JPH02227533A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのトルク制御を行う制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 従来より、エンジンの出力軸にエンジントルクの発生方
向と同一方向の正トルクを付加するようにモータとして
機能すると共に、反対方向に逆トルクを付加するように
充電装置として機能する始動充電装置いわゆるセルタネ
ータの技術が、例えば、特公昭６１−５４９４９号公報
にみられるように公知である。

上記セルタネータは、エンジンの出力軸に回転界磁極を
設け、この回転界磁極内方に励磁コイルを、外方にステ
ータコイルを設け、ステータコイルおよび励磁コイルへ
の通電制御によってモータとしての電気駆動機能を得て
エンジン出力軸に正トルクを与えると共に、発電機能を
得て出力軸に逆トルクを与えるようにしたものである。

また、このセルタネータの技術を利用すると、エンジン
始動時、加速時、微低速クラッチミート時等にエンジン
出力軸に正トルク与えて付勢し、始動クランキング回転
、加速性の向上、クラッチミート時のエンジン停止の防
止等が行える一方、減速時に逆トルクを増大してエンジ
ンブレーキ作用の増大が図れ、さらに、エンジンの運転
に伴ってその出力軸に燃焼サイクルに対応して周期的に
発生するトルク変動の抑制制御などが行えるものである
。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のような装置において、各種トルク制御
を行う場合には、その制御の実行条件としての運転状態
を検出するために各種センサが設置され、特定センサに
より所定の条件を満足する状態を検出した時、該条件に
応じたエンジントルク制御を行うようにしているもので
あって、上記特定センサが故障によって所定の検出作動
をしなくなった場合に、トルク制御に誤作動が生じたり
１□り御不能となってしまう恐れがある。

すなわち、例えば、減速時に発電負荷によりエンジンブ
レーキの補助（減速アシスト）を行う制御において、こ
の減速アシスト中にクラッチが断たれたり、変速機のギ
ヤポジションがニュートラルになった場合には、この状
態をクラッチスイッチやニュートラルスイッチの作動に
より検出し、減速アシストを中止するように制御する必
要がある。しかし、クラッチスイッチ、ニュートラルス
イッチの入力回路構成によってはクラッチスイッチやニ
ュートラルスイッチが故障した時には減速アシスト制御
を実行しないようにして、全くその機能が得られなくな
ったり、一方、クラッチが断たれたり、変速機のギヤポ
ジションがニュートラル状態で、エンジン負荷が無負荷
状態になった場合でも減速アシストを実行して、この発
電負荷の増大によってエンジン停止を招く問題がある。

また、同様に微低速のクラッチミート時に正トルクを付
加する微低速トルクアシストを行う制御において、この
微低速トルクアシストの実行中にブレーキの踏み込みを
ブレーキスイッチによって検出すると、微低速トルクア
シストを停止して制動性能を阻害しないようにする必要
があるが、この場合においても、ブレーキスイッチの入
力回路構成によっては、ブレーキスイッチが故障した際
には、微低速トルクアシストの制御を全く実行しないか
、ブレーキが踏み込まれても微低速トルクアシストを実
行して制動性能が低下する問題がある。さらに、他のト
ルクアシスト制御の場合に、特定センサの故障発生時に
無負荷状態で正トルクを付加してエンジン回転数の吹き
上がりが発生する問題もある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、特定センサの故障時
においても他に支障のない範囲で可及的にトルク制御の
実行を確保するようにしたエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の制御装置は、特定セン
サにより所定の条件を満足する状態を検出した時、該条
件に応じたエンジントルク制御を行うトルク制御手段を
備えると共に、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段を設け、該エンジン回転数検出手段の検出に
基づきエンジン回転数変化率が設定値より大きく或いは
小さくなった時、前記特定センサの出力にかかわらず前
記トルク制御手段によるトルク制御を中止するトルク制
御解除手段を設けるように構成したものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。

エンジン１の出力軸２には、例えば回転界磁極とその内
方の励磁コイルと外方のステータコイルとを備えその通
電制御の切換えによって電動機もしくは発電機として作
動するトルク装置３を設け、このトルク装置３をモータ
として機能させてエンジン出力軸２に正トルクを与えた
り、トルク装置３を発電機として機能させてエンジン出
力軸２に逆トルクを与える制御を行うトルク制御手段４
を設ける。

また、エンジン１の運転状態などの各種状態を検出する
特定センサ５を設け、該特定センサ５の検出信号を受け
、前記トルク制御手段４は、該特定センサ５により所定
の条件を満足する状態を検出した時に、この条件に応じ
た制御信号を前記トルク装置３に出力して、微低速トル
クアシスト、減速アシスト、加速アシスト、トルク変動
抑制などの所定のエンジントルク制御を行うものである
。

一方、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段６を設け、該エンジン回転数検出手段６の検出信号は
トルク制御解除手段７に出力される。このトルク制御解
除手段７は、エンジン回転数変化率が設定値より大きく
或いは小さくなった時に、前記トルク制御手段４にトル
ク制御を中止する信号を出力するものであり、特定セン
サ５の出力にかかわらずトルク制御手段４によるトルク
制御を中止するように制御するものである。

（作用） 上記のようなエンジンの制御装置では、例えばクラッチ
スイッチ、ニュートラルスイッチ、ブレーキスイッチ等
の特定センサの検出に基づき、減速時に発電負荷によっ
て減速アシストを行うか微低速クラッチミート時に微低
速トルクアシストなどのエンジントルク制御を行ってい
る場合に、エンジン回転数変化率が設定値より大きく或
いは小さくなった時、すなわち回転上昇率または下降率
が設定値より大きい時には、制御条件を満足する特定セ
ンサの出力にかかわらずトルク制御を中止するものであ
り、クラッチスイッチなどの特定センサの故障発生時に
おいてもトルク制御を実行し、このトルク制御の実行に
伴うエンジン停止もしくは回転上昇等の不具合が生じる
以前にエンジン回転数の変動からトルク制御を停止する
ようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は具体例の全体構成図である。

エンジン１（６気筒の例）の出力軸２の一端部にはフラ
イホイール１５が取り付けられ、このフライホイール１
５の外周部分が回転界磁極１６に設けられている。この
回転界磁極１６は強磁性体で一対の櫛形磁極等により磁
極部が円周方向に交互に位置するように非磁性体を介し
て一体に結合されている。上記回転界磁極１６の内方に
は励磁コイル１７が設けられ、この励磁コイル１７は回
転界磁極１６を励磁するためのもので、磁性体部材１８
を介して固定側に取り付けられている。この励磁コイル
１７は若干の空隙を介して回転界磁極１６と対向してい
る。一方、前記回転界磁極１６の外周には所定間隙を介
してステータコイル１９が設けられ、このステータコイ
ル１９は通電時に上記回転界磁極１６に磁力を作用させ
るためのもので、心材２０に巻き付けられて固定側に取
り付けられている。そして、これらによりエンジン出力
軸２に正トルクもしくは逆トルクを与えるトルク装置３
（同期式モータ）が構成されている。

前記フライホイール１５の外側にはエンジン出力軸２と
変速機駆動軸２２との間の動力の伝達を断続するクラッ
チ装置２３が配設されている。上記トルク装置３および
クラッチ装置２３などは、エンジン１に取り付けられた
ハウジング２４で覆われる。

上記トルク装置３の制御系は、その励磁コイル１７に流
れる界磁電流（フィールド電流）を制御する界磁コント
ローラ２５と、励磁コイル１７に流す電圧調整とステー
タコイル１９に印加する３相交流のステータ電流の調整
を行う主回路部２６とを備え、界磁コントローラ２５お
よび主回路部２６にはエンジンコントロールユニット２
７からの制御信号が出力されて、エンジン出力軸２に対
して正トルクもしくは逆トルクを与えてトルク制御（ク
ランキング始動制御、微低速トルクアシスト制御、減速
アシスト制御およびオルタネータ充電制御等）を行うも
のである。

このエンジンコントロールユニット２７には、エンジン
の運転状態を検出するために、各種センサからの信号が
入力される。すなわち、キースイッチ３０（スタータス
イッチ）からのイグニション信号およびスタータ信号、
ブレーキの踏み込み状態でオン信号を出力するブレーキ
スイッチ３４からの信号、変速機のニュートラル状態で
オン信号を出力するニュートラルスイッチ３６からの信
号、クラッチの断状態でオン信号を出力するクラッチス
イッチ３７からの信号が入力される。また、エンジン出
力軸２の回転に対し、所定角度毎に基準位置で信号を出
力する基準位置センサ３８と、順次クランク角を検出す
る角度センサ３９との信号が増幅器２９を介してそれぞ
れ入力される。さらに、エンジン１の吸気通路３１に介
装されたスロットル弁３２の開度を検出するスロットル
センサ３３からのスロットル開度信号がそれぞれ入力さ
れる。

前記主回路部２６と界磁コントローラ２５の具体的構造
例を第３図に示す。主囲路部２６は、バッテリ電圧がリ
アクトル４０を介して接続され所定電圧ＶＣに上昇する
昇圧チョッパー４１と、トルク装置３のステータコイル
１９に印加する３相交流を形成するインバータ４２およ
び平滑コンデンサ４３を備え、ゲートアンプ４４〜４７
は入力がローレベルで通電状態となる。また、界磁電流
を制御する界磁コントローラ２５のベースアンプ４８は
入力レベルがハイレベルで通電状態となる。

次に、第４図はコントロールユニット２７の内部構成例
を示すもので、基準位置センサ３８（第１気筒の上死点
前２５°で７２０°毎に信号を出力・・・Ｇ信号）およ
び角度センサ３９（１°毎に信号を出力・・・ＮＥ倍信
号の信号はそれぞれ波形整形回路５０を経て、ＣＰＵ５
１に割り込み信号として入力される。スタータスイッチ
３０、ニュートラルスイッチ３６およびクラッチスイッ
チ３７の信号はディジタルバッファー５２を経て入力ポ
ート５３に入力され、スロットルセンサ３３、昇圧電圧
ＶＣおよびバッテリ電圧のアナログ信号はアナログバッ
ファー５４、Ａ／Ｄ変換器５５を経て入力される。ＣＰ
Ｕ５１の演算結果は、出力ポートＰ１〜Ｐ５から出力バ
ッフ７−５６を経て出力されると共に、タイミング制御
を行うプログラマブルタイマーＰＴＭＩ〜１３への時間
の設定によって昇圧デユーティ制御、３相出力制御を行
うように構成されている。

前記界磁コントローラ２５は、発電状態においては、バ
ッテリ３５の端子電圧に対応してその電圧値を所定の値
に保つようにエンジンコントロールユニット２７から出
力される制御信号に基づいて、励磁コイル１７への界磁
電流を、７．１整してオルタネータ充電制御を行うもの
である。また、所定の減速状態では吸収トルクを設定し
て、それに応じて発電負荷を増大するように界磁電流を
調整して減速アシスト制御を行う。

トルク装置３を同期式モータとして作用させるためのス
テータコイル１９への電流制御は、ステータコイル１９
のＵ、Ｖ、Ｗ各相端子にインバータ４２の出力線がそれ
ぞれ接続され、このインバータ４２に対してエンジンコ
ントロールユニット２７からＵ、Ｖ、Ｗ各相の通電角度
に応じた切り換え信号が出力され、ステータコイル１９
の作る磁界が回転界磁極１６による磁界に対して常に一
定の位相差を有する回転磁界となるように制御し、始動
制御と微低速トルクアシスト制御とが行われる。

さらに、前記エンジンコントロールユニット２７は、減
速アシスト制御もしくは微低速トルクアシスト制御を行
っている際に、クラッチスイッチ３７またはニュートラ
ルスイッチ３６、ブレーキスイッチ３４に故障が発生し
ても、そのトルク制御は一旦は実行し、その結果エンジ
ン回転数の下降率または上昇率が所定値より大きくなっ
たときには、クラッチ、変速機またはブレーキの状態が
検出信号とは異なる状態であると判断して、上記トルク
制御を停止するものである。

上記エンジンコントロールユニット２７の処理を、第５
図〜第７図のフローチャートに沿って説明する。第５図
はバックグラウンドルーチンで、その概略は、スタート
後、ステップＳ１でイニシャライズを行い、ステップＳ
２でエンジン回転数を計算し、ステップＳ３〜Ｓ７で各
センサおよびスイッチの信号を入力する。そして、ステ
ップＳ８およびＳ９で始動時（クランキング時）か否か
を判定し、始動時にはステップＳｌＯでモードをスター
タモード０にセットし、エンジン起動用の制御トルクＣ
Ｔを始動値ＣＴＳに設定する。

また、始動時でない場合には、ステップＳ１２〜ＳｌＢ
で減速アシスト条件が成立しているか否かを判定し、減
速アシストを開始する際にはステップＳ１９およびＳ２
０でエンジンブレーキを作用させるために吸収する発電
負荷としての制御トルクＣＴを減速値ＣＴＤに設定する
と共にタイマを初期化してから、ステップＳ２１でモー
ドを減速アシストモード３にセットする。そして、ステ
ップ８２２〜８２Ｂで所定時間減速アシスト制御を行う
。

さらに、減速アシスト条件を満たさない場合には、ステ
ップＳ２９〜Ｓ４１で微低速トルクアシスト条件か否か
を判定し、この条件を満たす場合には、ステップＳ４２
およびＳ４（でモードを微低速トルクアシストモード１
にセットすると共に、制御トルクＣＴをエンジントルク
を上昇させるための微低速値ＣＴＡに設定し、ステップ
Ｓ４４〜Ｓ４５で所定時間微低速トルクアシスト制御を
行う。一方、上記微低速トルクアシスト条件も満たさな
い場合には、ステップ８４Ｂでモードをオルタネータモ
ード２にセットする。

上記のようなモードの設定に対し、モード間の移行調整
の制御をステップＳ４７．　３４Ｂで行い、ステップＳ
４９〜Ｓ５１で各前回値の更新を行う。さらに、ステッ
プＳ５２〜Ｓ５４でクラッチスイッチ３７の故障判定を
行い、故障発生時にはステップＳ５５でフェイルフラグ
ＦＳＣをセットし、ステップ８５０、　　Ｓ５７のデイ
レ−時間の設定に対応し、ステップＳ２９の判定に伴っ
て、ステップ８５９〜Ｓ８２でそのフェイル制御を行う
。

そして、上記のように各モードの設定の後、ステップＳ
８３〜Ｓ７３で昇圧チョッパのデユーティ制御を行い、
トルク装置３を同期式モータとして駆動するスタータモ
ード０および微低速トルクアシストモード１では、所定
電圧３３Ｖに昇圧制御を行うものである。

第６図は基準位置センサ３８からのＧ信号が入力された
際のインクラブドルーチンで、インクラブドスタート後
、ステップＳ８０で角度センサ３９からのＮＥ倍信号カ
ウンタをクリアする。

さらに、第７図は角度センサ３９からのＮＥ倍信号入力
された際のインタラブドルーチンで、インタラブドスタ
ート後、ステップ８８１〜Ｓ８７でエンジン回転数Ｎｅ
の計算のためのＴＤＣ周期を求める。また、ステップＳ
８ｇ、　　Ｓ８９でモードを判別し、減速アシストモー
ド３ではステップ８９０で励磁コイル１７（フィールド
コイル）のデユーティＴＤＦを求める。また、オルタネ
ータモード２の場合には、ステップＳ９１でバッテリ電
圧ＶＢを判別し、所定電圧１４．７Ｖより高い時にはス
テップＳ９２でフィールド電流をカットする一方、所定
電圧１４．７Ｖより低い時にはステップＳ９３でフィー
ルド電流を通電する出力ボート制御を行う。また、スタ
ータモード０または微低速トルクアシストモード１の場
合には、ステップＳ９４〜３９ｇでインバータ４２の作
動によるモータ駆動を制御する。

上記減速アシストモードにおける制御をより詳しく説明
すれば、基本的にはステップＳｌａ〜ＳＩＢでスロット
ル開度が全開、クラッチスイッチ３７がオフ（接続）、
ニュートラルスイッチ３６がオフにュートラル以外）、
エンジン回転数Ｎｅが１５０ｏｒｐｍ＋以上の各条件を
満たすと共に、ステップＳＬ２で前回と今回検出のエン
ジン回転数差ＮｅＢ−Ｎｅから求めたエンジン回転数の
下降率ΔＮｅが所定値ΔＮｅＦより低くステップＳ１７
の判定がＮＯの時に開始するものである。

この減速アシスト制御は、ステップＳ１９で設定した制
御トルクＣＴＤに基づき、第７図のステップ３９０でデ
ユーティＴＤＦを求め、ステップＳ２４でフィールド電
流を通電してから上記デユーティＴＤＦに相当する時間
が経過してステップ３２ＧのＹＥＳ判定によってステッ
プＳ２７でフィールド電流をカットする発電量制御によ
って行う。

そして、上記減速アシスト制御において、クラッチスイ
ッチ３７またはニュートラルスイッチ３６が故障してい
ても、その信号がステップＳ１３〜Ｓ１７の条件を満た
す場合には減速アシストを実行し、この減速アシストの
結果、エンジン回転数の低下が通常の減速状態で発生し
ないような急減速でステップＳ１７の判定がＹＥＳとな
った場合には、クラッチが断状態もしくは変速機がニュ
ートラル状態であると判定して減速アシストを中止し、
エンジン停止を回避するものである。

なお、正常な減速アシストの実行は、ステップＳ２０で
設定した減速アシストタイマＴＭＤをステップＳ２２で
減算し、その値が０になったステップＳ２３のＮＯ判定
によって終了する。また、ステップ３２８は微低速トル
クアシスト実行中から減速アシストに移行した時、微低
速トルクアシスト中のタイマＴＭＣが残っている場合が
あるので、このタイマＴＭＣをリセットするためのもの
である。

次に、微低速トルクアシスト制御は、ステップＳ３０と
３３１でクラッチが断状態から続状態に変わったクラッ
チミート時に、タイマＴＭＣをセットしく５３２）、さ
らに、ステップＳ３３〜Ｓ３Ｂの判定で微低速発進状態
の検出を、ニュートラル状態で低回転低車速でかつブレ
ーキが踏み込まれていないことによって行い、しかも、
ステップＳ３７および８３ｇの処理で急加速でなく、さ
らにステップ８３９〜Ｓ４１で高回転になく回転数下降
率および上昇率が所定値より大きくない場合に、微低速
トルクアシスト制御を開始するものである。このトルク
アシストは、ステップＳ４３で設定した制御トルクＣＴ
Ａに対応した値の通電角度をステップＳ９５で求めて時
間に変換しく５９Ｂ）、この通電時間をインバータ４２
の各タイマＰＴＭＩ〜６にセットし、ステップ８９８で
このタイマＰＴＭＩ〜６の起動と共にインバータ４２を
再始動して正トルクを付加する。また、ステップＳ９４
でフィールド電流を通電しておく。

そして、上記微低速トルクアシスト制御において、ニュ
ートラルスイッチ３６またはブレーキスイッチ３４が故
障していても、その信号がステップＳ３３〜Ｓ４１の条
件を満たす場合には微低速トルクアシストを実行し、こ
の微低速トルクアシストの結果、エンジン回転数Ｎｅの
低下が通常のトルクアシスト状態で発生しないような急
減速でステップＳ４０の判定がＹＥＳとなった場合には
、ブレーキが踏み込まれた状態（ブレーキスイッチ故障
時）であると判定して微低速トルクアシストを中止して
、制動性能を確保する。また、同様にエンジン回転数Ｎ
ｅの上昇が通常のトルクアシスト状態で発生しないよう
な急加速でステップＳ４１の判定がＹＥＳとなった場合
には、ニュートラル状態にュートラルスイッチ故障時）
であると判定して微低速トルクアシストを中止し、エン
ジン回転数Ｎｅの吹き上がりを防止するものである。

なお、上記微低速トルクアシストは、急加速時には回転
上昇しやすくトルクアシストを行うと逆に回転数が吹き
上がることになるので、ステップＳ３８のＹＥＳ判定に
より中止し、また、エンジン回転数Ｎｅが３０００ｒｐ
ｍを越えるような高回転状態になるとトルクアシストの
必要はなくなるので、ステップＳ３９のＹＥＳ判定によ
って中止するようにしている。

さらに、上記実施例ではクラッチスイッチ３７の故障を
判定し、それに伴うフェイル処理を行うようにしている
ものであり、ステップＳ５２の判定がＮＯでニュートラ
ル以外の状態の時に前回はニュートラルであったか否か
を判定しく５５３）、前回ニュートラルで今回ニュート
ラル以外の変速位置となった場合に、ステップＳ５４の
判定でクラッチスイッチ３７がオフ（接続状態）のまま
の時には、クラッチスイッチ３７の故障時であるからス
テップＳ５５でフラグＦＳＣをセットし、デイレ−タイ
マＴＤＮを初期化する（　Ｓ　５［ｆ）。また、ステッ
プＳ５３の判定がＮＯでニュートラル以外の状態が継続
している時には、ステップＳ５７でデイレ−タイマ値Ｔ
ＤＮの減算を行う。このデイレ−タイマＴＤＮは、クラ
ッチ操作によるミート開始に要する時間に相当する値に
セットしている。

上記フラグＦＳＣのセットによりステップＳ２９の判定
がＹＥＳとなり、ステップＳ５９でデイレ−タイマＴＤ
Ｎのカウント中（デイレ−時間内）か否かを判定し、カ
ウント中のときにはステップＳ６０で回転数が下降して
いるか否かを判定する。この判定がＮＯでニュートラル
状態から変速位置に操作されたのにもかかわらずエンジ
ン回転数Ｎｅが低下しないということは微低速トルクア
シストの必要性がないので、ステップ３４Ｂのオルタネ
ータモード２に移行する。

一方、回転数が下降するかデイレ−時間経過時に前回カ
ウント中（Ｓ６０またはＳ６１のＹＥＳ判定）の時には
、クラッチミート時であると判断してステップＳ３２に
進んで、微低速トルクアシストを開始する。さらに、デ
イレ−時間が経過した後にトルクアシストを実行した場
合に、ステップ８６２で回転数上昇率が所定値より大き
いか否かを判定し、この判定がＮＯで回転数上昇率が小
さい時には、ニュートラル以外の変速位置でギヤが接続
し、トルクアシストが有効であるとみなせるので、ステ
ップＳ４４に進んで微低速トルクアシストを継続し、ま
た、回転数上昇率が大きい場合には、クラッチスイッチ
３７が故障状態で回転数の上昇率が大きいということは
ニュートラル状態であると判断でき、ステップ８４Ｂの
オルタネータモードに移行してステップ８４７．　８４
８でクラッチミートタイマＴＭＣ１減速アシストタイマ
ＴＭＤをクリアする。

上記実施例では、減速アシストおよび微低速トルクアシ
ストによるトルク制御を実行するについて、ニュートラ
ルスイッチ３６、クラッチスイッチ３７、ブレーキスイ
ッチ３４などのセンサに故障が発生して、それらの検出
が正常に行われていなくでも所定の条件を満たすとトル
ク制御を開始し、その結果、トルク制御に起因してエン
ジン回転数の変化率が正常のトルク制御での変化範囲を
越えている場合には、元々トルク制御開始条件が満たさ
れていないものと判断してトルク制御を中止するもので
ある。これによりセンサ故障時でも、減速アシスト、微
低速トルクアシストの必要な運転状態ではその作動を得
ることができ、不必要な場合にはエンジン停止、回転吹
き上がりなどの不具合を生起する前にトルク制御を中止
することができる。

なお、上記実施例においては、トルク制御として減速ア
シストと微低速トルクアシストの制御について、センサ
故障時の処理例を示したが、本発明はその他のトルク制
御にも必要に応じて適用できるものである。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、特定センサの検出に応じ
てエンジントルク制御を行うについて、エンジン回転数
変化率が設定値より大きく或いは小さくなった時、前記
特定センサの出力にかかわらずトルク制御を中止するト
ルク制御解除手段を設けたことにより、特定センサの故
障発生時にはトルク制御が必要な場合および不必要な場
合にも、上記特定センサからの信号が所定の状態の場合
にはトルク制御を実行し、トルク制御が必要な状態での
作用を確保する一方、不必要な状態ではエンジン回転数
変化率に応じて中止してトルク制御が実行されることに
よるエンジン停止などの不具合の発生を防止することが
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は本発明の具体例を示すエンジンの制御装置の全
体構成図、 第３図は主回路部と界磁コントローラの具体的構造例を
示す回路図、 第４図はコントロールユニットの内部構造を示す構成図
、 第５図はコントロールユニットのバッククラウントルー
チンを示すフローチャート図、第６図および第７図はイ
ンターラブドルーチンを示すフローチャート図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・出力軸、３・
・・・・・トルク装置、４・・・・・・トルク制御手段
、５・・・・・・特定センサ、６・・・・・・エンジン
回転数検出手段、７・・・・・・トルク制御解除手段、
１６・・・・・・回転界磁極、１７・・・・・・励磁コ
イル、１９・・・・・・ステータコイル、２５・・・・
・・界磁コントローラ、２６・・・・・・主［ｉＦＨＩ
ｓｍ、２７・・・・・・エンジンコントロールユニット
、３４・・・・・・ブレーキスイッチ、３６・・・・・
・ニュートラルスイッチ、３７・・・・・・クラッチス
イッチ、３８・・・・・・基準位置センサ、３９・・・
・・・角度センサ。 ２１６一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　特定センサにより所定の条件を満足する状態を
   検出した時、該条件に応じたエンジントルク制御を行う
   トルク制御手段を備えたエンジンの制御装置において、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設
   け、該エンジン回転数検出手段の検出に基づきエンジン
   回転数変化率が設定値より大きく或いは小さくなった時
   、前記特定センサの出力にかかわらず前記トルク制御手
   段によるトルク制御を中止するトルク制御解除手段を設
   けたことを特徴とするエンジンの制御装置。