JPH02279490A - 舶用推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、舶用推進装置に関する。

（従来の技術） 舶用推進器（装置）として、少なくとも２組のプロペラ
を前後に離間させて推進軸に取付けたタンデムプロペラ
（特開昭５７−２０５２９７号公報）、前後のプロペラ
直径の比率を変えているタンデムプロペラ（実開昭５６
−３０１９５号公報、実開昭５７−１３９５００号公報
）およびフィン付プロペラボスキャップ（特開昭６３−
１５４４９４号公報）等がある。

（発明が解決しようとする課題） 前述のタンデムプロペラでは、前側のプロペラによって
誘起される誘導速度の方向がプロペラ軸後方に流れを加
速し、また、回転方向と同じ方向につれまわる方向であ
るために、この前側プロペラの後流中で作動する後側プ
ロペラの効率は悪くならざるをえない、このため、タン
デムプロペラによるプロペラ効率の改善はむずかしいも
のであった。

すなわち、第９〜１１図および第３０図〜第３１図を参
照してタンデムプロペラについて概説する。

第９図にプロペラの１翼を前側から見た図を示す。プロ
ペラ半径をＲ１任意の半径位置をｒとする。

プロペラ翼を半径ｒの円筒で切って切り口を平面に延ば
した図を第１Ｏ図に示す。プロペラ翼はネジと同じよう
にピンチがあり、回転方向に対してピッチ角θ（翼の前
縁と翼の後縁を結んだいわゆるＮｏ５ｅ−↑ａｉｌ　Ｌ
ｉｎｅでピッチ面を定義する）がついている。また、翼
の断面にはプロペラ前方向にキャンバ−がついている（
第１１図参照）。

プロペラが回転し、前進した場合、水は回転方向に対し
てβ、の方向から入ってくる（なお、第１０図中、プロ
ペラ誘導速度とは、プロペラの回転、前進運動によって
誘起される水の流れであり、プロペラに吸い込まれ、か
つプロペラ回転方向につれまわる）。翼に働く揚力りは
、θとβ、の差、すなわち仰角θ−β、が大きい程、ま
た翼断面のキャンバ−が大きい程大きくなる。

また、揚力りは水の流入方向に直角に働き、その前進方
向成分が推力Ｔ、回転方向成分が回転抵抗力Ｆとなる。

エンジンから伝えられる回転トルクと回転抵抗トルクＱ
＝ＦＸｒが釣り合うようにピッチとキャンバ−が決めら
れ、プロペラ効率η。はこの推力と回転抵抗力の比　Ｔ
／Ｆが大きい程良い。

７７　ｏ　Ｑ）　Ｔ　／　Ｆ　＝ｃｏｔβ、（２）式次
にタンデムプロペラについて考える。タンデムプロペラ
の場合、前側プロペラは後側プロペラの前方におかれる
ために、後側プロペラによる誘導速度が加わり、第３０
図に示すようにβ、は少し大きくなってＲ２，゛となる
。その結果、（２）式かられかるようにη。は小さくな
り、プロペラ効率は悪くなる。

後側プロペラについても同様に、前側プロペラの後流中
におか屁るために前側プロペラによる誘導速度が加わり
（プロペラ誘導速度は加速されて後方にいくほど速くな
る）、さらに後側プロペラ自体による誘導速度が加えら
れて第３１図に示すようにＲ３は大きくβ、”となる。

エンジンから伝えられる回転トルクを前後のプロペラ合
計で吸収すれば良く、また、前後のプロペラの直径、ピ
ッチ等を変化させうるので、以上の様な説明のみで効率
改善について結論づけられないが、前後のプロペラの誘
導速度が相互に悪影響してプロペラ効率が改善されにく
いことは明らかである。

次にプロペラ誘導速度、とくに船尾伴流中におけるプロ
ペラ誘導速度とプロペラ効率との関係について、プロペ
ラ揚力面理論と無限翼数理論による計算例を用いて検討
する。プロペラ誘導速度の大きさは、プロペラの半径位
置あるいは前後位置で異なる。−例として、中速船用に
設計されたプロペラが−様な流れの中で回転している時
の値をプロペラ揚力面理論と無限翼数理論により求めた
結果を第２０図、第２１図に実線で示している。第２０
図はプロペラ位置における半径方向の分布形であリ、第
２１図はｒ／Ｒ＝０．３における前後方向の分布形であ
る。図中ｗＸはプロペラに吸い込まれ、後方に掃き出さ
れるプロペラ誘導速度であり、Ｗθはプロペラ回転方向
につれ回るプロペラ誘導速度である。ｌ＃ｘ、ｗθとも
プロペラ位置で急激に加速されていることがわかる。

実際にはプロペラは複雑な船尾水流中で作動するのでプ
ロペラ誘導速度も変化する。船尾のプロペラ位置におけ
る流れについて考えると、水に粘性があるために船体表
面近傍の水が船にひっばられて、プロペラ位置での流れ
は船速ν、よりも少し遅くν、（１−ｍ）となる。ｖよ
・Ｗが船に引っばられる水の速度であり、この流れを伴
流と呼び、Ｗを伴流係数と呼ぶ。伴流はプロペラ円板内
において不均一な分布をしている。（この分布を伴流分
布と呼ぶ。）中速船の伴流分布を第２２図に示す。

一般商船では通常第２２図のように、中心部で伴流が大
きくて流れが遅く、翼先端側程伴流が小さくて流れが速
くなっている。この伴流中でプロペラが回転している時
のプロペラ誘導速度の計算結果を第２０図、第２１図中
に破線で示している。−様流中と比較して伴流中では、
伴流が大きいｒ　／　Ｒ＝０．２〜ｒ／Ｒ＝０．６の範
囲でプロペラ誘導速度が大幅に増加することがわかる。

プロペラ誘導速度はプロペラの推力の低下及び回転抵抗
トルクの増大、すなわちプロペラ効率の低下をもたらす
。第２０図のプロペラ誘導速度に対応した推力低下量と
回転抵抗トルク増加量の半径方向分布形（プロペラ揚力
面理論計算結果）を第２３図、第２４図に示す、実線が
一様流中の結果であり、破線が伴流中の結果である。プ
ロペラ誘導速度による推力低下量は、−様流中、プロペ
ラ推力の４％であるのに対して、伴流中ではプロペラ推
力の１０％に増大している。プロペラ誘導速度による回
転抵抗トルクも増加量も、−様流中、全体の２１％であ
るのに対して、伴流中では２８％に増えている。第２３
図、第２４図から、それらはいずれも伴流の大きい範囲
に対応したｒ／Ｒ＝０．２〜ｒ　／　Ｒ＝０．６に集中
していることがわかる。

特開昭６３−１５４４９４号公報で開示されているフィ
ン付プロペラボスキャソブ（以下、ＰＢＣＦと略称する
）は、プロペラボスキッヤブに整流フィンを設けたもの
である。この整流フィンがプロペラボスキャンプ後流に
おける水流をハブ渦の発生を減らす方向に案内するため
の整流板の作用をし、ハブ渦が拡散されてプロペラ翼面
上の渦による誘起抗力が減少するとされているが、前述
する様にプロペラ効率はプロペラ誘導速度、とくに不均
一な船尾伴流中におけるプロペラ誘導速度に依存するも
のであり、この点を解決することなくしては充分にその
効果を達成することが出来ないものである。

本発明は上述した従来技術の問題点を解決するために案
出されたものであり、プロペラ翼の後方にタービン翼を
取付けてプロペラ効率を改善するとともにトルク減少を
図ったことを第１の目的とする。

すなわち、プロペラとタービンの基本的な違いは、前者
は流体にエネルギーを与えてその反力により推進力をう
る装置であるのに対して、後者は流体のもつエネルギー
から回転トルクをうる装置であり、それらの誘導速度も
全く逆方向に生じる。

この基本的相違に着目して前述の第１の目的を達成した
のである。

本発明は、プロペラ翼の後側にタービン翼を装着するに
当って、タービン翼をプロペラボス、プロペラキャップ
とは別に作成して、プロペラボス又は、該ボスとプロペ
ラキャップとの間に着脱自在に取付けることによって、
既存のプロペラに対して既存の、キャップをそのまま使
用してタービン火付の舶用推進装置を提供することを第
２の目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述の第１の目的を達成するために、次の技
術的手段を講じている。

すなわち、本発明は、プロペラ軸ｌに、プロペラＭ２と
タービン翼３とを装着した舶用推進装置であって、 前記プロペラ翼２が前側でタービン翼３が後側に装着さ
れており、前記両翼２．３の軸長ｌが６％以上とされ、
タービン翼３の翼数はプロペラ翼２の翼数の整数倍とさ
れており、更に、タービン翼３の直径はプロペラ翼２の
直径の３３〜６０％とされていることを特徴とする舶用
推進装置。

但し、前記軸長Ｅは、両翼２．３の中央線間の距離をプ
ロペラ直径で割った値（％）である。

また、本発明は、プロペラ翼２のピッチ角θ。

とタービン翼３のピッチ角０丁が、０．３≦ｒ／Ｒ≦０
．６の位置においてθＰ≦θＰ＋２０°にすることによ
り、前述の第１の目的を達成している。

本発明は、前述の第２の目的を達成するために、次の技
術的手段を講じている。

即ち、プロペラ翼２の後側に装着されるタービン翼３が
その基部にフランジ１３Ａを有し、該フランジ１３＾を
プロペラボス２Ａの外周上に着脱自在にねじ締結してな
ることを特徴とする。また、プロペラ翼２の後側に装着
されるタービン翼３がその基部にリング３Ａを有し、該
リング３Ａを、プロペラボス２Ａと１亥ボス２Ａ後方の
プロペラ牛ヤノプ４との間に、着脱固定自在に介在した
ことを特徴とする。

更に、タービン翼３は、リング３Ａに一体成形されてい
ることを特徴とする。また、タービン翼３は、リング３
Ａにネジ締結手段を介して着脱固定自在に取付けられて
いることを特徴とする。最後に、タービン翼３は、リン
グ３Ａの外周に軸方向に沿って形成されたアリ溝３Ｂに
着脱可能に嵌合されていることを特徴とする。

（実施例と作用） 以下、図面を参照して本発明の実施例と作用を説明する
。

第１図および第２図において、プロペラ軸Ｉに、プロペ
ラ翼２が前側（進行方向側、又は船体側）でタービン翼
３が後側に装着されており、前記両翼２，３の軸長ｌ（
第５図参照）が６％以上とされ、タービン翼３の大数は
プロペラ翼２の翼数の整数倍とされており、更に、ター
ビン翼３の直径はプロペラ翼２の直径の３３〜６０％と
された舶用推進装置が示されており、第２図において、
２Ａはプロペラボス、４はキャンプを示している。

但し、前記軸長ｌは、両翼２．３の中央線間の距離をプ
ロペラ直径で割った値（％）である（第５図参照）。

プロペラ翼２とタービン翼３の幾何形状は、プロペラ翼
ではピッチとキャンバ−が θ＋α。−８点＞　０　　　　　（３）式に設計される
のに対して、タービン翼ではθ＋α。−βｉ＜Ｏｆ４）
式 に設計される。なお、α。は翼断面の零揚力角（揚力が
零となる時の水の流入方向とピッチ面とがなす角）であ
り、キャンバ−が前向きでは正、後向きでは負、キャン
バ−が零では零となる。

プロペラとタービンの基本的な違いは、前者（プロペラ
）が流体にエネルギーを与えてその反力により推進力を
うる装置であるのに対して、後者（タービン）は流体の
もつエネルギーから回転トルクをうる装置である。

タービン翼付きプロペラの前側プロペラと後側タービン
翼断面の流れ場を第３図、第４図に示す。

第３図に示すようにプロペラ翼では、回転抵抗力Ｆ、°
　に相当した回転トルクを与えて推力ＴＰ’をうるのに
対して、タービン翼では第４図に示すように推力は後向
きの抵抗力−ＴＴ″となるかわりに、回転抵抗力はそれ
を減らすカーＦＴ”となる。推力はプロペラが発生し、
タービン翼はプロペラ後流からエネルギーをえて回転抵
抗トルクを減らす補助翼としての機能しかばださない点
、タービン翼付きプロペラはタンデムプロペラとは全く
異なる装置といえる。

タービン翼の誘導速度はプロペラ誘導速度と全く逆方向
に生ずる。プロペラ誘導速度がプロペラに吸い込まれ、
かつプロペラ回転方向につれ回るのに対して、タービン
翼の誘導速度は流れを前方に押し出し、かつプロペラ回
転と逆方向に回転する。

タービン翼付きプロペラの効率について考える。

前側プロペラについてはタービン翼の誘導速度によって
βｈがβ”、ｉと小さくなる。その結果、前側プロペラ
の効率は向上する。一方、後側タービン翼については、
発生する力の方向がプロペラと逆方向であるためにβ１
が大きい程効率が良い。

プロペラ翼のβＰ＋と比較してタービン翼のβ７．がβ
□くβ、　、　　　　　　　　　　（５１式を満たすよ
うにタービン翼を設計することができれば効率はさらに
良くなる。プロペラの前側ではβ７．は小さいが、プロ
ペラの後側にタービン翼を置けばプロペラ誘導速度が加
速されてβ、ｉが大きくなり、有効である。さらに、プ
ロペラ後流がタービン翼面に衝突するとタービン翼が固
体壁となり、プロペラ後流をせき止める効果も考えられ
る。

とくに、プロペラ後流中、プロペラ誘導速度が加速され
ている中にタービン翼を置けば、このせき止め効果も大
きくなると思われる。

また、前述の船尾伴流中のプロペラ誘導速度とプロペラ
効率の関係から、タービン翼付きプロペラの効果は伴流
中で大きく、また、タービン翼の直径は伴流の大きい範
囲で選定すれば良いものと思われる。

以上の考察をもとにして高速船用４翼プロペラを対象と
して、その後方に配置したタービン翼の大数、直径等を
変更して伴流中のタービン翼付きプロペラの効率をプロ
ペラ揚力面理論により計算した。タービン翼の前後位置
については、ボス表面上、プロペラ中央線から測ったタ
ービン翼中央線までの距離をプロペラ直径で割った値ｊ
２（％）で表わし、タービン翼をプロペラ後方に置いた
場合を正とする（第５図参照）。タービン翼の直径につ
いては、プロペラ直径のパーセント表示する。

タービン翼の翼数を４翼とし、直径をプロペラ直径の４
５％としてタービン翼の位置を０％、１３％２０％と変
更して計算した結果を表１、第６図に示す。表中、Ｋ　
ｔはスラスト係数（−Ｔ／ρｎＺｐ、４Ｔ：推力、ρ：
水の密度、ｎ：プロペラ回転数。

Ｄ、：プロペラ直径）、に０はトルク係数（＝Ｑ／ρｎ
”Ｄｐ’、Ｑ−）ルク）、Δη０はプロペラ単体の効率
と比較した効率アップ量（％）である。これらの図表か
ら、タービン翼を２−１％よりプロペラ後方に配置すれ
ば、プロペラ効率がアップし、タービン翼の設計、製造
等のコストを考慮して効率アンプ１．８％以上のアップ
の範囲に限ると、ｐは Ｎ＞６％　　　　　　　　　（６）式 タービン翼位置を１＝１３％とし、タービン翼の直径を
プロペラ直径の４５％として、タービン翼の翼数を４翼
、８翼、１２翼と変更した場合の結果を表２と第７図に
示す。これらの図表から、タービン翼の翼数をプロペラ
翼数の整数倍（１〜３倍）とすれば、効率１．８％以上
のアップとなることがわかる。

（以下成葉） タービン翼位置をｅ−１３％とし、タービン翼の翼数を
４Ｍとして、タービン翼の直径を２５％、３５％、４５
％、５５％、６５％と変更した場合の結果を表３と第８
図に示す。これらの図表から、タービン翼の直径を増や
せば効率アンプ量は増加するが、増やしすぎると逆に減
少し、 ３３％ＤＰ〈タービン翼直径〈６０％ＤＰ　　（７１式
の範囲で効率１．８％以上のアップが可能であることが
わかる。

（以下成葉） 表３ 次に前側プロペラのピンチ角と後側タービン翼のピッチ
角の相関について調べた。基本的には（４）弐を満たす
ように後側の翼のピッチとキャンバ−を決めればタービ
ン翼となるが、第４図中の記号を用いて（４）式を書き
直すと次式となる。

θＰ＋α、。−β°アｉ＜０　　　　　（４１’式ただ
し、β７゜：後側タービン翼の零揚力角ここて、仮に後
側の翼のキャンバ−を零、すなわち平板とすればβ７゜
が零となり、（４）°式はθＰ−β″ア、＜Ｏ（８１式 さらに、後側の翼のピッチ角θＰをプロペラ後流の方向
βア、に一敗させれば、後側の翼による誘導速度が零と
なってβ″ア、はβアミと等しくなる。

すなわち、平板とした後側の翼のピンチ角をβ７〈β、
、　　　　　　　　　　　（９１式とすれば、後側の翼
はタービン翼となる。

そこで、プロペラ揚力面理論と無限翼数理論を用いてβ
１．を計算して、プロペラのピッチ角θＰと比較した。

比較結果を第２５図〜第２８図に示す。

第２５図は中速船用プロペラの一様流中の結果であり、
第２６図は第２５図と同じプロペラの伴流中の結果、第
２７図は別の中速船用プロペラの伴流中の結果、第２８
図は高速船用プロペラの伴流中の結果である。図中、β
アミ（０）　、　　βｒｒ　（１０）　、　　β、　ｉ
　（２０）はそれぞれ１＝Ｏ％、１０％、２０％におけ
るβ１．である。

この結果から、プロペラに入る流れやプロペラ自体の違
いにかかわらず、ｚ＞６％の位置ではβＴｉ＃θＰ　　
ｆｏｒ　　０．３≦ｒ　／　Ｒ≦０．６　００）式とい
える。これを（９）式に代入すればθＰ〈θＰ　　ｆｏ
ｒ　　０．３≦ｒ　／　Ｒ≦０．６０υ弐となる。００
式は平板の場合であり、これにキャンバ−をつければ θＰ〈θＰ−α、。ｆｏｒ　０．３≦ｒ　／　Ｒ≦０．
６＠式となる。キャンバ−比（＝キャンバー／翼巾）と
α。の関係の一例を第２９図に示す。第２９図から、キ
ャンバ−比１％に対して零揚力角がおおよそ１゜変化す
ると言える。タービン翼のキャンバ−が後方につけられ
、キャンバ−比が高々２０％までとすれば、０２１式は θ□≦θＰト２０°　ｆｏｒ　　０．３≦ｒ　／　Ｒ≦
０．６０１式となる。（なお、αφ弐〜０コ弐中のＲは
プロペラ半径である。）すなわち、ｒ／Ｒ＝０．３〜ｒ
／Ｒ−〇、６の位置において、０１式を満たすように後
側の翼の゛ピッチ角を選定すれば、タービン翼となり、
前述の効果が期待される。ｒ／Ｒ＜０．３においては、
β０．が急激に大きくなり、θＰをかなり大きい値とし
てもタービン翼となるので、ここではと（には制限しな
い。また、ｒ／Ｒ＝０．３〜ｒ／Ｒ＝０．６の間の一部
分の範囲で０蕩弐を満たさないようにβ１を選定しても
翼全体としてタービン翼の機能を持たす設計が可能であ
るが、前述の効果が減少すると考えられる。

第１２図から第１９図を参照すると、タービン翼３の装
着（取付）手段の実施例のいくつかが例示されている。

第１２図及び第１３図は、タービンＲ３の基部に設けた
リング３Ａを、プロペラボス２Ａとこのボス後方のプロ
ペラキャップ４との間に介在させてプロペラ軸ｌに被せ
、ボルト５，６．７で着脱固定自在に取付けたものであ
り、この場合、第１２図ではボルト５でプロペラボス２
Ａ、リング３Ａ及びキャップ４の三者を共締めした実施
例を示し、第１３図は、プロペラボス２Ａにリング３Ａ
をボルト６で締結し、リング３Ａにキャップ４をボルト
７で締結したものを示しており、第１４図〜第１６図で
示す如くリング３Ａに放射状配置で軸方向に形成したボ
ルト挿通孔３Ｃを利用して各ボルト５，６．７が締結さ
れる。

第１７図から第１９図は、タービン翼３をプロペラボス
２Ａの外周面上にねじ締結手段により着脱固定自在に取
付けた実施例であり、タービン翼３はその基部に、締結
孔１３Ｂを有する平板状のフランジ１３Ａ　ヲ有し、こ
のフランジ１３Ａをプロペラボス２Ａの外周面上に重ね
合せてポルｆ−１３Ｃを各締結孔１３Ｂに挿通し、各ポ
ルｌ−１３Ｃをボスに形成した雌ネジに締結してなる。

第１４図から第１６図は、リング３ＡとタービンＭ３と
の関係を示しており、第１４図は、リング３Ａの外周放
射状位置に軸方向にアリ溝３Ｂを形成し、タービン翼３
の基部端面をリング３Ａの外周面上に重ね合せた状態で
タービン翼３の基部に形成した鳩尾状の突起３Ｄを、前
記アリ？ｔ４３Ｂに軸方向から嵌合させたものであり、
この実施例では突起３Ｄの軸方向規制はプロペラボス２
Ａとプロペラキャップ４でなされる。

第１５図はタービン翼３とリング３Ａとを鋳物又は溶接
等により一体成形した実施例を示している。

なお、第１７〜１９図に示す実施例でもタービン翼３と
フランジ１３Ａは前述同様に一体成形される。

第１６図はリング３Ａに、放射状配置で取付は孔３εを
形成し、この取付は孔３Ｂにネジ部を有する突起３Ｄを
挿通してナツト８でネジ締結した実施例を示している。

なお、上述した各実施例において、リング３Ａはこれを
割型リングとすることができ、タービン翼３は取付角度
調整手段を具有させることもできる。

また、タービン翼３とリング３Ａ又はフランジ１３Ａは
プロペラと同材料（例えば銅合金）あるいはＦＲＰ等の
複合材料等で作成できる。

（発明の効果） 本発明は以上の通りであり、プロペラ翼の後方にタービ
ン翼を設けたものであるから、プロペラ誘導速度が大き
い程、すなわちプロペラ軸後方への流れが速い程、また
回転方向につれまわる流れが大きい楔効果があり、ここ
に、プロペラ効率が向上できる。

また、トルクが減少するので、既就航船において、船体
汚損や主機の老朽化などで、プロペラの回転が重くなっ
た（回転が低下した）プロペラにタービン翼を取りつけ
れば回転を軽くすることもできる。

更に、タービン翼の基部にフランジ又はリングを有して
プロペラボスの外周上にフランジを、又は該ボスとプロ
ペラキャンプとの間にリングを着脱自在にしているので
、既存のプロペラに対して既存のキャップをそのまま使
用できてタービン火付の推進装置に低コストで改造でき
るし、リングの肉厚を適当とすることにより、タービン
翼の取付けも、一体型、溶接型、はめこみ式、ボルト止
め等、かなり自由になり、設計製造が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す正面図、第２図は同じく
側面図、第３図は本発明実施例による前側プロペラの翼
断面流れ場図、第４図は同じく後側タービン翼断面流れ
場図をそれぞれ示しており、第５図はプロペラ翼とター
ビン翼との前後位置関係を示す説明図、第６図はプロペ
ラ効率アンプ量とタービン翼位置との関係を示すグラフ
、第７図はプロペラ効率アップ量とタービン翼の翼数と
の関係を示すグラフ、第８図はプロペラ効率アンプ量と
タービン翼の直径との関係を示すグラフ、第９図はプロ
ペラ１翼の正面図、第１０図はプロペラ翼断面流れ場図
、第１１図はプロペラ翼断面のキャンバ−を示し、第１
２図と第１３図はタービン翼をプロペラボスとプロペラ
キャップとの間に介在させた本発明の２つの実施例を示
す要部側面図、第１４図から第１６図はリングに対する
タービン翼の取付実施例の３例を示す正面図、第１７図
はプロペラボスにフランジを介してタービン翼を取付け
た要部側面図、第１８図はフランジ付タービン翼の側面
図、第１９図は同平面図、第２０図はプロペラ誘導速度
の半径方向分布（プロペラ位置）を示すグラフ、第２１
図はプロペラ誘導速度の前後方向分布（ｒ／Ｒ＝０．３
　＞を示すグラフ、第２２図は中速船の伴流分布を示す
説明図、第２３図はプロペラ誘導速度による推力低下量
の半径方向分布を示すグラフ、第２４図はプロペラ誘導
速度による四転砥抗トルク増加量の半径方向分布を示す
グラフ、第２５図は中速船用プロペラ−様流中における
θＰとβ７．の比較グラフ、第２６図は中速船用プロペ
ラ伴流中におけるθＰとβ７．の比較グラフ、第２７図
は他の中速船川プロペラ伴流中におけるθＰとβ１．の
比較グラフ、第２８図は高速船用プロペラ伴流中におけ
るθＰとβ７．の比較グラフ、第２９図は零揚力角とキ
ャンバ−比の関係を示すグラフ、第３０図は従来例であ
るタンデムプロペラにおける前側プロペラの翼断面流れ
場図、第３１図は同じく後側プロペラの翼断面流れ場図
である。 Ｉ・・・プロペラ軸、２・・・プロペラ翼、２Ａ・・・
プロペラポス、３・・・タービン翼、３Ａ・・・リング
、４・・・プロペラキャップ。 特　許　出　願　人　　株式会社神戸製鋼所第　５ 図 図 落 コ クーピ、・ヱの”！ｅ− ヌｌＯ口 争 、Ｊ’＋　２Ｑ　１７１ 第２１ ・嘉２５ 図 θＦ、β βｆＬ 第２４ 図 馳 第２６

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）プロペラ軸（１）に、プロペラ翼（２）とタービ
   ン翼（３）とを装着した舶用推進装置であって、前記プ
   ロペラ翼（２）が前側でタービン翼（３）が後側に装着
   されており、前記両翼（２）（３）の軸長ｌが６％以上
   とされ、タービン翼（３）の翼数はプロペラ翼（２）の
   翼数の整数倍とされており、更に、タービン翼（３）の
   直径はプロペラ翼（２）の直径の３３〜６０％とされて
   いることを特徴とする舶用推進装置。 但し、前記軸長ｌは、両翼（２）（３）の中央線間の距
   離をプロペラ直径で割った値（％）である。
2. （２）プロペラ翼（２）のピッチ角θ＿Ｐとタービン翼
   （３）のピッチ角θ＿Ｔが、０．３≦ｒ／Ｒ≦０．６の
   位置において、θ＿Ｔ≦θ＿Ｐ＋２０°であることを特
   徴とする請求項（１）記載の舶用推進装置。 但し、Ｒはプロペラ翼半径、ｒは任意の半径位置である
   。
3. （３）プロペラ翼（２）の後側に装着されるタービン翼
   （３）がその基部にフランジ（１３Ａ）を有し、該フラ
   ンジ（１３Ａ）をプロペラボス（２Ａ）の外周上に着脱
   自在にねじ締結してなることを特徴とする請求項（１）
   記載の舶用推進装置。
4. （４）プロペラ翼（２）の後側に装着されるタービン翼
   （３）がその基部にリング（３Ａ）を有し、該リング（
   ３Ａ）を、プロペラボス（２Ａ）と該ボス（２Ａ）後方
   のプロペラキャップ（４）との間に、着脱固定自在に介
   在したことを特徴とする請求項（１）記載の舶用推進装
   置。
5. （５）タービン翼（３）は、リング（３Ａ）に一体成形
   されていることを特徴とする請求項（４）記載の舶用推
   進装置。
6. （６）タービン翼（３）は、リング（３Ａ）にネジ締結
   手段を介して着脱固定自在に取付けられていることを特
   徴とする請求項（４）記載の舶用推進装置。
7. （７）タービン翼（３）は、リング（３Ａ）の外周に軸
   方向に沿って形成されたアリ溝（３Ｂ）に着脱可能に嵌
   合されていることを特徴とする請求項（４）記載の舶用
   推進装置。