JPH022641Y2 - - Google Patents
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- JPH022641Y2 JPH022641Y2 JP1983199572U JP19957283U JPH022641Y2 JP H022641 Y2 JPH022641 Y2 JP H022641Y2 JP 1983199572 U JP1983199572 U JP 1983199572U JP 19957283 U JP19957283 U JP 19957283U JP H022641 Y2 JPH022641 Y2 JP H022641Y2
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- Japan
- Prior art keywords
- tread
- shoulder
- depth
- main groove
- shoulder rib
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
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- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
この考案は空気入りタイヤに関し、とくにトラ
ツク、バスなどの使途に供される重荷重用の空気
入りラジアルタイヤに適用して好適なトレツド部
の改良を提案するものである。 空気入りタイヤのトレツドパターンとしては、
トレツド幅の２〜11％の幅をもつてタイヤのトレ
ツド外周に沿い、その幅方向に間隔において通常
はジグザグ状に延びる複数本の主溝を配置し、こ
れらの主溝によりトレツドのまわりで連続するか
又は不連続をなすような複数本のリブを区画形成
したパターンが典型的なものである。 しかしかようなトレツドパターンを有するタイ
ヤは、前記複数本のリブのうちタイヤの軸方向最
外側に位置するリブ、即ちトレツドの側端に近接
した主溝と該側端との間で区画形成された左右１
対のリブ（これらは単にシヨルダーリブと呼ぶ）
が、摩耗初期から中期にかけて、他のリブに比べ
てより早く摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗が発生
し易い。 そしてこの傾向は先に述べた重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいて特に顕著にあらわれる。 それというのは一般にこの種のタイヤは、その
赤道面に対し実質上90゜でコードを配列した少な
くとも１層のコード層よりなるカーカスのほか
に、トレツドの補強に役立つベルトとしてタイヤ
の赤道面に対し比較的小さな角度で金属コードを
各層間の交差配列とした少なくとも２層のコード
層を積層してなる強じんな補強体をクラウン部に
配した構成になり、耐摩耗性、耐パンク性に優れ
るなどの種々の利点を有する反面、上記ベルトが
通常、シヨルダーリブ位置で終端されるため、ト
レツドの側端付近での剛性が低いことも相まつ
て、タイヤの負荷転動中クランクアールに起因し
た引きずり摩擦のもとでの早期摩耗を多発する。 このような肩落ち摩耗の対策としてすでに種々
の提案がなされている。 例えばシヨルダーリブを横切つて延びる狭〓よ
りなる一様な深さの切込みをリブのまわりに比較
的狭い間隔をもつて配置し、負荷転動中の変形に
シヨルダーリブを容易に追従させるようにして応
力を緩和し早期摩耗を防止しようとしたものがあ
るが、この場合シヨルダーリブ全体の剛性低下に
より、耐摩耗そのものが低下してしまう結果、シ
ヨルダーリブにおけるトレツドの側端の付近での
摩耗促進に対してはある程度の防止効果をもたら
すが、シヨルダーリブ全体の摩耗速度が早まるの
であまり意味がなかつた。 また、別に、シヨルダーリブにおけるトレツド
の側端の付近にのみ上記同様な一様深さの切込み
を設けることも提案されたが、この場合シヨルダ
ーリブ内に、タイヤの回転軸と平行な方向に沿つ
て極端な剛性断層が生じるため、肩落ち摩耗の絶
対量は減少するものの切込みを設けた部分でのみ
摩耗が促進されてこの切込みが終端する部分の軸
方向内外側で摩耗段差を生じるという欠点があつ
た。 この考案の目的はこれら従来の対策に伴う欠点
を生じることなく効果的に肩落ち摩耗を防止する
ことにある。 考案者らは肩落ち摩耗の防止には、シヨルダー
リブの剛性を低下させる従来と同様の切込みが最
も有効であるとの観点に立脚し、上記のような欠
点を伴わない方法を検討した結果、シヨルダーリ
ブ全体の剛性を低下させず、かつシヨルダーリブ
内に極端な剛性断層を生じさせないために以下の
構成とすればよいことを見出した。 即ち、この考案は、トレツドにその外周に沿い
幅方向に間隔をおいて延びる複数本の主溝をそな
えて、トレツドの側端に近接している主溝と該側
端との間にシヨルダーリブを区画形成し、このシ
ヨルダーリブには、トレツド側端からトレツド中
央に向けてトレツドの周面と側面とで開裂する狭
いすき間よりなる多数の切欠みを配設してシヨル
ダーリブの肩落ち摩耗を防止するようにした空気
入りタイヤにおいて、 上記切込みは、トレツドの周面上における狭い
すき間の軸方向長さ（Ｌ）をシヨルダーリブの最
大幅以内でかつその半幅以上にわたるものとする
と共に、トレツドの側端側で最大深さ（dmax）
をなして主溝の方へ向け深さの漸減する勾配が一
様な切上げ底のものとし、これにより上記シヨル
ダーリブが、トレツドの側端から主溝のへりに至
る間に連続的に漸増する剛性をそなえること を特徴とする、空気入りタイヤである。 この考案によれば、シヨルダーリブの剛性を、
トレツドの側端部からこれに隣接する主溝に向か
つて連続的に漸増させて、上記した従来の欠点を
すべて除去することができる。 以下、実施例に基づきこの考案を詳細に説明す
る。 第１図はこの考案にしたがう空気入りタイヤの
トレツドの平面展開をあらわし、第２図はそのＡ
−A′断面を示す。 タイヤ１は重荷重用の空気入りラジアルタイヤ
であり、そのカーカス２、ベルト３などの内部構
造は従来一般のものと変わらないため説明は省略
する。トレツド４には慣例に従つてトレツド幅Ｔ
の２〜11％の幅W1をもつて、タイヤの周方向に
ジグザグ状に延びる１対の主溝５，５′がトレツ
ドをタイヤの軸方向、つまりトレツドの幅方向に
ほぼ等分割するように配置されていて、トレツド
４の側端６，６′とこれにそれぞれ近接する主溝
５，５′との間で１対のシヨルダーリブ７，７′が
区画形成される。 以下、第１図に示したトレツド４の左半部につ
いての第２図の断面図解に従い説明を進めるが、
この実施例では右半部も同様の構成であることは
言うまでもない。 シヨルダーリブ７にはトレツド４の側面８から
周面１０に向つて該周面１０から測つた深さが漸
減して主溝５には達することなくトレツド４の周
面１０上で終る傾斜した切上げ底を有する多数の
切込み９が配置されている。 切込み９の狭いすき間ｔは一般に１mm以下で、
切込み９の壁面が互いに接してタイヤの外観上は
すき間があらわれないような切込みとしてもよ
い。切込みのすきまが大きすぎると負荷転動中に
ヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなる。 切込み９はトレツド４の側面８にてトレツド４
の周面より測つた最大深さdmaxをもち、主溝５
の方に向つて深さｄを浅くして斜めにのびる直線
状の切上げ底をもち、換言すればタイヤの軸方向
最外側において最も深く、そこから徐々に浅くな
つてシヨルダーリブ７の周面１０上に終わるもの
とする。 トレツド４の側面８にて切込み９の深さを最大
とする理由は、トレツド４の側端６部付近におい
て負荷転動中の引きずりが最大となり最も摩耗が
激しくなるからである。 ここに切込み９の深さｄはタイヤの径方向に
て、トレツド４の周面１０より切上げ底に至る距
離を意味し、その軸方向長さＬについてはトレツ
ド４の側端６からの距離で定義するものとする。 最大深さdmaxは、小さすぎるとこの考案の効
果が出にくくなり、又、大きすぎると切込み間の
リブ陸部片がもげるなどの問題が生じるおそれの
あることから、主溝５の深さＤの60〜120％とす
るのが良く、さらに好ましくは80〜100％である。 切込み９の底はタイヤ断面上において、第２図
ように斜め直線状を呈する切上げ底として深さｄ
を変化させるのが、剛性断層をなくす意味から必
要である。 切込み９の向きは、第１図に示す例では、トレ
ツド４の側端６から主溝５に向けタイヤの軸方向
に沿い直線状に延びているが、このように完全に
は軸方向つまりタイヤの半径面と一致させなくて
もよく、例えば55゜以下の範囲で軸方向に対し傾
斜する場合も含めて波形をなすものであつてもよ
い。 この考案の効果を効率よく発揮させるため、す
なわちシヨルダーリブの軸方向における剛性変動
に極端な段差を生じないようにするには切込み９
の軸方向長さＬはシヨルダーリブ７の最大幅W2
の半幅以上とすべきである。なおシヨルダーリブ
７を完全に横切る配置のものはヒールアンドトウ
摩耗を生じ易い。 従つて切込み９の軸方向長さはシヨルダーリブ
の最大幅W2の50〜90％程度とすることが好まし
い。 同様の観点及び切込み間のリブ陸部片のもげを
生じさせない意味から、切込み９のトレツド円周
に沿う配置間隔Ｐは４〜20mm、さらに好ましくは
５〜10mmとするのが良い。なおシヨルダーリブ７
の最大幅W2はトレツド全体の剛性バランスなど
を考慮してトレツド幅Ｔの13〜33％とするのが好
ましい。 この考案の効果を確認した試験結果を次に示
す。 ４種類の供試タイヤのサイズはTBR 10.00
R20 14PRで、タイヤの内部構造は従来一般のも
のと同様ですべて等しくしたので説明は省略す
る。 この考案のタイヤは第１及び第２図に示した構
成のトレツドパターンと切込みを有し、また従来
タイヤは切込みのないタイヤ、比較タイヤ１はシ
ヨルダーリブ７を完全に横切つて延びる一様な深
さの切込みを有するタイヤであり、そして比較タ
イヤ２はシヨルダーリブ７の側端６の付近にのみ
一様な深さの切込みを設けたタイヤであつて、こ
れら３種類のタイヤは切込みの構成以外の構成は
この考案のタイヤと全く変わらない。これらの供
給タイヤのトレツド部の諸言を表１に示す。
ツク、バスなどの使途に供される重荷重用の空気
入りラジアルタイヤに適用して好適なトレツド部
の改良を提案するものである。 空気入りタイヤのトレツドパターンとしては、
トレツド幅の２〜11％の幅をもつてタイヤのトレ
ツド外周に沿い、その幅方向に間隔において通常
はジグザグ状に延びる複数本の主溝を配置し、こ
れらの主溝によりトレツドのまわりで連続するか
又は不連続をなすような複数本のリブを区画形成
したパターンが典型的なものである。 しかしかようなトレツドパターンを有するタイ
ヤは、前記複数本のリブのうちタイヤの軸方向最
外側に位置するリブ、即ちトレツドの側端に近接
した主溝と該側端との間で区画形成された左右１
対のリブ（これらは単にシヨルダーリブと呼ぶ）
が、摩耗初期から中期にかけて、他のリブに比べ
てより早く摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗が発生
し易い。 そしてこの傾向は先に述べた重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいて特に顕著にあらわれる。 それというのは一般にこの種のタイヤは、その
赤道面に対し実質上90゜でコードを配列した少な
くとも１層のコード層よりなるカーカスのほか
に、トレツドの補強に役立つベルトとしてタイヤ
の赤道面に対し比較的小さな角度で金属コードを
各層間の交差配列とした少なくとも２層のコード
層を積層してなる強じんな補強体をクラウン部に
配した構成になり、耐摩耗性、耐パンク性に優れ
るなどの種々の利点を有する反面、上記ベルトが
通常、シヨルダーリブ位置で終端されるため、ト
レツドの側端付近での剛性が低いことも相まつ
て、タイヤの負荷転動中クランクアールに起因し
た引きずり摩擦のもとでの早期摩耗を多発する。 このような肩落ち摩耗の対策としてすでに種々
の提案がなされている。 例えばシヨルダーリブを横切つて延びる狭〓よ
りなる一様な深さの切込みをリブのまわりに比較
的狭い間隔をもつて配置し、負荷転動中の変形に
シヨルダーリブを容易に追従させるようにして応
力を緩和し早期摩耗を防止しようとしたものがあ
るが、この場合シヨルダーリブ全体の剛性低下に
より、耐摩耗そのものが低下してしまう結果、シ
ヨルダーリブにおけるトレツドの側端の付近での
摩耗促進に対してはある程度の防止効果をもたら
すが、シヨルダーリブ全体の摩耗速度が早まるの
であまり意味がなかつた。 また、別に、シヨルダーリブにおけるトレツド
の側端の付近にのみ上記同様な一様深さの切込み
を設けることも提案されたが、この場合シヨルダ
ーリブ内に、タイヤの回転軸と平行な方向に沿つ
て極端な剛性断層が生じるため、肩落ち摩耗の絶
対量は減少するものの切込みを設けた部分でのみ
摩耗が促進されてこの切込みが終端する部分の軸
方向内外側で摩耗段差を生じるという欠点があつ
た。 この考案の目的はこれら従来の対策に伴う欠点
を生じることなく効果的に肩落ち摩耗を防止する
ことにある。 考案者らは肩落ち摩耗の防止には、シヨルダー
リブの剛性を低下させる従来と同様の切込みが最
も有効であるとの観点に立脚し、上記のような欠
点を伴わない方法を検討した結果、シヨルダーリ
ブ全体の剛性を低下させず、かつシヨルダーリブ
内に極端な剛性断層を生じさせないために以下の
構成とすればよいことを見出した。 即ち、この考案は、トレツドにその外周に沿い
幅方向に間隔をおいて延びる複数本の主溝をそな
えて、トレツドの側端に近接している主溝と該側
端との間にシヨルダーリブを区画形成し、このシ
ヨルダーリブには、トレツド側端からトレツド中
央に向けてトレツドの周面と側面とで開裂する狭
いすき間よりなる多数の切欠みを配設してシヨル
ダーリブの肩落ち摩耗を防止するようにした空気
入りタイヤにおいて、 上記切込みは、トレツドの周面上における狭い
すき間の軸方向長さ（Ｌ）をシヨルダーリブの最
大幅以内でかつその半幅以上にわたるものとする
と共に、トレツドの側端側で最大深さ（dmax）
をなして主溝の方へ向け深さの漸減する勾配が一
様な切上げ底のものとし、これにより上記シヨル
ダーリブが、トレツドの側端から主溝のへりに至
る間に連続的に漸増する剛性をそなえること を特徴とする、空気入りタイヤである。 この考案によれば、シヨルダーリブの剛性を、
トレツドの側端部からこれに隣接する主溝に向か
つて連続的に漸増させて、上記した従来の欠点を
すべて除去することができる。 以下、実施例に基づきこの考案を詳細に説明す
る。 第１図はこの考案にしたがう空気入りタイヤの
トレツドの平面展開をあらわし、第２図はそのＡ
−A′断面を示す。 タイヤ１は重荷重用の空気入りラジアルタイヤ
であり、そのカーカス２、ベルト３などの内部構
造は従来一般のものと変わらないため説明は省略
する。トレツド４には慣例に従つてトレツド幅Ｔ
の２〜11％の幅W1をもつて、タイヤの周方向に
ジグザグ状に延びる１対の主溝５，５′がトレツ
ドをタイヤの軸方向、つまりトレツドの幅方向に
ほぼ等分割するように配置されていて、トレツド
４の側端６，６′とこれにそれぞれ近接する主溝
５，５′との間で１対のシヨルダーリブ７，７′が
区画形成される。 以下、第１図に示したトレツド４の左半部につ
いての第２図の断面図解に従い説明を進めるが、
この実施例では右半部も同様の構成であることは
言うまでもない。 シヨルダーリブ７にはトレツド４の側面８から
周面１０に向つて該周面１０から測つた深さが漸
減して主溝５には達することなくトレツド４の周
面１０上で終る傾斜した切上げ底を有する多数の
切込み９が配置されている。 切込み９の狭いすき間ｔは一般に１mm以下で、
切込み９の壁面が互いに接してタイヤの外観上は
すき間があらわれないような切込みとしてもよ
い。切込みのすきまが大きすぎると負荷転動中に
ヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなる。 切込み９はトレツド４の側面８にてトレツド４
の周面より測つた最大深さdmaxをもち、主溝５
の方に向つて深さｄを浅くして斜めにのびる直線
状の切上げ底をもち、換言すればタイヤの軸方向
最外側において最も深く、そこから徐々に浅くな
つてシヨルダーリブ７の周面１０上に終わるもの
とする。 トレツド４の側面８にて切込み９の深さを最大
とする理由は、トレツド４の側端６部付近におい
て負荷転動中の引きずりが最大となり最も摩耗が
激しくなるからである。 ここに切込み９の深さｄはタイヤの径方向に
て、トレツド４の周面１０より切上げ底に至る距
離を意味し、その軸方向長さＬについてはトレツ
ド４の側端６からの距離で定義するものとする。 最大深さdmaxは、小さすぎるとこの考案の効
果が出にくくなり、又、大きすぎると切込み間の
リブ陸部片がもげるなどの問題が生じるおそれの
あることから、主溝５の深さＤの60〜120％とす
るのが良く、さらに好ましくは80〜100％である。 切込み９の底はタイヤ断面上において、第２図
ように斜め直線状を呈する切上げ底として深さｄ
を変化させるのが、剛性断層をなくす意味から必
要である。 切込み９の向きは、第１図に示す例では、トレ
ツド４の側端６から主溝５に向けタイヤの軸方向
に沿い直線状に延びているが、このように完全に
は軸方向つまりタイヤの半径面と一致させなくて
もよく、例えば55゜以下の範囲で軸方向に対し傾
斜する場合も含めて波形をなすものであつてもよ
い。 この考案の効果を効率よく発揮させるため、す
なわちシヨルダーリブの軸方向における剛性変動
に極端な段差を生じないようにするには切込み９
の軸方向長さＬはシヨルダーリブ７の最大幅W2
の半幅以上とすべきである。なおシヨルダーリブ
７を完全に横切る配置のものはヒールアンドトウ
摩耗を生じ易い。 従つて切込み９の軸方向長さはシヨルダーリブ
の最大幅W2の50〜90％程度とすることが好まし
い。 同様の観点及び切込み間のリブ陸部片のもげを
生じさせない意味から、切込み９のトレツド円周
に沿う配置間隔Ｐは４〜20mm、さらに好ましくは
５〜10mmとするのが良い。なおシヨルダーリブ７
の最大幅W2はトレツド全体の剛性バランスなど
を考慮してトレツド幅Ｔの13〜33％とするのが好
ましい。 この考案の効果を確認した試験結果を次に示
す。 ４種類の供試タイヤのサイズはTBR 10.00
R20 14PRで、タイヤの内部構造は従来一般のも
のと同様ですべて等しくしたので説明は省略す
る。 この考案のタイヤは第１及び第２図に示した構
成のトレツドパターンと切込みを有し、また従来
タイヤは切込みのないタイヤ、比較タイヤ１はシ
ヨルダーリブ７を完全に横切つて延びる一様な深
さの切込みを有するタイヤであり、そして比較タ
イヤ２はシヨルダーリブ７の側端６の付近にのみ
一様な深さの切込みを設けたタイヤであつて、こ
れら３種類のタイヤは切込みの構成以外の構成は
この考案のタイヤと全く変わらない。これらの供
給タイヤのトレツド部の諸言を表１に示す。
【表】
【表】
これらの供試タイヤを５万Kmの良路走行に供し
た後、肩落ち摩耗量を測定した。肩落ち摩耗は第
３図に示した各量について測定した。その結果を
表２に示す。測定値は、h1，h2については従来タ
イヤを100、又、h3については比較タイヤ２を100
とし、いずれも指数表示し、値の小さいほど性能
は良である。
た後、肩落ち摩耗量を測定した。肩落ち摩耗は第
３図に示した各量について測定した。その結果を
表２に示す。測定値は、h1，h2については従来タ
イヤを100、又、h3については比較タイヤ２を100
とし、いずれも指数表示し、値の小さいほど性能
は良である。
【表】
以上のように、この考案によれば、格別の不具
合を生じることなく、肩落ち摩耗を効果的に防止
することができる。
合を生じることなく、肩落ち摩耗を効果的に防止
することができる。
第１図はこの考案の実施例のトレツド展開図、
第２図は第１図のＡ−A′断面図であり、第３図
は肩落ち摩耗量の測定要領の説明図である。 １……タイヤ、４……トレツド、５……主溝、
６……トレツドの側端、７……シヨルダーリブ、
８……トレツドの側面、９……切込み、１０……
トレツドの周面。
第２図は第１図のＡ−A′断面図であり、第３図
は肩落ち摩耗量の測定要領の説明図である。 １……タイヤ、４……トレツド、５……主溝、
６……トレツドの側端、７……シヨルダーリブ、
８……トレツドの側面、９……切込み、１０……
トレツドの周面。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ トレツドにその外周に沿い幅方向の間隔をお
いて延びる複数本の主溝をそなえて、トレツド
の側端に近接している主溝と該側端との間にシ
ヨルダーリブを区画形成し、このシヨルダーリ
ブには、トレツド側端からトレツド中央に向け
てトレツドの周面と側面とで開裂する狭いすき
間よりなる多数の切込みを配設してシヨルダー
リブの肩落ち摩耗を防止するようにした空気入
りタイヤにおいて、 上記切込みは、トレツドの周面上における狭
いすき間の軸方向長さ（Ｌ）をシヨルダーリブ
の最大幅以内でかつその半幅以上にわたるもの
とすると共に、トレツドの側端側で最大深さ
（dmax）をなして主溝の方へ向け深さの漸減
する勾配が一様な切上げ底のものとし、これに
より上記シヨルダーリブが、トレツドの側端か
ら主溝のへりに至る間に連続的に漸増する剛性
をそなえること を特徴とする、空気入りタイヤ。 ２ 切込みの最大深さ（dmax）が主溝の深さの
60〜120％である実用新案登録請求の範囲第１
項に記載したタイヤ。 ３ 切込みの最大深さが主溝の深さの80〜100％
である実用新案登録請求の範囲第２項に記載し
たタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19957283U JPS60108502U (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19957283U JPS60108502U (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60108502U JPS60108502U (ja) | 1985-07-23 |
| JPH022641Y2 true JPH022641Y2 (ja) | 1990-01-23 |
Family
ID=30759618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19957283U Granted JPS60108502U (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60108502U (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995031345A1 (fr) * | 1994-05-13 | 1995-11-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneu a carcasse radiale |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5239566B2 (ja) * | 2008-07-07 | 2013-07-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938104B2 (ja) * | 1974-02-28 | 1984-09-13 | 東芝ケミカル株式会社 | 紙基材耐燃性フエノ−ル樹脂積層板の製造方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938104U (ja) * | 1982-09-06 | 1984-03-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 重車両用ラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP19957283U patent/JPS60108502U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938104B2 (ja) * | 1974-02-28 | 1984-09-13 | 東芝ケミカル株式会社 | 紙基材耐燃性フエノ−ル樹脂積層板の製造方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995031345A1 (fr) * | 1994-05-13 | 1995-11-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneu a carcasse radiale |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60108502U (ja) | 1985-07-23 |
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