JPH02225879A - 流体圧走行車両の走行速度切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は、可変容量流体圧モータを利用して走行する土
工車両等の車両の走行速度切換装置に関する。

〔従来技術及びその欠点〕

油圧ショベルの如き土工車両では、走行用の動力源とし
て、可変容量流体圧モータが用いられている。可変容量
流体圧モータの容量は運転席に設けられている切換スイ
ッチの如き操作手段を操作することにより切り換えられ
、その容量を大きく（又は小さく）すると流体圧供給源
からの圧力流体によりこの可変容量流体圧モータが低速
（高速）で回転され、車両は低速（又は高速）で走行さ
れる。

しかしながら、この種の車両の従来の走行速度切換装置
では、後に詳述する如く、走行速度を切り換えるときに
は操作手段を必ず操作しなければならず、その切換操作
が煩雑である。特に、高速走行状態においてトルク不足
が生しると高速走行状態から低速走行状態に切り換えな
ければならず、また上述のトルク不足が解消すると低速
走行状態から高速走行状態に切り換えなければならず、
これら切り換え操作が煩雑である。

〔発明の目的〕

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、その主
目的は、高速走行状態においてトルク不足が発生すると
低速走行状態に自動的に切り換わり、上記トルク不足が
解消すると再び高速走行状態に自動的に復帰する、優れ
た走行速度切換装置を提供することである。

（発明の概要〕 本発明によれば、走行手段を駆動するための可変容量流
体圧モータと、 該可変容量流体圧モータにメイン圧力流体を送給するた
めのメイン圧供給源と、 該可変容量流体圧モータの容量を制御するための、パイ
ロット圧によって作動制御されるモータ容量制御弁と、 該モータ容ｆｉｔ　ＩＩＩ　′４Ｂ弁にパイロット圧力
流体を送給するためのパイロット圧供給源と、 該パイロット圧供給源と該モータ容量制御弁との間に配
設された切換弁と、を備え、 該切換弁は該モ〜り容量制御弁のパイロットポートを該
パイロット圧供給源に連通ずる第１の位置と咳モータ容
量制御弁の該パイロットポートを流体溜に連通ずる第２
の位置に選択的に位置付けられ、 該切換弁の片方のパイロットポートには該切換弁の出力
パイロット圧が作用し、その他方のパイロットポートに
はメイン圧供給源から該可変容量流体圧モータに送給さ
れるメイン圧が作用するように構成され、 該切換弁には、更に、該切換弁を該第１の位置に偏倚す
る偏倚手段が設けられており、該メイン圧供給源からの
メイン圧が該偏倚手段の偏倚力及び該片方のパイロット
ポートに作用するパイロット圧により定まる第１の所定
値を越えると、該他方のパイロットポートに作用するメ
イン圧によって該切換弁が該第２の位置に位置付けられ
、また該メイン圧供給源からのメイン圧が該偏倚手段の
偏倚力によって定まる第２の所定値より小さくなると、
該切換弁が該偏倚手段の作用によって該第１の位置に位
置付けられる、ことを特徴とする流体圧走行車両の走行
速度切換装置が提供される。

かかる走行速度切換装置においては、第１の切換弁が第
２の位置に保持されている高速走行状態において、トル
ク不足が発生してメイン圧供給源からのメイン圧が上昇
して第１の所定値を越えると、メイン圧供給源からのメ
イン圧によって第２の切換弁が第１の位置から第２の位
置に位置付けられ、これにより可変容量流体圧モータの
容量が太き（なり、かくして走行速度切換装置は低速走
行状態になる。また、上記トルク不足が解消して上記メ
イン圧が第２の所定値より小さくなると、偏倚手段の作
用によって第２の切換弁が第２の位置から第１の位置に
切り換えられ、これにより可変容量流体圧モータの容量
が小さくなり、かくして走行速度切換装置は低速走行状
態から高速走行状態に自動的に復帰する。更に、上記第
１の所定値は偏倚手段の偏倚力及び片方のパイロットポ
ートに作用するパイロット圧によって定まると共に上記
第２の所定値は偏倚手段の偏倚力によって定まるので、
上記第１の所定値の方が上記第２の所定値よりも大きく
、これにより第２の切換弁のハンチングの発生をも回避
することができ、安定した走行状態が得られる。

〔具体例〕

以下、添付図面を参照して更に詳述する。

ｌ米斑 まず、第４図を参照して、従来の走行速度切換装置及び
その欠点について説明する。

従来の一例としての走行速度切換装置は、流体圧モータ
機構２ａ及び２ｂ＠（Ｉｊｌえている。片方の流体圧モ
ータ機構２ａは例えば右走行手段を駆動するためのもの
であり、また他方の流体圧モータ機構２ｂは例えば左走
行手段を駆動するためのものであり、これら流体圧モー
タ機構２ａ及び２ｂは実質上同一の構成である。流体圧
モータ機構２８（２ｂ）は可変容量流体圧モータ４及び
モータ容量制御弁６を含んでいる。可変容量流体圧モー
タ４は斜板式のものから構成され、斜板８を移動させる
ためのピストン機構１０及び１２とモータ容量制御弁６
が流路１４及び１６を介して接続されている。メイン圧
力流体を可変容量流体圧モータに供給するためのメイン
圧供給源（図示せず）は流路１８及び２０を介してカウ
ンタバランスブレーキ弁２２に接続されている。このカ
ウンタバランスブレーキ弁２２と可変容量流体圧モータ
４は流路２４及び２６を介して接続され、また流路２４
から分岐する流路２８及び流路２６から分岐する流路３
０はシャトル弁３２を介してモータ容量制ｉＩ弁６に接
続されている。また、モータ容量制御弁６のパイロット
ポートはパイロット流路３４を介して速度切換弁３６に
接続され、速度切換弁３６とパイロ７ト圧供給源３８と
は流路４０を介して接続されている。

かく構成されているので、運転席に配設されているスイ
ッチ４４が開（ＯＦＦ）のときには、速度切換弁３６は
図示の第１の位置に位置する。このときには、モータ容
量制ｉ３１弁６のパイロットポートの圧力流体が流体溜
４６に戻され、モータ容量制御弁６は図示の第１の位置
に保持される。従って、流路Ｉ８及び２０からの圧力流
体の一部がシャトル弁３２を介してピストン機構１０に
送給されると共にピストン機構１２の圧力流体が流体溜
４８に戻され、これにより斜板８は大きく傾斜して可変
容量流体圧モータ４が大容量状態になり、走行速度切換
装置は低速走行状態になる。

かかる低速走行状態においてスイッチ４４を閉（ＯＮ）
にすると、電磁ソレノイド５０の作用によって速度切換
弁３６が第１の位置から第２の位置に切り換えられる。

かくすると、パイロット圧供給１１３８からのパイロッ
ト圧力流体がモータ容置制御弁６のパイロットポートに
送給され、このモータ容量制御弁６が第２の位置に切り
換えられる。かく切り換えられると、流路１８及び２０
からの圧力流体がシャトル弁３２を介してピストン機構
１２に送給されると共にピストンａ構１０からの圧力流
体が流体溜４８に戻され、これにより斜板８の傾斜が小
さくなって可変容量流体圧モータ４が小容量になり、走
行速度切換装置は高速走行状態になる。

上述の従来の走行速度切換装置においては、容易に理解
される如く、走行速度を切り換えるときには、常に、手
動でスイッチ４４を切り換える必要がある。高速走行時
においてトルク不足が発生すると例えば自由な操向操作
が困難となり、それ故に、操向操作の度にスイッチ４４
を操作して高速走行状態から低速走１テ状態に切り換え
る必要があり、また操向後においては低速走行状態から
再び高速走行状態に復帰する必要があり、これら切換の
ための操作が煩雑である。

上述した問題を解決するために、例えば第５図に示す如
く構成することも考えられる。尚、該５図において、第
４図に示す部材と同一の部材は同一の番号を付して説明
する。

第５図に示す例では、切換弁３６°がパイロット圧によ
って切り換えられるパイロット弁から構成されている。

そして、この切換弁３６°のパイロットポートにシャト
ル弁５２を介して片方の流体圧モータ機構２ａのシャト
ル弁３２及び他方の流体圧モータ機構２ｂのシャトル弁
（図示せず）が接続されている。その他の構成は、第４
図に示す例と実質上同一である。

第５図に示す例では、流体圧モータ機構２ａの流体圧モ
ータ４に圧力流体を供給する流路１８（又は２０）及び
他方の流体圧モータ機構２ｂの流体圧モータ（図示せず
）に圧力流体を供給する流路５４（又は５６）の双方の
流体圧力、即ち駆動圧力が切換弁３６″の設定圧力より
小さいときには、切換弁３６“は図示の第１の位置に保
持される。従って、このときには、モータ容量制御弁６
゛が図示の第１の位置に保持され、走行速度切換装置は
高速走行状態になる。一方、上記流路１８（又は２０）
及び上記流路５４（又は５６）のいずれかの流体圧力が
上昇すると、圧力が上昇した流路からの流体圧が切換弁
３６°のパイロットポートに作用し、かかる流体圧が設
定圧力以上になると切換弁３６°が第２の位置に位置付
けられる。

かくすると、パイロット圧供給源３日からのパイロット
圧によってモータ容量制御弁６°が第２の位置に位１付
けられ、走行速度切換装置は低速走行状態に切り換えら
れる。

しかし、かく構成したときには、次の通りの問題が新た
に発生する。斜板８の傾斜状態を変えるときには、流体
圧モータ４の容量が変化するために、流体圧モータ機構
２ａ及び２ｂに送給される流体圧力、即ち駆動圧力に変
動が生じる。また、例えば車両の降板時にはカウンタバ
ランスブレーキ弁２２によるブレーキ力が変動する。か
く駆動圧力又はブレーキ力が変動すると、切換弁３６の
パイロットポートに作用する流体圧力も同様に変動して
この切換弁３６゛がハンチングを起こし、安定した走行
状態を得ることができない。

見所■二ｌ生斑 本発明の走行速度切換装置は、上述した問題を全て解決
するために、次の通り構成されている。

本発明に従う走行速度切換装置の一具体例を示す第１図
において、図示の走行速度切換装置は、例えば右走行手
段を駆動するための可変容量流体圧モータ１Ｑ２ａと例
えば左走行手段を駆動するための可変容量流体圧モータ
１０２ｂを具備している。これら流体圧モータ１０２ａ
及び１０２ｂに関連する要素は実質上同一の構成であり
、以下片方の流体圧モータ１０２ａに関連する要素に付
いて説明する。

斜板式可変容量油圧モータの如き流体圧モータ１０２ａ
　（１０２ｂ）は、モータの容量を調整するための斜板
１０４ａ　（１０４ｂ）を備え、斜板１０４ａ　（１０
４ｂ）の傾斜が大きいときにはその容量も大きくなり、
また斜板１０４ａ　（１０４ｂ）の傾斜が小さいときに
はその容量も小さくなる。斜板１０４ａ　（１０４ｂ）
にはピストン機構１０６ａ　（１０６ｂ）及び１０８ａ
（１，０８ｂ）が配設され、ピストン機構１０６ａ　（
１０６ｂ）及び１０８ａ　（１０８ｂ）とモータ容量制
御弁１１０ａ　（ｌＩｏｂ）が流路１１２ａ　（１１２
ｂ）及び１１４ａ（１１，４ｂ）を介して接続されてい
る。走行速度切換装置は、流体圧モータ１．０２　ａ（
１０２ｂ）に圧油の如き圧力流体を供給するための第１
のメイン圧供給源１１６ａ　（第２のメイン圧供給源１
１．６ｂ）を備えている。メイン圧供給源１１６ａ（１
，１６ｂ）は内燃機関１１８の運転によって駆動される
流体圧ポンプがら構成することができる。メイン圧供給
′ａｌ　１６　ａ　白１６ｂ）は供給流路１１８ａ　（
１１８ｂ）を介して流路切換弁１２０ａ　（１２０ｂ）
に接続され、この流路切換弁１２０ａ　（１２０ｂ）と
カウンタバランスブレーキ弁１２２ａ　（１２２ｂ）が
流路１２４ａ（１２４ｂ）及び１２６ａ（１，２６ｂ）
を介して接続されている。また、カウンタバランスブレ
ーキ弁１２２ａ　（１２２ｂ）と流体圧モータ１０２ａ
　（１０２ｂ）は流路１２８ａ　（１２８ｂ）及び１．
３０ａ（１３０ｂ）を介して接続され、流路１２８ａ　
（１２８ｂ）から分岐する流路１３２ａ（１３２ｂ）及
び流路１３０ａ　（１３０ｂ）から分岐する流路１３４
ａがシャトル弁１３６ａ（１３６ｂ）を介してモータ容
量制御弁１１０ａ（１１０ｂ）に接続されている。

流路切換弁１２０ａ　（１２０ｂ）は、明確に図示して
いないが、中立位置、第１の作用位置及び第２の作用位
置に選択的に位置付けられ、第１の作用位置にあるとき
にメイン圧供給１１１６ａ（１１６ｂ）を流路１２６ａ
　（１２６ｂ）に連通ずると共に流路１２４ａ　　（１
２４ｂ）を流体圧タンクの如き流体溜１３８に連通し、
また第２の作用位置にあるときにメイン圧供給１ｆｆｌ
ｌ１６ａ（ｌ１６ｂ）を流路１２４ａ　（１２４ｂ）に
連通ずると共に流路１２６ａ（１，２６ｂ）を流体溜１
３８に連通し、更に中立位置にあるときにメイン圧供給
［１１６ａ　（１１６ｂ）と流路１２４ａ（１２４ｂ）
及び１２６ａ　（１２６ｂ）の連通を遮断する。

また、カウンタバランスブレーキ弁１２２ａ（１２２ｂ
）は、中立位置、右位置及び左位置に選択的に位置付け
られる。このカウンタバランスブレーキ弁１２２ａ（１
，２２ｂ）の片方のパイロットポートはバイロンド流路
１４０ａ　（１４０ｂ）を介して流路１２４ａ　（１２
４ｂ）に接続され、その他方はパイロットポートはパイ
ロット流路１４２ａ　Ｎ　４２　ｂ）を介して流路１２
６ａ（１２６ｂ）に接続され、これらパイロット流路１
４０ａ（１４０ｂ）及び１４２ａ　　（１４２ｂ）には
絞り弁１４６が配設されている。かかるカウンタバラン
スブレーキ弁１２２ａ　（１２２ｂ）は、通常、内蔵す
る偏倚ばねの作用によって図示の中立位置に保持され、
流路１２４ａ　（１２４ｂ）から流路１２８ａ　（１２
８ｂ）及び流路１２６ａ（１２６ｂ）から流路１３０ａ
　（１３０ｂ）への圧力流体の流れを許容するが、上述
したと反対方向の圧力流体の流れを遮断する。流路Ｉ２
６ａ　（１２６ｂ）の流体圧力が上昇する、或いは流路
１２４ａ（１２４ｂ）の流体圧力が降下すると、このカ
ウンタバランスブレーキ弁１２２ａ　（１２２ｂ）は右
に移動して右位置に位置付けられ、流路１２８ａ　（１
２８ｂ）と流路１２４ａ　（１２４ｂ）を連通ずると共
に、流路１２６ａ　（１２６ｂ）から流路１３０ａ　（
１３０ｂ）の一方向への流体の流れを許容する。また、
流路１２４ａ　（１２４ｂ）の流体圧力が上昇する、或
いは流路１２６　ａ　（１，２６ｂ）の流体圧力が降下
すると、このカウンタバランスブレーキ弁１２２ａ　（
１２２ｂ）は左に移動して左位置に位置付けられ、流路
１３０ａ（１３０ｂ）と流路１２６ａ　（１２６ｂ）を
連通ずると共に、流路１２４ａ（１，２４ｂ）から流路
１２８ａ（ｌ２８ｂ）の一方向への流体の流れを許容す
る。

また、モータ容量制御弁１１０ａ　（Ｉ　ｌ０ｂ）は、
図示の第１の位置及び第２の位置に選択的に位置付けら
れる。モータ容量制御弁１１０ａ　（１１６ｂ）は、通
常、内蔵する偏倚ばねの作用によって第１の位置に保持
され、シャトル弁１３６ａ（１３６ｂ）とピストン機１
１０’６ａ　　（１０６ｂ）を連通ずると共に他方のピ
ストン機構１０８ａ（１，０８ｂ　）と流体溜１３８を
連通する。このモータ容量制御弁１１０ａ　（１１０ｂ
）は後述するパイロット圧によって第２の位置に位置付
けられ、シャトル弁１３６ａ　（１３６ｂ）とピストン
機構１０８ａ　（１０８ｂ）を連通ずると共にピストン
機構１０６ａ　（１０６ｂ）と流体溜１３８を連通ずる
。

モータ容量制御弁１１０ａ及び１１０ｂは、次の通りの
パイロット圧制？ｔｌ系により切り換えられる。図示の
バイロンド圧制御系は、パイロット圧を供給するための
パイロット圧供給源１４Ｂ、速度切換弁１５０及び切換
弁１５２を備えている。

パイロット圧供給源１４８は流体圧ポンプから構成する
ことができ、メイン圧供給１ｆｆｌｌ１６ａ及び１１６
ｂと同様に内燃機関１１８により駆動される。尚、専用
のパイロット圧供給源１４８を設けることに代えて、メ
イン圧供給′ｔＡＩ　ｌ　６　ａ又は１１、６　ｂをパ
イロット圧供給源として利用し、メイン圧供給源１１６
ａ又は１１６ｂからの圧力流体の一部をモータ容量制御
弁１１０ａ及び１１０ｂに送給するようにしてもよい、
パイロット圧供給源１４８は供給流路１５４を介して速
度切換弁１５０に接続されている。供給流路１５４には
リリーフ弁１５６が配設されている。供給流路１５４の
流体圧力が所定値を越えるとかがるリリーフ弁１５４が
開になり、これにより過剰の圧力流体がリターン流路１
５８を通して流体溜１．３８に戻される。また、速度切
換弁１５０と切換弁１５２は流路１６０を介して接続さ
れ、この切換弁１５２とモータ容量制御弁１１０ａ及び
１０ｂが流路１６２を介して接続されている。流路１６
２の下流端は分岐され、その一方はモータ容量制御弁１
１０ａのパイロットポートに接続され、その他方は他方
のモータ容量制御弁１１０ｂのパイロットポートに接続
されている。

速度制御弁１．５０は図示の第１の位置と第２の位置に
選択的に位置付けられる。この速度制御弁１５０は内蔵
する偏倚ばね１６６の作用により第１の位置に保持され
、流路１６０を流体溜１３８に連通ずる。車両の運転席
には操作スイッチ１６８が配設されており、この操作ス
イッチ１６日を閉にすると速度切換弁１５０の７４磁ソ
レノイド１７０が付勢される。かくすると、速度切換弁
１５０が第２の位置に切り換えられ、流路１５４と流路
１６０を連通ずる。

第１図と共に第２図を参照して切換弁１５２について詳
述すると、図示の切換弁１５２は弁本体１７２を有し、
この弁本体１７２は本体部材１７４並びに本体部材１７
２に固定されたブロック状部材１７６及び＋７８から構
成されている０本体部材１７４にはスプール１８０が第
２図において左右方向に移動自在に装着されている。ス
プール１８０の両端部にはランド部１８２及び１８４が
設けられている。ランド部１８２の一端にはピストン１
８６が固定され、このピストン１８６の一端はブロック
状部材１７６に規定された第１の受圧室１．８　Ｂに延
びている。第１の受圧室１Ｂ８は流路１９０を介してパ
イロットポート１９２に連通され、パイロットポート１
９２は流路１９４を介してシャトル弁１９６に接続され
ている。このシャトル弁１９６には、また、流、ＦＪｋ
　１１　ａ　ａ及び１１８ｂも接続されている。従って
、メイン圧供給源１１６ａ及び１１６ｂからのメイン圧
のうち高い方の圧力がシャトル弁１９６及びパイロット
ポート１９２を通して第１の受圧室１９０に作用する。

弁本体１７２には、更に、スプール１８０の他端側にば
ね収容室１９８（本体部材！７４及びブロック状部材１
７８により規定されている）が設けられ、この収容室１
９８内にばねガイド部材２０２及び偏倚コイルばね２０
４（偏倚手段を構成する）が配設されている。偏倚コイ
ルばね２０４はばねガイド部材２０２を被嵌して装着さ
れ、その一端はばねガイド部材２０２に設けられたばね
受部２０６に係止され、その他端はプロッり状部材１７
８に係止されている。偏倚コイルばね２０４はばねガイ
ド部材２０２を第２図において左方にスプール１８０に
向けて偏倚せしめ、これによりスプール１８０の他端と
ばねガイド部材２０２の一端が圧接状態に維持される。

なお、両者が所要の通りに圧接されるように、ばねガイ
ド部材２０２の一端面には半球状の突起が設けられ、ま
たスプール１８０の他端面には上記突起に対応する凹部
が設けられている。ばねガイド部材２０２の他端にはピ
ストン２０８が固定されて、このピストン２０Ｂの一端
はブロック状部’［１７Ｂに規定された第２の受圧室２
１０に延びている。第２の受圧室２１０は流路２１２を
介して出力ボート２１４に連通されている。従って、こ
の第２の受圧室２１．０にはパイロットポートとしても
機能する流路２１２を通して切換弁１５２の二次側圧力
、即ち出力パイロット圧が作用する。具体例では、更に
、流体溜１３８に接続されたボート２１６がばね収容室
１９Ｂに連通されている。かく構成されているので、切
換弁１５２が図示の第１の位置にあるときには１、パイ
ロット圧供給源１４Ｂに接続された入力ボート２１８と
出力ボート２１４が連通され、第２の受圧室２１０に作
用する流体圧力はパイロット圧供給：ｆ１、１４８から
のパイロット圧と実質上等しくなる。また切換弁１５２
が後述する如くして第２の位置に位置付けられると、出
力ボート２１４とボート２１６かばね収容室１９Ｂを介
して連通され、第２の受圧室２１０に作用する流体圧力
は実質上ゼロになる。

かくの通りの走行速度切換装置は、油圧ショベルの如き
土工車両に好都合の用いることができる。

そして、油圧ショベルの如き、下部走行体とこの下走行
体に旋回自在に装着された上部旋回体から成る車両に通
用するときには、次の通りに構成するのが好ましい、即
ち、可変容Ｎ流体圧モータ１１６ａ及び１１６ｂ、モー
タ容量制御弁１１０ａ及び１１０ｂ、シャトル弁１３６
ａ及び１３６ｂ１並びにカウンタバランスブレーキ弁１
２２ａ及び１２２ｂを下部走行体（図示せず）に配設し
、メイン圧供給１１１６ａ及び１１６ｂ、バイロフト圧
供給［２３８、シャトル弁１９６、流路切換弁１２０ａ
及び１２０ｂ、速度切換弁１５０、並びに切換弁１５２
を上部旋回体（図示せず）に配設し、これらを下部走行
体と上部旋回体の間に介在された回転継手を介して接続
するのが好まく、かく構成することにより、回転継手の
容量が小さくてよく、また種々の構成要素をコンパクト
に配置することができ、さらに流体圧配管も簡単にする
ことができる。

次に、主として第１図を参照して上述した走行速度切換
装置の作用効果について説明する。

操作スイッチ１６８が開のときには、偏倚ばね１６６の
作用により速度切換弁１５０が第１の位置に保持される
。従って、パイロット圧供給源１４８からのパイロット
圧力流体が切換弁１５２を通してモータ容量切換弁１１
０ａ及び１ｌＯｂのパイロットポートに送給されること
はなく、これらモータ容量切換弁１．１０　ａ及び１１
０ｂは第１の位置に保持される。かかる状態においては
、メイン圧供給源１１６ａ及び１１６ｂからのメイン圧
力流体が流路切換弁１２０ａ及び】２０ｂ、カウンタバ
ランスブレーキ弁１２０ａ及び１２０ｂ、シャトル弁１
３６ａ及ぶ１３６ｂ、並びにモータ容量制御弁ｆｌｏａ
及びｌｌ０ｂを通してピストン機構１０６８及び１０６
ｂに送給されると共に、ピストン機構１０８ａ及び１０
８ｂからの圧力流体が流体溜１３Ｂに戻され、斜板１０
４ａ及び１０４ｂの傾斜が大きくなり、走行速度切換装
置は低速走行状態（可変容量流体圧モータ１０２ａ及び
１０２ｂの回転数は小さいが大きいトルクが得られる）
に保持される。尚、このとき、メイン圧供給［１１６ａ
及び１ｉ６ｂからのメイン圧が大きくなると切換弁１５
２が第１の位置から第２の位置に切り換わるが、第１の
切換弁１５０が速度位置に保持されている故に、モータ
容量切換弁１１．０　ａ及び１ｌｏｂが第２の位置にな
ることはない。

低速走行中に操作スイッチ１６８を操作して閉にすると
、電磁ソレノイド１７０が付勢されて速度切換弁１５０
が第２の位置に切り換えられ、パイロット圧供給源１４
８と切換弁１５２が連通状態になる。かくすると、パイ
ロット圧供給１１４Ｂからのパイロット圧力流体が切換
弁１５２を介してモータ容量制御弁１１０ａ及び１１．
　Ｏｂのパイロットポートに送給され、モータ容量制御
弁１１０ａ及びｉ　ｔｏｂが第２の位置に切り換えられ
る。

切換弁１５２がかく第２の位置に位置付けられると、メ
イン圧供給源１．１６　ａ及びｌ１６ｂからのメイン圧
力流体が流路切換弁１２０ａ及び１２０ｂ、カウンタバ
ランスブレーキ弁１２０ａ及び１２０ｂ、シャトル弁１
３６ａ及ぶ１３６ｂ、＃。

びにモータ容量制御弁１１０ａ及び１１０ｂを通してピ
ストン機構１０８ａ及び１０８ｂに送給されると共に、
ピストン機構１０６ａ及び１０６ｂからの圧力流体が流
体溜１３８に戻され、これにより斜板１０４ａ及び１０
４ｂの傾斜が小さくなり、走行速度切換装置は低速走行
状態から高速走行状態に切り換えられる（可変容量流体
圧モータ１０２ａ及び１０２ｂの回転数は大きくなるが
そのトルクは小さくなる）。

そして、かかる高速走行状態状において、流路１１８ａ
又は１１８ｂ内の流体圧力が上昇して切換弁１５２のパ
イロットポートに作用する流体圧力、即ちメイン圧供給
［１！６ａ及び１１６ｂからのメイン圧のうち高い方の
圧力が第１の所定値Ｐ１を越えると、第３図に示す通り
、かがるメイン圧によって切換弁１５２が第１の位置が
ら第２の位置に自動的に切り換えられる。ここで、第１
の所定値Ｐ１について説明すると、第１の受圧室１９０
には上記メイン圧のうち高い方の圧力Ｐ。

が作用しているので、ピストン１８６には第２図におい
て右方への力Ｆ、： Ｆ　ｒ　＝　Ｐ　ｔ　Ｘ　Ａ　＋ Ｐ４　：第１の受圧室１９０に作用する流体圧力Ａ１　
：ピストン１８６の端面の断面積が作用し、かかる力Ｆ
１がスプール１８０に伝達される。一方、第２の受圧室
２１０にはパイロット圧供給ｅｔ４ｓからのパイロット
圧Ｐ＋　　（Ｐｌ””Ｐａ）が作用しているので、ピス
トン１８４には第２図において左方向への力Ｆ、； Ｆ＋　＝Ｐｔ　ＸＡ２　＝Ｐｏ　ＸＡ２ＰＩ　二第２の
流体圧室２１０に作用する流体圧力 Ａ２　；ピストン２０８の端面の断面積が作用する。ま
た、偏倚コイルばね２０４による力Ｆ０もばねガイド部
材２０２に作用してこれを第２図において左方に＠倚せ
しめる。従って、スプール１８０には、また、第２の受
圧室２１０の圧力流体による力Ｆ、と偏倚コイルばね２
０４による力Ｆｏを加えた合力Ｆ　（Ｆ＝Ｆ＋　＋Ｆｏ
　）も加わる。かくの通りであるので、力Ｆ、が合力Ｆ
より大きくなるとスプール１８０が右方に移動して切換
弁１５２が第２の位置に位置付けられる。

従って、ここにいう第１の所定（ａ　Ｉ）、とは、偏倚
コイルばね２０４の偏倚力ＦＤ及び第２の受圧室２１０
に作用する流体圧力による力Ｆ、によって定まる値であ
って、 Ｐ、＝Ｆ／ＡＩ　＝　（Ｆｌ　＋Ｆｏ　）／Ａである。

切換弁１５２がかく第２の位置に位置付けられると、パ
イロット圧供給源１４８からのノぐイロノト圧力流体の
送給が停止され、モータ容量制御ｎ弁１１０ａ及び１１
０ｂのパイロットポートの流体圧力が流体溜１３８に戻
され、モータ容量　ＩＩＩ　？１ｍ弁ｔｉｏａ及び１１
０ｂが第１の位置に位置付番すられる。かくすると、メ
イン圧供給Ｂ　１１６　ａ又Ｃよ１１、６　ｂからのメ
イン圧力流体が上述した通りＧこしてピストン機構１０
６ａ及び１０６ｂに送給されると共に、ピストン機構１
０８ａ及び１０８ｂからの圧力流体が流体溜１３８に戻
され、これにより斜板１０４ａ及び１０４ｂの傾斜が大
きくなり、走行速度切換装置は高速走行状態力・らイ氏
速走行状態に自動的に切り換わり、大きなトルりを得る
ことができる。

かく上昇した流路１１８ａ又は１１８ｂの流体圧力が第
２の所定値Ｐ、より小さくなる（速度切換弁１５０が第
２の位置に保持されている状態において切換弁１５２の
パイロットポートに作用する流体圧力、即ちメイン圧供
給源１１６ａ又は１１６ｂからのメイン圧力が第２の所
定値Ｐ１、より小さくなる）と、かかるメイン圧の低下
によ−。

て切換弁１５２が第３図に示す通り第２の位置から第１
の位置に自動的に切り換えられる。ここで、第２の所定
値ｐ＝について説明すると、第１の受圧室１．９０には
上記メイン圧のうち高い方の圧力Ｐ、が作用しているの
で、ピストン１８６には、上述したと同様に、第２図に
おいて右方への力Ｆｒ　　； Ｆ　ｒ　　−Ｐ　ａ　　Ｘ　Ａ　ｌ が作用し、かかる力Ｆ、がスプールＩ８０に伝達される
。一方、切換弁１５２が第２の位置にあるときには、第
２の受圧室２１０は流体溜１３８に連通されていてその
流体圧力は実質上ゼロである。

従って、第２の受圧室２１０内の流体による力Ｆ１は実
質上存在せず（Ｆｌ　＝０）、スプール１８０を第３図
において左方に移動せしめす力Ｆは偏倚コイルばね２０
４による力Ｆ０のみである。

かくの通りであるので、第１の受圧室１９０の圧力流体
によるノｊＦ、、が上記力Ｆ、即ち偏倚コイルばね２０
４により力Ｆ０より小さくなるとスプール１８０が左方
に移動して切換弁１５２が第１の位置に位置付けられる
。従って、ここにいう第２の所定値Ｐｂとは、偏倚コイ
ルばね２０４の偏倚力Ｆ。により定まる値であって、 Ｐｂ　−Ｆ／ＡＩ　””Ｆ＠　／Ａ＋ である。

切換弁１５２がかく第１の位置に位置付けられると、上
述したと同様に、パイロット圧供給源１４Ｂからのパイ
ロット圧力流体がモーフ容量制御′Ｂ弁１１０ａ及び１
１０ｂのバイロントボートに送給され、モータ容量制御
弁１１０ａ及び１１０ｂが第１の位１から第２の位置に
切り換えられる。

かくすると、メイン圧供給１Ｅ（１１６ａ及び１１６ｂ
からのメイン圧力流体が上述した通りにしてピストン機
構１０８ａ及び１０８ｂに送給されると共に、ピストン
機構１０６ａ及び１０６ｂからの圧力流体が流体溜１３
８に戻され、これにより斜板１０４ａ及び１０４ｂの傾
斜が小さくなり、走行速度切換装置は低速走行状態から
高速走行状態に自動的に切り換わり、車両の走行速度が
速くなる。

かくの通りであるので、上記走行速度切換装置において
は、速度切換弁１５０が第２の位置にあるときにメイン
圧供給源１１６ａ又は１１６ｂからのメイン圧が上昇す
ると、上記メイン圧によって切換弁１５２が第２の位置
に位置付けられ、これにより走行速度切換装置は低速走
行状態に自動的に切り換わり、充分なトルクを得ること
ができる。また、上述した如くして一旦低速走行状態に
なった後に上記メイン圧が低下すると、偏倚コイルばね
２０４によって切換弁１５２が第１の位置に位置付けら
れ、これにより走行速度切換装置は低速走行状態から高
速走行状態に自動的に切り換わり、走行速度を変更する
際に操作スイッチ１６８を全く操作する必要がない。

また、第３図に示す如く、切換弁１５２が第２の位置か
ら第１の位置に切り換わる第１の所定値Ｐ、が第１の位
置から第２の位置に切り換わる第２の所定値Ｐ、よりも
所定量ΔＰ大きいので、両所定値の差ΔＰの存在により
、モータ容量の変動等に伴う切換弁１５２のハンチング
を防止することができ、また走行速度の切り換えの際の
ショックをも抑えることができる。尚、かかる両所定値
の差ΔＰは、容易に理解される如く、ピストン１８６及
び２０Ｂの端面の面積（受圧面積）を変更することによ
って任意に設定することができる。

以上、本発明に従う走行速度切換装置の一興体例につい
て説明したが、本発明は上記具体例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変更乃
至修正が可能である。

例えば、具体例においては、一対の流体圧モータ１０２
ａ及び１０２ｂを備えるものに適用して説明したが、単
一の流体圧モータを備えるものについても同様に適用す
ることができ、かかる場合には、メイン圧供給源からの
メイン圧を直接切換弁１５２の第２の受圧室２１０に作
用せしめればよい。

また、具体例では、パイロット圧供給源１４８とモータ
容量切換弁１．１０及びｌ　１０ｂの間に速度切換弁１
５０及び切換弁１５２を設けているが、速度切換弁１５
０を省略することも可能である。

かく速度切換弁１５０を省略したときには走行速度切換
装置を常時低速走行状態に保持することが困難であり、
走行速度切換装置の走行状態は切換弁１５２のパイロッ
トポート１９２に作用するメイン圧が変化することによ
り上述した如く切り換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従う走行速度切換装置の一具体例を
簡略的に示す流体圧回路図。 第２図は、第１図の走行速度切換装置の切換弁及びその
それに関連する要素を示す簡略断面図。 第３図は、第２図に示す切換弁の作用図。 第４図は、従来の走行速度切換装置の一部を示す流体圧
回路図。 第５図は、第４図の速度切換装置の変形例を示す流体圧
回路図。 ４．１０４ａ及び１０４ｂ−・−可変容量流体圧モータ ６．１１０ａ及び１ｌＯｂ−・−モータ容量制御弁 ３６・・・速度切換弁 ３８及び１３８・・・パイロット圧供給源４４・　・　
・スイッチ １１６ａ及び１１６ｂ・・・メイン圧供給源１３８・・
・流体溜 １５０・・・速度切換弁 １５２・・・速度切換弁 １８０・・・スプール １９０・・・第１の受圧室 ２０４・・・偏倚コイルばね ２１０・・・第２の受圧室 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、走行手段を駆動するための可変容量流体圧モータと
   、 該可変容量流体圧モータにメイン圧力流体を送給するた
   めのメイン圧供給源と、 該可変容量流体圧モータの容量を制御するための、パイ
   ロット圧によって作動制御されるモータ容量制御弁と、 該モータ容量制御弁にパイロット圧力流体を送給するた
   めのパイロット圧供給源と、 該パイロット圧供給源と該モータ容量制御弁との間に配
   設された切換弁と、を備え、 該切換弁は該モータ容量制御弁のパイロットポートを該
   パイロット圧供給源に連通する第１の位置と該モータ容
   量制御弁の該パイロットポートを流体溜に連通する第２
   の位置に選択的に位置付けられ、 該切換弁の片方のパイロットポートには該切換弁の出力
   パイロット圧が作用し、その他方のパイロットポートに
   はメイン圧供給源から該可変容量流体圧モータに送給さ
   れるメイン圧が作用するように構成され、 該切換弁には、更に、該切換弁を該第１の位置に偏倚す
   る偏倚手段が設けられており、 該メイン圧供給源からのメイン圧が該偏倚手段の偏倚力
   及び該片方のパイロットポートに作用するパイロット圧
   により定まる第１の所定値を越えると、該他方のパイロ
   ットポートに作用するメイン圧によって該切換弁が該第
   ２の位置に位置付けられ、また該メイン圧供給源からの
   メイン圧が該偏倚手段の偏倚力によって定まる第２の所
   定値より小さくなると、該切換弁が該偏倚手段の作用に
   よって該第１の位置に位置付けられる、 ことを特徴とする流体圧走行車両の走行速度切換装置。 ２、該切換弁と該パイロット圧供給源の間には速度切換
   弁が配設され、該速度切換弁は該切換弁を流体溜に連通
   する第１の位置と該切換弁を該パイロット圧供給源に連
   通する第２の位置に選択的に位置付けられ、該第１の切
   換弁が該第２の位置に保持されている状態において、該
   メイン圧供給源からのメイン圧が該第１の所定値を越え
   ると該切換弁が該第２の位置に位置付けられ、また該メ
   イン圧供給源からのメイン圧が該第２の所定値より小さ
   くなると該切換弁が該第１の位置に位置付けられる請求
   項１記載の流体圧走行車両の走行速度切換装置。 ３、右走行手段及び左走行手段を駆動するための一対の
   可変容量流体圧モータを備えており、片方の可変容量流
   体圧モータにメイン圧力流体を供給するための第１のメ
   イン圧供給源と他方の可変容量流体圧モータにメイン圧
   力流体を供給するための第２のメイン圧供給源とからの
   メイン圧のうち高い一方が該切換弁の該他方のパイロッ
   トポートに作用するように構成され、更に該一対の可変
   容量流体圧モータの容量を制御するための一対のモータ
   容量制御弁のパイロットポートが該切換弁に接続されて
   いる請求項２記載の流体圧走行車両の走行速度切換装置
   。 ４、該可変容量流体圧モータ及び該モータ容量制御弁は
   下部走行体に配設され、該メイン圧供給源、該速度切換
   弁及び該切換弁は該下部走行体に旋回自在に装着された
   上部旋回体に配設され、該メイン圧供給源と該可変容量
   流体圧モータ及び該切換弁と該モータ容量制御弁は、該
   下部走行体と該上部旋回体の間に介在された回転継手を
   介して接続されている請求項２記載の流体圧走行車両の
   速度切換装置。