｃを挟んで上記前輸３の後縁と対抗してい
る．さらに底部２５ｄは、上記気化器２０の下方まで後
側に膨出している．そしてこの連結ダクト２２を車両前
方から全体として見ると、中央に開口２２ｇを有するリ
ング状になっており、また上記シリンダボディｌ２の上
部及びシリンダヘソドｌ３が、この開口２２ｇから前方
に臨んでいる． また、上記シリンダへッド１３の前方かつ上方には、ラ
ジエータ２４が上記左，右のメインフレーム２ｂの下方
間を跨ぐように配置されている。

このラジエータ２４は、上記前輸３との干渉を避けると
ともに受風面積を拡大するために車両後方に凸に湾曲形
成されたコア部２４ａと、これの左．右側部に接続配置
されたヘソドタンク部２４ｂとからなり、側面から見る
と、その大部分が上記連結ダクト２２の湾曲部２２ｄ内
に位置している．上記コア部２４ａの上縁に固着された
左，右一対のプラケソト２４ｅは上記左，右のメインフ
レーム２ｂの下面に固着された支持ブラケット２ｅにボ
ルト締め固定され、上記ヘッドタンク部２４ｂの後面に
固着されたブラケット２４ｄはステ−２８を介してメイ
ンフレーム２ｂのエンジン支持プラケノト２ｆにボルト
締め固定されている。そしてこのステ−２８は、上記連
結ダクト２２の絞り部２２ｅの外側面に接するように後
方に延びている． 次に本実施例の作用効果について説明する．本実施例の
吸気装置では、外気取入管２ｌｂからエアクリーナ２１
内に吸引された空気は、エレメントで濾過された後、左
，右の分岐ダクト２２ｂ．２２ｃ，及びサージタンク２
５を経て気化器２０に吸引され、ここでガソリンとの混
合気となってクランク室１１ａ内に吸引供給される．こ
のように気化器２０とエアクリーナ２ｌとを連結ダクト
２２で接続したので、エンジン前側に接続された気化器
２０に清浄な空気を供給できる．また、上記連結ダクト
２２は上下方向に比較的長く形成されているので、該連
結ダクト２２の容積、つまりエアクリーナニ次側の容積
を十分に確保でき、さらに上記分岐ダクト２２ｂ，２２
Ｃ同士を連結してサージタンク２５を構成したので、十
分なタンク容量を確保でき、これらの点から吸気の応答
性を大幅に改善できる． 一方、上述のように上記分岐ダク｝２２ｂ．２２Ｃを長
くすると、吸入空気柱の振動による吸気効率の低下が懸
念されるが、本実施例ではこの両分岐ダク｝２２ｂ，２
２ｃの途中に絞り部２２６を形成したので、上記気柱振
動を抑制でき、吸気効率の低下を回避できる． また、上記絞り部２２１１は、その側壁が内方に凹んで
いるので、該部分を車両部品の配設スペースに利用でき
る．本実施例では、この配設スペースにラジエータ２４
の左，右のヘッドタンク部２４ｂを支持するステ−２８
を配置したので、該ステー２８が車幅方向にはみ出るこ
とはなく、車幅の拡大を防止できる．ここで、本実施例
の如《、連結ダクト２２を左．右に分岐した場合、この
分岐ダクト２２ｂ，２２ｃ間に上記ステ−２８を配置す
ることが考えられ、このようにした場合にも、車幅の拡
大の問題が生じることはない．しかしながら、このよう
な構造を採用すると、ラジエータ２４を車体に取り付け
た後、連結ダクト２２を接続することはできないから、
それだけ組立手順上の自由度が低下する問題がある． また、本実施例では、エアクリーナ２１を左，右のメイ
ンフレーム２ｂ，２ｂ間という比較的広い空間に配置し
たので、エアクリーナ容量を十分に確保できるとともに
、配置位置が高所であるので、上記外気取入管２ｌｂか
ら泥水等が吸引される懸念がない．さらにエレメント交
換等の整備性については、燃料タンク７を取り外すこと
により、エアクリーナ２１が露出するので、容易に交換
ができ、整備性を確保できる． なお、上記実施例では、連結ダクト２２の絞り部２２ｅ
をラジエー夕用ステ−２８の配置スペースとして利用し
たが、これ以外のブラケット．各種ホース，ケーブル類
の配置スペースにも利用できるのは勿論である． また、上記実施例では気化器２０とエアクリーナ２ｌと
を接続する連結ダクト２２を２本に分岐したが、本発明
では上記ダクトは必ずしも分岐する必要はなく、１本の
ダクトで接続してもよい。

また、上記実施例では分岐ダクトの下部間にサージタン
クを設けたが、本発明ではこのサージタンクは必ずしも
必要ないものであり、上述のようにダクト容積を十分に
確保できるので、このサージタンクを設けなくても吸気
応答性を改善できる．〔発明の効果〕 以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれ
ば、左，右のメインフレーム間に配置されたエアクリー
ナと、エンジンの前壁に接続された燃料供給装置とを連
結ダクトで接続するとともに、該ダクトに絞り部を形成
したので、気柱振動を抑制して吸気効率の低下を回避で
きる効果があり、また該絞り部による凹部を車両部品の
配置スペースに利用できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図であり、第１図は左側
面図、第２図は連結ダクトの正面図、第３図は本実施例
装置が採用された自動二輪車の左側面図である． 図において、ｌは自動二輪車、２は車体フレーム、２ａ
はヘソドパイプ、２ｂはメインフレーム、ｌＯはエンジ
ン、１５は排気管、２０は気化器（燃料供給装置）、２
１はエアクリーナ、２２は連結ダクト、２２８は絞り部
である． 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社 代理人　　　　弁理士　下市　努

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ヘッドパイプから後方に延びる左、右一対のメイ
   ンフレームを備えた車体フレームによりエンジンを懸架
   支持し、該エンジンの前側に燃料供給装置を、後側に排
   気管をそれぞれ接続した自動二輪車において、上記エン
   ジンに清浄空気を供給するための吸気装置であって、上
   記左、右のメインフレーム間にエアクリーナを配設し、
   該エアクリーナと上記燃料供給装置とを上下方向に延び
   る連結ダクトで接続し、該連結ダクトを上記燃料供給装
   置のベンチュリ部より大径に設定するとともに、該連結
   ダクトの途中に他の部分より小径の絞り部を形成したこ
   とを特徴とする自動二輪車の吸気装置。