JPH02246831A - 車両のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワーユニット支持構造に関し、特に
、車両の衝突時におけるパワーユニ、ットの動きを制御
し得るパワーユニット支持構造に関するものである。

（従来技術） 一般に、車両のパワーユニット支持構造として、実開昭
５９−２８２１号公報に示されるようなものが知られて
いる。

この従来のパワーユニット支持構造は、エンジンルーム
内に設置されるパワーユニットを、車体フレームに複数
のマウント装置を介して支持したものである。このパワ
ーユニットの後方には、エンジンルームと車室とを仕切
るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネル上部に
形成されたカウルボックスには、フロントウィンドガラ
スの一端部が固定されている。

（従来の問題点） 前述のような従来のパワーユニット支持構造においては
、車両衝突時に、パワーユニットが車両後方に水平移動
し、パワーユニットの上部がカウルボックスに衝突し、
その衝撃により、カウルボックスに固定されたフロント
ウィンドガラスが破損する恐れがあった。特に、パワー
ユニット上部後端側には一般には、インレットマニホー
ルドとサージタンクとが設けられており、エンジンの低
速トルクを上げるために該インレットマニホールドを長
く、サージタンクの容量を大きくすると、車両衝突時に
該サージタンクの前記カウルボックスへの衝突が避けら
れなくなるという理由で、これまで、インレットマニホ
ールドやサージタンクに十分な容量を持たせることがで
きなかった。

（発明の目的） 本発明は、前述の従来の問題点に鑑み、車両衝突時にお
けるパワーユニットとカウルボックスとの衝突を防止し
得るパワーユニット支持構造を提供することを目的とし
ている。

（発明の構成） 本発明は、前述の目的を達成するために、車室内側とエ
ンジンルーム側とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシ
ュパネルの上部に形成された閉断面形状のカウルボック
スと、該カウルボックスに一端部が固定されたフロント
ウィンドガラスと、を備え、前記エンジンルーム内に設
置され、車体フレームにマウント装置を介して支持され
たパワーユニットの支持構造において、車体前部に設け
られ、衝撃吸収用油圧シリンダーを備えたバンパーと、
前記パワーユニットと車体フレームとの間に設けられる
傾動用油圧シリンダーと、該傾動用油圧シリンダーと前
記衝撃吸収用油圧シリンダ″−とを連通ずる連通路と、
を備え、該連通路は、前記衝撃吸収用油圧シリンダーの
作動に連動して前記油圧シリンダーを作動させてパワー
ユニットを後ろ下方に傾動させるよう前記両シリンダー
と連通ずる構成としたものである。

（発明の作用・効果） 本発明は、前述の構成とすることにより、車両衝突時に
おいて、バンパーの衝撃吸収用油圧シリンダーが作動し
、この油圧シリンダーの作動に連動して、パワーユニッ
トと車体フレームとの間に設けられる傾動用油圧シリン
ダーが作動し、パワーユニー／　）を後ろ下方に傾動さ
せる。従って、パワーユニット上部がカウルボックスに
衝突せず、該カウルボックスに一端部が固定されたフロ
ントランドガラスが破損することが防止される。

（実施例） 以下、本発明の実、施例を図面に基いて説明する。

第１図は、本発明の第１実施例を示す車両前部側面図で
ある。

車両前部には、エンジンルームｌが設けられ、該エンジ
ンル−ムｌ内には、パワーユニット２が設置されている
。該パワーユニット２は、フロントサイドフレーム３に
車幅方向２点でマウント装置１５．５を介して支持さ・
れるとともに、サブフレーム４にマウント装置８，７を
介して支持されている。また、パワーユニット２の上部
には、車体後方に向けてインレットマニホールド８が延
設され、該インレットマニホールド８後端には、サージ
タンク９が設けられている。

前記エンジンルーム１は、ダッシュパネル１１によって
車室１０と仕切られている。該ダッシュパネル１１は、
ダツシュロア部１１ａとダッシュアッパｆｆ１ｌｌｂと
から成り、ダッシュアッパ部１１ｂとカウルパネル１２
とにより閉断面形状のカウルボックス１３を形成してい
る。該カウルボックス１３には、フロントウィンドガラ
ス１４の一端部が固定されている。

また、前記エンジンルームｌの前方の車体前面には、バ
ンパー１５が設けられている。

次に、本発明の特徴となるパワーユニット支持構造につ
いて説明する。

該パワーユニット支持構造は、バンパー１５に設けられ
る衝撃吸収用油圧シリンダー１６と、パワーユニット２
とフロントサイドフレーム３との間に設けられる傾動用
油圧シリンダ−１７と、該両シリンダー１８．１７を連
通ずる連通路２４とから構成される。

前記衝撃吸収用油圧シリンダー１６は、重体側に固定さ
れたシリンダー筒１９と、前記バンパー１５に一端が固
定され、他端がシリンダー筒１９内部に摺動可能に嵌装
されたピストン１８と、から構成されている。前記シリ
ンダー筒１９内部は、ピストン１８により第１室１９ａ
と第２室１９ｂとに分けられ、両室１９ａ、１９ｂは、
ピストン１８に設けられるオリフィス２０により連通さ
れている。また、前記第２室１９ｂには、リターンスプ
リング２１が設けられている。

パワーユニット２とフロントサイドフレーム３との間に
車体前後方向に設けられる傾動用油圧シリンダ−１７は
、前記フロントサイドフレーム３側に枢支されたシリン
ダー筒２２と、一端がパワーユニット２に枢支され、他
端が前記シリンダー筒２２内部に摺動可能に嵌装された
ピストン２３と、から構成されている。前記シリンダー
筒２２は、車体後方側が低くなるよう傾斜して設けられ
、該シリンダー筒２２内部は、ピストン２３により第１
室２２ａと第２室２２ｂとに分けられ、第１室２２ａは
油室、第２室２２ｂは気室とされている。

前記衝撃吸収用油圧シリンダー１６の第２室１９ｂと、
前記傾動用油圧シリンダ−１７の第１室２２ａが連通路
２４により連通されている。

該連通路２４の通路径は、前記ピストン１８に設けられ
るオリフィス２０の径よりも大径とされ、所定以上の衝
撃速度以上で、油圧シリンダー１７が作動するよう設定
されている。

本実地例においては、前述の構成とすることにより、以
下の作用を奏する。

車両衝突時における衝撃は、バンパー１５から衝撃吸収
用油圧シリンダー１６のピストン１８に入り、該ピスト
ン１８は、シリンダー筒１９内を後方に移動する。ピス
トン１８の移動速度が所定値以上の場合に、衝撃吸収用
油圧シリンダー１６の第２室１９ｂ内の油が連通路２４
を通って傾動用油圧シリンダ−１７の第１室２２ａに移
動し、該油圧シリンダー１７のピストン２３を後方に動
かす。従って、該ピストン２３が連結されているパワー
ユニット２の上部が、該ピストン２３により車体後ろ下
方へと引っ張られ（矢印Ａ方向）パワーユニット２が傾
動する。従って、パワーユニット上部に設けられるサー
ジタンク９がカウルボックス１３に衝突することが防止
され、フロントウィンドガラス１４の破損も防止される
。

次に、第２図に基いて、本発明の第２実施例について説
明する。

第２図は、第１図におけるパワーユニット２のＢ部の正
面拡大図を示している。

第２実施例においては、傾動用油圧シリンダ−１７′と
パワーユニット２’のマウントＷｆｔ６’に設けるよう
構成した以外は、第１実施例と同じである。

傾動用油圧シリンダ−１７゛は、サブフレーム４”に固
定されたハツト形状のシリンダー筒２２′と、該シリン
ダー筒２２゛内に摺動自在に嵌装されるピストン２３’
とから構成される。前記シリンダー筒２２’は、ピスト
ン２３’により第１室２２°ａと第２室２２゛ｂとに分
けられ、前記第１室２２’　ａは油室、第２室２２°ｂ
は気室とされている。前記第１室２２゛ａは、連通路２
４′により、バンパー１５の衝撃吸収用油圧シリンダー
１６の第２室１９ｂと連通されている。

また、前記油圧シリンダー１７゛の上方には、円筒ブツ
シュ２５により、パワーユニット２°が支持されている
。

本実施例の作用について説明すると、車両衝突時におけ
る衝撃が、バンパー１５の衝撃吸収用油圧シリンダー１
６から連通路２４”を介して傾動用油用シリンダー１７
′に伝わる点は、前述の第１実施例と同様である。傾動
用油圧シリンダ−１７゛のピストン２３°は、油圧によ
り上方に押し上げられ、円筒ブツシュ２５の下端に当接
し、該円筒ブツシュ２５を上方に変位させる。これによ
り、パワーユニット２の上部は、前述の第１実施例と同
様に、車体後ろ下方に傾動する。

次に、第３図に基いて本発明の第３実施例について説明
する。第３図は、バンパーに設けられる衝撃吸収用油圧
シリンダーの変形例を示し、衝撃吸収用ｈｈ圧シリンダ
ー１６゛は、バンパー１５゛内に一体的に組み込まれ、
バンパー１５”の内部に組み込まれたシリンダー筒１９
′と、該シリンダー筒１９゛内に摺動自在に嵌装された
ピストン１８′とから構成される。該シリンダー筒１９
′内部には、油室１９′ａが設けられ、該油室１９′ａ
に連通路２４′′が連結されるよう構成されている。

バンパーの衝撃吸収用油圧シリンダーを、本実施例のよ
うに構成すれば、前述の第１実施例の場合に比して、装
置がコンパクトになるという利点がある。

尚、本発明は、前述の実施例に限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更可能なこ
とはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は、各々本発明の第１実施例、第２実
施例、第３実施例を示し、第１図は、本発明に係る車両
前部側面図、第２図は、第１図Ｂ部に本発明を適用した
際の正面拡大図、第３図は、バンパ一部の拡大側面図を
示す。 １・・・エンジンルーム、２・・・パワーユニット、３
・・・フロントサイドフレーム、４・・・サブフレーム
、５．６．７・・・マウント装置、１０・・・車室、１
１・・・ダッシュパネル、１３・・・カウルボックス、
１４・・・フロントウィンドガラス、１５・・・バンパ
ー　１６・・・衝撃吸収用油圧シリンダー　１７・・・
傾動用油圧シリンダ−２４・・・連通路。 特許出願人・・・マツダ株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車室内側とエンジンルーム側とを仕切るダッシュパネル
   と、該ダッシュパネルの上部に形成された閉断面形状の
   カウルボックスと、該カウルボックスに一端部が固定さ
   れたフロントウインドガラスとを備え、前記エンジンル
   ーム内に設置され、車体フレームにマウント装置を介し
   て支持されたパワーユニットの支持構造において、車体
   前部に設けられ、衝撃吸収用油圧シリンダーを備えたバ
   ンパーと、前記パワーユニットと車体フレームとの間に
   設けられる傾動用油圧シリンダーと、該傾動用シリンダ
   ーと前記衝撃吸収用油圧シリンダーとを連通する連通路
   と、を備え、該連通路は、前記衡撃吸収用油圧シリンダ
   ーの作動に連動して前記傾動用油圧シリンダーを作動さ
   せてパワーユニットを後ろ下方に傾動させるよう前記両
   シリンダーを連通することを特徴とする車両のパワーユ
   ニット支持構造。