JPH02267004A - 空気入りラジアルタイヤおよびスチールコード補強ベルト - Google Patents
空気入りラジアルタイヤおよびスチールコード補強ベルトInfo
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- JPH02267004A JPH02267004A JP1086867A JP8686789A JPH02267004A JP H02267004 A JPH02267004 A JP H02267004A JP 1086867 A JP1086867 A JP 1086867A JP 8686789 A JP8686789 A JP 8686789A JP H02267004 A JPH02267004 A JP H02267004A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空気入りラジアルタイヤおよびスチールコー
ドを補強材とする補強ベルトに関する。
ドを補強材とする補強ベルトに関する。
スチールコードは、他の繊維コードに比べて優れた強度
特性を有するため、ラジアルタイヤのベルト層に広(使
用されている。しかしながら、スチールコードはゴムに
対する接着性が木質的に小さいため、スチールコード補
強ベルトのスチールコードとコートゴムとの間で接着剥
離を生じ、耐久性が十分でないという問題があった。
特性を有するため、ラジアルタイヤのベルト層に広(使
用されている。しかしながら、スチールコードはゴムに
対する接着性が木質的に小さいため、スチールコード補
強ベルトのスチールコードとコートゴムとの間で接着剥
離を生じ、耐久性が十分でないという問題があった。
このスチールコードとコートゴムとの接着性を向上させ
るため、スチールコードの表面にメツキを施したり、被
覆ゴムの配合組成を変更したりする方法がある。しかし
、補強ベルトを構成するスチールコードとコートゴムの
モジュラス差は極めて大きいため、前記手段によってス
チールコードとコートゴムとの間の接着剥離を完全に防
止し得るものではなかった。
るため、スチールコードの表面にメツキを施したり、被
覆ゴムの配合組成を変更したりする方法がある。しかし
、補強ベルトを構成するスチールコードとコートゴムの
モジュラス差は極めて大きいため、前記手段によってス
チールコードとコートゴムとの間の接着剥離を完全に防
止し得るものではなかった。
また、スチールコードには、IX3.IX4゜1×5の
ように、その中心部に隙間を有する構造のものがあるが
、このスチールコードは、その中心部の隙間までゴムを
浸透させることが困難である。したがって、このスチー
ルコードにゴムを被覆したものをタイヤのベルト層に使
用すると、耐カントセパレーションに劣る欠点があった
。すなわち、タイヤのトレッド面にカット傷等が形成さ
れた場合、このカット傷を通して水分がベルト層を構成
する前記スチールコード中心部の隙間に浸透してスチー
ルコードに錆が発生し、その発錆によって、スチールコ
ードとコートゴムとが剥離するという問題があった。
ように、その中心部に隙間を有する構造のものがあるが
、このスチールコードは、その中心部の隙間までゴムを
浸透させることが困難である。したがって、このスチー
ルコードにゴムを被覆したものをタイヤのベルト層に使
用すると、耐カントセパレーションに劣る欠点があった
。すなわち、タイヤのトレッド面にカット傷等が形成さ
れた場合、このカット傷を通して水分がベルト層を構成
する前記スチールコード中心部の隙間に浸透してスチー
ルコードに錆が発生し、その発錆によって、スチールコ
ードとコートゴムとが剥離するという問題があった。
この耐カントセパレーションを防止するため、スチール
コードをオープン構造とし、中心部の隙間へのゴム浸透
性を向上させる方法がある。
コードをオープン構造とし、中心部の隙間へのゴム浸透
性を向上させる方法がある。
しかし、オープン構造の場合はスチールコートに圧縮応
力が加わると、オープンに開口した方向に折れ曲がり易
くなり、コード折れ耐久性が低くなるという欠点があっ
た。
力が加わると、オープンに開口した方向に折れ曲がり易
くなり、コード折れ耐久性が低くなるという欠点があっ
た。
さらにスチールコードとして、上記中心部に隙間を形成
しない7+2や1×2などの構造のものがあるが、この
構造のものも、その構造上断面が偏平な方向に折れ曲が
り易いため、コード折れ耐久性の上で十分であるとはい
えなかった。
しない7+2や1×2などの構造のものがあるが、この
構造のものも、その構造上断面が偏平な方向に折れ曲が
り易いため、コード折れ耐久性の上で十分であるとはい
えなかった。
他方、実開昭63−110102号公報には、上述のよ
うなスチールコードの折れを防止するため、スチールコ
ード表面に硬度の高いゴムをコーテングし、これを軟ら
かいコートゴム中に埋設したものが提案されている。し
かし、このスチールコード補強ベルトは、耐コード折れ
に対しては効果が認められるものの、接着剥離、特に繰
り返し応力に対する耐接着剥離性が不十分であった。
うなスチールコードの折れを防止するため、スチールコ
ード表面に硬度の高いゴムをコーテングし、これを軟ら
かいコートゴム中に埋設したものが提案されている。し
かし、このスチールコード補強ベルトは、耐コード折れ
に対しては効果が認められるものの、接着剥離、特に繰
り返し応力に対する耐接着剥離性が不十分であった。
本発明の目的は、ベルト層におけるスチールコードとコ
ートゴムとの接着耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを提供するにある。他の目的は空気入りラジアルタイ
ヤのベルト層をはじめとして、コンベヤベルト等の他の
用途へも適用可能な接着耐久性に優れたスチールコード
補強ベルトを提供することである。
ートゴムとの接着耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを提供するにある。他の目的は空気入りラジアルタイ
ヤのベルト層をはじめとして、コンベヤベルト等の他の
用途へも適用可能な接着耐久性に優れたスチールコード
補強ベルトを提供することである。
このような本発明の目的は、複数本の素線が撚られ、か
つ4Kgの引張荷重を加えた時の伸びが0.1z以上で
あるスチールコードを、25%モジュラスが15Kg/
cm2以上の有機高分子材料からなるコーテング層で被
覆し、さらに25%モジュラスが10Kg/cm”以上
のコートゴムに埋設させて構成され、前記有機高分子材
料の25%モジュラスをコートゴムのそれよりも大きく
、70Kg/cm2未満の差にしたスチールコード補
強ベルトによって達成することができる。
つ4Kgの引張荷重を加えた時の伸びが0.1z以上で
あるスチールコードを、25%モジュラスが15Kg/
cm2以上の有機高分子材料からなるコーテング層で被
覆し、さらに25%モジュラスが10Kg/cm”以上
のコートゴムに埋設させて構成され、前記有機高分子材
料の25%モジュラスをコートゴムのそれよりも大きく
、70Kg/cm2未満の差にしたスチールコード補
強ベルトによって達成することができる。
本発明において、25%モジュラスとは1、JIS−に
6301に規定されている方法に車して測定した値であ
る。
6301に規定されている方法に車して測定した値であ
る。
第1図は、タイヤ11のトレッド部12とカーカス層1
4との間に、前述したスチールコード補強ベルトを補強
材とするベルト層13を配置した、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤの1例を示す断面図である。ベルト層13
は、第3図に示すようなスチールコード補強ヘルド5か
ら構成されている。このスチールコード補強ベルト5は
、第2図(A)のように、2木の素線2が撚られた1×
2構造のスチールコード1を有機高分子材料からなるコ
ーテング層3で被覆したものを補強材とし、これを第3
図に示すように、コートゴム4中に埋設することによっ
て構成されている。
4との間に、前述したスチールコード補強ベルトを補強
材とするベルト層13を配置した、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤの1例を示す断面図である。ベルト層13
は、第3図に示すようなスチールコード補強ヘルド5か
ら構成されている。このスチールコード補強ベルト5は
、第2図(A)のように、2木の素線2が撚られた1×
2構造のスチールコード1を有機高分子材料からなるコ
ーテング層3で被覆したものを補強材とし、これを第3
図に示すように、コートゴム4中に埋設することによっ
て構成されている。
上記スチールコード1としては、第2図(B)に示すよ
うに、1×3構造、第2図(C)のような1×5構造、
あるいはその他の公知の構造がいずれも適用可能である
。
うに、1×3構造、第2図(C)のような1×5構造、
あるいはその他の公知の構造がいずれも適用可能である
。
本発明に使用するコートゴムは、25%モジュラスが1
0Kg/cm”以上であることが必要であり、また、ス
チールコードを被覆するコーテング層は、25%モジュ
ラスが15 Kg/crn2以上で、コートゴムのそれ
よりも大きく、好ましくは5 Kg/cm2以上大きい
有機高分子材料であることが必要である。しかし、この
コーテング層は、コートゴムとの25%モジュラスの差
が大き過ぎても好ましくなく、その差は70Kg/cm
2未満である。このモジュラスの差が70Kg/cm2
以上になると、コーテング層とゴムとの間で剥離し易く
なり、接着が不十分となるからである。他方、コーテン
グ層の25%モジュラスがコートゴムのそれ以下であっ
ても、コートゴムとスチールコードとの間のモジュラス
差が緩和されず、接着剥離を有効に防止できなくなる。
0Kg/cm”以上であることが必要であり、また、ス
チールコードを被覆するコーテング層は、25%モジュ
ラスが15 Kg/crn2以上で、コートゴムのそれ
よりも大きく、好ましくは5 Kg/cm2以上大きい
有機高分子材料であることが必要である。しかし、この
コーテング層は、コートゴムとの25%モジュラスの差
が大き過ぎても好ましくなく、その差は70Kg/cm
2未満である。このモジュラスの差が70Kg/cm2
以上になると、コーテング層とゴムとの間で剥離し易く
なり、接着が不十分となるからである。他方、コーテン
グ層の25%モジュラスがコートゴムのそれ以下であっ
ても、コートゴムとスチールコードとの間のモジュラス
差が緩和されず、接着剥離を有効に防止できなくなる。
すなわち、前述した通り、スチールコード補強ベルトを
構成するスチールコードは剛直であり、スチールコード
を埋設するコートゴムは軟らかいため、両者の間には大
きなモジュラス差がある。このモジュラス差が大き過ぎ
ると、補強ベルトに加わる繰り返し応力よって撚られた
スチールコードが疲労し、スチールコードとコートゴム
との間が容易に剥離する。本発明は、コートゴム対して
特定のモジュラス差を有する有機高分子材料をスチール
コード表面にコーテング層として形成することにより、
スチールコードとコートゴムとの大きなモジュラス差を
緩和して耐接着剥離性を向上させたものである。
構成するスチールコードは剛直であり、スチールコード
を埋設するコートゴムは軟らかいため、両者の間には大
きなモジュラス差がある。このモジュラス差が大き過ぎ
ると、補強ベルトに加わる繰り返し応力よって撚られた
スチールコードが疲労し、スチールコードとコートゴム
との間が容易に剥離する。本発明は、コートゴム対して
特定のモジュラス差を有する有機高分子材料をスチール
コード表面にコーテング層として形成することにより、
スチールコードとコートゴムとの大きなモジュラス差を
緩和して耐接着剥離性を向上させたものである。
本発明のコーテング層を形成する有機高分子材料として
は、エポキシ系樹脂、フェノール樹脂、尿素樹脂、メラ
ミン樹脂、アルキル樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリエステ
ル、ナイロン、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリ塩化
ビニル等の熱可塑性樹脂を例示することができる。
は、エポキシ系樹脂、フェノール樹脂、尿素樹脂、メラ
ミン樹脂、アルキル樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリエステ
ル、ナイロン、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリ塩化
ビニル等の熱可塑性樹脂を例示することができる。
これらのうちでも、本発明に使用する有機高分子材料は
、未硬化状態で低粘度の液状を呈するエポキシ系樹脂の
ような熱硬化性樹脂が特に好ましい。このような熱硬化
性樹脂を使用するときは、硬化前は粘度が極めて低いた
め、1×3、IX4.IX5の構造のように、中央部に
隙間を形成するものであっても隙間全体に容易に浸透さ
せることができる。したがって、水の浸透による錆の発
生に起因するスチールコードとコートゴムとの間の剥離
の発生を防止し、耐カツトセパレーションを向上させる
。
、未硬化状態で低粘度の液状を呈するエポキシ系樹脂の
ような熱硬化性樹脂が特に好ましい。このような熱硬化
性樹脂を使用するときは、硬化前は粘度が極めて低いた
め、1×3、IX4.IX5の構造のように、中央部に
隙間を形成するものであっても隙間全体に容易に浸透さ
せることができる。したがって、水の浸透による錆の発
生に起因するスチールコードとコートゴムとの間の剥離
の発生を防止し、耐カツトセパレーションを向上させる
。
コートゴムのゴム成分としては、天然ゴム、スチレン−
ブタジェン共重合体ゴム(SBR)、アクリロニトリル
−ブタジェン共重合体ゴム(NBR)、カルボキシル変
性NBR,ブタジェンゴム、クロロブレンゴム、イソプ
レンゴム、ブチルゴム等を例示することができる。これ
らのゴム成分には、カーボンブランク、硫黄、加硫促進
剤、老化防止剤、プロセス油等の各種配合剤を配合して
、加硫後の25%モジュラスが10Kg/cm”以上の
コートゴムが得られるように適宜8周製される。
ブタジェン共重合体ゴム(SBR)、アクリロニトリル
−ブタジェン共重合体ゴム(NBR)、カルボキシル変
性NBR,ブタジェンゴム、クロロブレンゴム、イソプ
レンゴム、ブチルゴム等を例示することができる。これ
らのゴム成分には、カーボンブランク、硫黄、加硫促進
剤、老化防止剤、プロセス油等の各種配合剤を配合して
、加硫後の25%モジュラスが10Kg/cm”以上の
コートゴムが得られるように適宜8周製される。
さらに本発明に使用するスチールコードは、複数本の素
綿が撚られたコードであって、4Kgの引張荷重が加わ
った時の伸びが少なくとも0.1χであることが必要で
ある。4Kgの引張荷重が加わった時の伸びが0.1χ
未満のときは、コートゴムの変形にスチールコートが追
従できなくなるため好ましくない。
綿が撚られたコードであって、4Kgの引張荷重が加わ
った時の伸びが少なくとも0.1χであることが必要で
ある。4Kgの引張荷重が加わった時の伸びが0.1χ
未満のときは、コートゴムの変形にスチールコートが追
従できなくなるため好ましくない。
本発明のスチールコードを構成する素線の数は2〜5本
が好ましい。このスチールコードの構造としては、1×
3.1×4、IX5等のほか、7+2.1×2を適用す
ることができる。
が好ましい。このスチールコードの構造としては、1×
3.1×4、IX5等のほか、7+2.1×2を適用す
ることができる。
また、本発明のスチールコートにおいては、特にコーテ
ング層に熱硬化性樹脂を使用する場合には、表面に真鍮
、ニッケル、鉄等の各種金属メツキが施されていない素
線を使用しても、優れた接着耐久性を示すことができる
。
ング層に熱硬化性樹脂を使用する場合には、表面に真鍮
、ニッケル、鉄等の各種金属メツキが施されていない素
線を使用しても、優れた接着耐久性を示すことができる
。
以上、ラジアルタイヤのベルト層を中心にして説明した
が、本発明のスチールコード補強ベルトはこれに限定さ
れるものではなく、コンベヤベルト等の繰り返し屈曲を
受けるような各種用途に使用することができる。また、
本発明のスチールコード補強ベルトは、補強コートとし
て、他の繊維コードを本発明のスチールコードと組み合
わせて使用することができる。
が、本発明のスチールコード補強ベルトはこれに限定さ
れるものではなく、コンベヤベルト等の繰り返し屈曲を
受けるような各種用途に使用することができる。また、
本発明のスチールコード補強ベルトは、補強コートとし
て、他の繊維コードを本発明のスチールコードと組み合
わせて使用することができる。
コーテング層にする有機高分子材料として、化学量論量
のアミン系化合物を硬化剤として含有する2種類のポリ
オール骨格を有するウレタン変性エポキシ樹脂AとBと
を用意した。エポキシ樹脂AとBとはそれぞれ表1に示
す物性を有していた。
のアミン系化合物を硬化剤として含有する2種類のポリ
オール骨格を有するウレタン変性エポキシ樹脂AとBと
を用意した。エポキシ樹脂AとBとはそれぞれ表1に示
す物性を有していた。
一方、I X 3 (0,30)のコード構造を有し、
4Kg荷重時の伸びが0.2%であるスチールコードを
用意した。このスチールコードを、それぞれ上記エポキ
シ樹脂AとBとに浸漬処理し、加熱、硬化させて表面に
コーテング層を形成した。
4Kg荷重時の伸びが0.2%であるスチールコードを
用意した。このスチールコードを、それぞれ上記エポキ
シ樹脂AとBとに浸漬処理し、加熱、硬化させて表面に
コーテング層を形成した。
次いで、これらエポキシ樹脂をコーテングしたスチール
コード並びに表1に示す25%モジュラスを有する2種
類のコートゴムAおよびBを使用してカレンダーリング
し、エポキシ樹脂ABとコートゴムA、Bとが、AA、
AB、BA。
コード並びに表1に示す25%モジュラスを有する2種
類のコートゴムAおよびBを使用してカレンダーリング
し、エポキシ樹脂ABとコートゴムA、Bとが、AA、
AB、BA。
BBの4通りに組み合わせられたスチールコーよびコー
テング層とコートゴムとの間の剥離の有無およびその数
を調べた。
テング層とコートゴムとの間の剥離の有無およびその数
を調べた。
表1
ド補強ベルトをそれぞれ作製した。
これら4通りのスチールコード補強ベルトをそれぞれタ
イヤのトレッドのヘルド層として使用し、通常のタイヤ
製造法に準じてタイヤサイズが、いずれも155 SR
13のラジアルタイヤIII、 III、 ’IVを作
製した。これらのタイヤのうち、タイヤIIとTVが本
発明タイヤであり、タイヤIとIIIは比較タイヤであ
る。
イヤのトレッドのヘルド層として使用し、通常のタイヤ
製造法に準じてタイヤサイズが、いずれも155 SR
13のラジアルタイヤIII、 III、 ’IVを作
製した。これらのタイヤのうち、タイヤIIとTVが本
発明タイヤであり、タイヤIとIIIは比較タイヤであ
る。
一方、比較のため、前記のエポキシ樹脂をコーテングし
ていないスチールコードに、直接コートゴムBを被覆し
たスチールコード補強ヘルドをベルト層として用いたタ
イヤVを作製した。
ていないスチールコードに、直接コートゴムBを被覆し
たスチールコード補強ヘルドをベルト層として用いたタ
イヤVを作製した。
これらのタイヤについて、次のスラロームドラムテスト
を行い、表3に示す結果を得た。
を行い、表3に示す結果を得た。
スラロームドラムテスト:
テストドラムにタイヤを接圧し、タイヤのスリップ角を
連続的に変化させながらそれぞれ6.000 Kmおよ
び12.000Km走行させた後、タイヤを解剖してベ
ルト層からスチールコードを100本取り出し、スチー
ルコードとコーテング層お表2 表2のスラロームドラムテストの欄中、タイヤI−IV
の上段はスチールコートとコーテング層との間が剥離し
た本数、下段はコートゴムとコーテング層との間が剥離
した本数を示す。また、タイヤ■はスチールコードとコ
ートゴムとの間の剥離本数を示す。
連続的に変化させながらそれぞれ6.000 Kmおよ
び12.000Km走行させた後、タイヤを解剖してベ
ルト層からスチールコードを100本取り出し、スチー
ルコードとコーテング層お表2 表2のスラロームドラムテストの欄中、タイヤI−IV
の上段はスチールコートとコーテング層との間が剥離し
た本数、下段はコートゴムとコーテング層との間が剥離
した本数を示す。また、タイヤ■はスチールコードとコ
ートゴムとの間の剥離本数を示す。
表2から、タイヤI、IIIのように、ベルト層のコー
トゴムの25%モジュラスが10Kg/cm2未満の場
合は、コーテング層の25%モジュラスが15Kg/c
m”以上(16,2Kg/cm2)であってもスチール
コードとコーテング層との間の剥離を防止できない(タ
イヤILL、また、コーテング層とコートゴムとの25
%モジュラスの差が70Kg/cm2未満(67,2K
g/cm2)であっても、コートゴムとコーテング層と
の間の剥離が著しい(タイヤIII)ことが判る。
トゴムの25%モジュラスが10Kg/cm2未満の場
合は、コーテング層の25%モジュラスが15Kg/c
m”以上(16,2Kg/cm2)であってもスチール
コードとコーテング層との間の剥離を防止できない(タ
イヤILL、また、コーテング層とコートゴムとの25
%モジュラスの差が70Kg/cm2未満(67,2K
g/cm2)であっても、コートゴムとコーテング層と
の間の剥離が著しい(タイヤIII)ことが判る。
タイヤIは、従来タイヤ■に比べてスチールコードとコ
ーテング層との間の剥離本数が多くなっているのに対し
て、タイヤIIIは、従来タイヤVに比べるとコートゴ
ムとコーテング層との間の剥離本数が少なくなっている
。これはコーテング層を構成する有機高分子材料の25
%モジュラスが15Kg/cm”以上であると同時にそ
のコートゴムとの差が70Kg/cm2未満で、かつ好
ましくは5 Kg/cm2以上であることが接着剥離防
止の上で有利であることを示している。
ーテング層との間の剥離本数が多くなっているのに対し
て、タイヤIIIは、従来タイヤVに比べるとコートゴ
ムとコーテング層との間の剥離本数が少なくなっている
。これはコーテング層を構成する有機高分子材料の25
%モジュラスが15Kg/cm”以上であると同時にそ
のコートゴムとの差が70Kg/cm2未満で、かつ好
ましくは5 Kg/cm2以上であることが接着剥離防
止の上で有利であることを示している。
これに対し、コートゴムの25%モジュラスが、それぞ
れ13.5Kg/cm”であって、コーテング層の25
%モジュラスが76.0Kg/cm”である本発明タイ
ヤ11および16.2Kg/cm”の本発明タイヤIV
は、いずれも従来タイヤ■並びに比較タイヤIおよびI
IIに比べて剥離本数が少ない。
れ13.5Kg/cm”であって、コーテング層の25
%モジュラスが76.0Kg/cm”である本発明タイ
ヤ11および16.2Kg/cm”の本発明タイヤIV
は、いずれも従来タイヤ■並びに比較タイヤIおよびI
IIに比べて剥離本数が少ない。
また、本発明タイヤTIとIVとを対比すると、コーテ
ング層を構成する有機高分子材料とコートゴムとの25
%モジュラスの差が5 Kg/cm2以上であるタイヤ
IVO方が剥離本数が少なくなっている。こればコーテ
ング層とコートゴムとの25%モジュラスの差が5 K
g/cm2以上であることが好ましいことを示すもので
ある。
ング層を構成する有機高分子材料とコートゴムとの25
%モジュラスの差が5 Kg/cm2以上であるタイヤ
IVO方が剥離本数が少なくなっている。こればコーテ
ング層とコートゴムとの25%モジュラスの差が5 K
g/cm2以上であることが好ましいことを示すもので
ある。
本発明によれば、複数本の素線が撚られ、かつ4に、の
引張荷重を加えた時の伸びが0.1%以上であるスチー
ルコードを使用し、これに25%モジュラスが15Kg
/cm2以上の有機高分子材料からなるコーテング層で
被覆し、さらに25%モジュラスが10)[g/cm2
以上のコートゴムに埋設させて構成し、前記有機高分子
材料の25%モジュラスをコートゴムのそれよりも大き
く 、70Kg/cm2未満の差にすることよって、大
きなモジュラス差を有するスチールコードとコートゴム
との間の応力を緩和することができるため、接着剥離を
防止し、接着耐久性を顕著に向上させることができる。
引張荷重を加えた時の伸びが0.1%以上であるスチー
ルコードを使用し、これに25%モジュラスが15Kg
/cm2以上の有機高分子材料からなるコーテング層で
被覆し、さらに25%モジュラスが10)[g/cm2
以上のコートゴムに埋設させて構成し、前記有機高分子
材料の25%モジュラスをコートゴムのそれよりも大き
く 、70Kg/cm2未満の差にすることよって、大
きなモジュラス差を有するスチールコードとコートゴム
との間の応力を緩和することができるため、接着剥離を
防止し、接着耐久性を顕著に向上させることができる。
また、コーテング層として、エポキシ樹脂のような、熱
硬化前に極めて低い粘度を示す、未硬化状態のものを使
用すれば、中心部に間隙を有するクローズド構造のスチ
ールコードに対してもコーテング層を十分に浸透させる
ことができ、耐カツトセパレーションの著しく良好なス
チールコード補強ゴムシートが得られる。
硬化前に極めて低い粘度を示す、未硬化状態のものを使
用すれば、中心部に間隙を有するクローズド構造のスチ
ールコードに対してもコーテング層を十分に浸透させる
ことができ、耐カツトセパレーションの著しく良好なス
チールコード補強ゴムシートが得られる。
さらに、本発明においては、熱硬化性樹脂をコーテング
層とするときスチールコードに金属メツキが施されてい
ないものも使用可能であり、コスト上有利である。
層とするときスチールコードに金属メツキが施されてい
ないものも使用可能であり、コスト上有利である。
したがって、本発明のスチールコード補強ベルトは、タ
イヤのベルト層をはじめとして、コンベヤベルト等の類
似の幅広い用途、分野に亘って使用することができる。
イヤのベルト層をはじめとして、コンベヤベルト等の類
似の幅広い用途、分野に亘って使用することができる。
第1図は本発明の空気入りラジアルタイヤの1例を示す
断面図、第2図(A)、(B)および(C)は、それぞ
れ本発明の有機高分子材料をコーテングしたスチールコ
ードの1例を示す模式断面図、第3図はスチールコード
補強ゴJ、シートの1例を示す模式断面図である。 1・・・スチールコード、3・・・コーテング層、4・
・・コートゴム層、11・・・タイヤ、13・・・ベル
ト層。
断面図、第2図(A)、(B)および(C)は、それぞ
れ本発明の有機高分子材料をコーテングしたスチールコ
ードの1例を示す模式断面図、第3図はスチールコード
補強ゴJ、シートの1例を示す模式断面図である。 1・・・スチールコード、3・・・コーテング層、4・
・・コートゴム層、11・・・タイヤ、13・・・ベル
ト層。
Claims (2)
- (1)カーカス層とトレッドとの間にベルト層を配置し
たラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層が、複数本の
素線が撚られ、かつ4Kgの引張荷重を加えた時の伸び
が0.1%以上であるスチールコードを、25%モジュ
ラスが15Kg/cm^2以上の有機高分子材料からな
るコーテング層で被覆し、さらに25%モジュラスが1
0Kg/cm^2以上のコートゴムに埋設させたスチー
ルコード補強ベルトから構成され、前記有機高分子材料
の25%モジュラスをコートゴムのそれよりも大きく、
70Kg/cm^2未満の差にしてなる空気入りラジア
ルタイヤ。 - (2)複数本の素線が撚られ、かつ4Kgの引張荷重を
加えた時の伸びが0.1%以上であるスチールコードを
25%モジュラスが15Kg/cm^2以上の有機高分
子材料からなるコーテング層で被覆し、さらに25%モ
ジュラスが10Kg/cm^2以上のコートゴムに埋設
させて構成され、前記有機高分子材料の25%モジュラ
スをコートゴムのそれよりも大きく、70Kg/cm^
2未満の差にしたスチールコード補強ベルト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1086867A JP2900268B2 (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 空気入りラジアルタイヤおよびスチールコード補強ベルト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1086867A JP2900268B2 (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 空気入りラジアルタイヤおよびスチールコード補強ベルト |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02267004A true JPH02267004A (ja) | 1990-10-31 |
JP2900268B2 JP2900268B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=13898773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1086867A Expired - Lifetime JP2900268B2 (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 空気入りラジアルタイヤおよびスチールコード補強ベルト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2900268B2 (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100346517B1 (ko) * | 1999-08-20 | 2002-07-26 | 금호산업 주식회사 | 가류활성제를 사용하는 벨트 쿠션용 고무조성물 |
JP2003011613A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2012011718A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Bridgestone Corp | 樹脂−金属複合材料の製造方法、樹脂−金属複合材料、及びタイヤ |
JP2012046026A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
JP2012046025A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
JP2016052890A (ja) * | 2015-11-25 | 2016-04-14 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
US9387725B2 (en) | 2010-08-25 | 2016-07-12 | Bridgestone Corporation | Tire, and manufacturing method for same |
-
1989
- 1989-04-07 JP JP1086867A patent/JP2900268B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100346517B1 (ko) * | 1999-08-20 | 2002-07-26 | 금호산업 주식회사 | 가류활성제를 사용하는 벨트 쿠션용 고무조성물 |
JP2003011613A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2012011718A (ja) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Bridgestone Corp | 樹脂−金属複合材料の製造方法、樹脂−金属複合材料、及びタイヤ |
JP2012046026A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
JP2012046025A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
US9387725B2 (en) | 2010-08-25 | 2016-07-12 | Bridgestone Corporation | Tire, and manufacturing method for same |
JP2016052890A (ja) * | 2015-11-25 | 2016-04-14 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2900268B2 (ja) | 1999-06-02 |
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