JPH02225168A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳しく
は車両の制動時のアンチロック制御のみならず、加速時
においても駆動輪と路面との摩擦力を最大に制御する車
両用スリップ制御装置に関する。 ［従来の技術Ｊ 従来、車両の制動時における車輪のロックを防止し、制
動距離を短くしたり車両のスキッドを防止するアンチロ
ック制御装置が知られている。 このものは、マスターシリンダとホイールシリンダとを
接続する配管系にホイールシリンダの液圧を切換え制御
する切換え制御弁が設けられると共に、この切換え制御
弁を介してホイールシリンダから流出させたブレーキ液
を一時貯蔵する貯蔵室と、貯蔵室のブレーキ液をマスタ
ーシリンダ側の配管に還流するポンプとを備えた循環管
路とが設けられている。そして制動時において、車輪の
スリップ率に応じて切換え制御弁およびポンプの作動を
制御し、ホイールシリンダの液圧を減圧；保持あるいは
増圧することにより、車輪のロックを防止しつつ制動す
るようにしている（特開昭５８−２０２１４２号参照）
。 また、車両の加速時における車輪と路面とのスリップ率
を最適値に保持し、車輪の駆動力が最大となるように制
御する加速スリップ制御装置が知られている。 ［発明が解決しようとする課題］ ところが、このようなアンチロック制御装置と加速スリ
ップ制御装置とを別々に組込もうとすると、制御は単純
化されるものの、その構成部品数の増大に伴う重量増や
大型化の問題が生じ、さらにコスト的にも不利なものと
なる。 本発明の目的は、かかる従来の問題に着目し、両装置を
別々に用意することなく有効に共用化をはかり、小型、
軽量、かつ廉価であり、アンチロック制御と加速スリッ
プ制御とを行うことのできる車両用スリップ制御装置を
提供することにある。 ［課題を解決するための手段１ 上記目的を達成するために、本発明は、第１の圧力源で
あるマスターシリンダと、マスターシリンダと配管でも
って接続されたホイールシリンダと、車輪のスリップを
検出するスリップ検出手段と、第２の圧力源である蓄圧
器と、スリップ検出手段による制動および加速スリップ
検出時にホイールシリンダ液圧の制御を行う切換制御手
段およびホイールシリンダからの流出液を一時貯蔵する
貯蔵室と、貯蔵室の液をマスターシリンダ側の配管に還
流するポンプからなるブレーキ液圧制御手段と、スリッ
プ検出手段による加速スリップ検出時においてマスター
シリンダと切換制御手段との接続を遮断し、蓄圧器を切
換制御手段の入口側と接続すべく切換える液圧源切換手
段と、ポンプの吐出側とマスターシリンダ側の配管との
接続を遮断し、吐出側を蓄圧器に接続する接続切換手段
とを備えたことを特徴とする。 ［作　用］ 本発明によれば、アンチロック制御時においては、マス
ターシリンダと切換え制御手段とが接続されており、ス
リップ検出手段からの制動スリップ検出に応じてホイー
ルシリンダの液圧の減圧。 保持あるいは増圧制御が行われる。 また、加速スリップ制御時においては、液圧源切換手段
の切換え動作により、マスターシリンダと切換え制御手
段との接続が遮断されると共に蓄圧器と切換え制御手段
とが接続される。さらに、接続切換手段によりポンプの
吐出側とマスターシリンダ側の配管との接続が遮断され
ると共に、吐出側か蓄圧器に接続される。従って、蓄圧
器からの圧力が切換え制御手段を介してホイールシリン
ダに供給され、スリップ検出手段からの加速スリップ検
出に応じて、その加圧、保持あるいは減圧制御が行われ
ると共に常時、ポンプによって蓄圧器に液圧を供給する
ことができる。 ［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照しつつ説明する
。 第１図は本発明の実施の一形態を示すブロック図である
。 図において、Ａはリザーバを備えたマスターシリンダで
あり、ブレーキペダルＢの踏込みに応じて液圧を発生す
る。ＣはマスターシリンダＡと配管でもって接続された
ホイールシリンダ、Ｄは車輪のスリップを検出するスリ
ップ検出手段である。 さらに、Ｅはブレーキ液圧制御手段であり、スリップ検
出手段りによる制動および加速スリップ検出時、ホイー
ルシリンダＣの液圧制御を行う切換制御手段Ｆと、ホイ
ールシリンダＣからの流出液を一時貯蔵する貯蔵室Ｇと
、貯蔵室Ｇの液をマスターシリンダＡ側の配管に還流す
るポンプＨとを含んでいる。 Ｊは蓄圧器、Ｋはスリップ検出手段りによる加速スリッ
プ検出時において、マスターシリンダＡと切換制御手段
Ｆとの接続を遮断し、蓄圧器Ｊを切換制御手段Ｆの入口
側と接続すべく切換える液圧源切換手段であり、Ｌはポ
ンプＨの吐出側とマスターシリンダＡ側の配管との接続
を遮断し、吐出側を蓄圧器Ｊに接続する接続切換手段で
ある。 次に、第２図に本発明の一実施例にかかる概略構成図を
示す。 図において、１０は第１および第２の液圧発生室を有す
るマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯留するりザ
ーバ１１を備え、ブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
て液圧を発生する。 ２０は各車輪２１に備えられたホイールシリンダであり
、以下右前輪２１ＦＨのホイールシリンダを２０ＦＲ，
左前輪２１ＦＬのホイールシリンダを２０ＦＬ、右後輪
２１８Ｒおよび左後輪２１ＲＬのホイールシリンダをそ
れぞれ２０ＲＲおよび２０ＲＬと称す。 本実施例においては、後輪２１ＲＲおよび２１ＲＬが駆
動輪、前輪２１ＦＲおよび２１ＦＬが従動輪であり、前
後輪には各々車輪の回転数を検出する車輪速度センサ２
２＾および２２Ｂが設けられている。 マスターシリンダｌＯの第１液圧発生室は第１通路３１
とこれから分岐する第１分岐通路３１Ａとを介してそれ
ぞれ左右後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒと接続されている。また、マスターシリンダｌＯの第
２液圧発生室は第２通路３２とこれから分岐する第２分
岐通路３２＾とを介してそれぞれ左右前輪のホイールシ
リンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲと接続されている。 さらに、第１の通路３１から分岐して第１の貯蔵室４１
が接続される第１の循環通路３３と、第２の通路３２と
第２の分岐通路３２Ａとからそれぞれ分岐して第２の貯
蔵室４２が接続される第２の循環通路３４とが設けられ
ている。 第１の通路３１と第１の循環通路３３との分岐部近傍に
は駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび
２０ＲＲの液圧を制御する切換制御手段としての第１電
磁流入弁５１Ａおよび第１電磁流出弁５２＾が、第２通
路３２および第２分岐通路３２Ａと第２の循環通路３４
との分岐部近傍には、前輪ホイールシリンダ２０ＦＬお
よび２０ＦＲのそれぞれの液圧を制御する第２電磁流入
弁５１Ｂおよび第２電磁流出弁５２Ｂと３４３電磁流入
弁５１Ｃおよび第３電磁流出弁５２Ｇとがそれぞれ設け
られている。 上記第１ないし第３の電磁流入弁５１＾〜５１Ｇは常開
の２ボ一ト２位置電磁弁、第１ないし第３の電磁流出弁
５２Ａ〜５２Ｇは常閉の２ボ一ト２位置電磁弁であり、
後述するコン、トローラ６０からの信号により制御され
る。 なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそれぞれ一体化
して３ボ一ト３位置電磁弁として構成してもよいことは
もちろんである。 次に、７０Ａおよび７０Ｂはモータ７１によって駆動さ
れる、例えばプランジャ型の第１および第２のポンプで
あり、それぞれ第１および第２の循環通路３３および３
４に介設され、第１のポンプ７ＱＡの吐出側は常開の第
２の２位置電磁弁５４と第１のチエツクバルブ７２＾を
介してマスターシリンダ１０と接続された第１通路３１
と、第２ポンプの吐出側は第２のチエツクバルブ７２Ｂ
を介して第２通路３２とそれぞれ接続されている。さら
に、それぞれの第１および第２のチエツクバルブ７２＾
および７２Ｂの上流側には第１および第２のダンパー７
３＾および７３Ｂが接続されている。 また、モータ７１もコントローラ６０からの信号により
制御される。 さらに、５３は第１通路３１において第１の循環通路３
３の合流点よりマスターシリンダ１０側に配設され、連
通を断接するための常開の第１の２位置電磁弁である。 さらに、第１のポンプ７０＾の吐出側は、第２の２位置
電磁弁５４および第１のチエツクバルブ７２Ａをバイパ
スするバイパス通路３６にも接続されており、バイパス
通路３６の途中には常閉の第３の２位置電磁弁５５およ
び常閉の第４の２位置電磁弁５６が介設されている。そ
して、これら第３および第４の２位置電磁弁５５および
５６の間には蓄圧器８０と圧力検出器８１とが設けられ
ている。 コントローラ６０はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、第３図に示すように、車輪速度センサ２２Ａおよび
２２Ｂおよび圧力検出器８１にて検出されたデータを制
御プログラムに従って、人力および演算し、第１ないし
第３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｇ　、電磁流出弁５２＾
〜５２Ｃ１第１ないし第４の２位置電磁弁５３〜５６お
よびモータ７１を駆動制御するための処理を行うＣＰＩ
Ｉ６１と、制御プログラムや基準データが格納されたＲ
ＯＭ６２と、上記各センサや演算制御に必要なデータが
一時的に記憶される８＾Ｍ６３と、波形整形回路や各セ
ンサの出力信号をＣＰＩＩ６１に選択的に出力するマル
チプレクサ等を備えた入力部６４と、各負荷をＣＰＵ６
１からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出
力部６５と、各部を結ぶパスライン６６とを備えている
。 次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。 （１）通常ブレーキ動作時 アンチロック制御および加速時スリップ制御が行われな
い通常ブレーキ動作時においては、第１ないし第３の電
磁流入弁５１Ａ〜５１Ｇは開、第１ないし第３の電磁流
出弁５２八〜５２Ｃは閉の状態にある。そして、第１の
２位置電磁弁５３も第２図に示す位置にあり、マスター
シリンダｌＯと駆動輪である後輪のホイールシリンダ２
０ＲＲおよび２０ＲＬと、従動輪である前輪のホイール
シリンダ２０ＦＲおよび２０ＦＬとが連通されると共に
第４の２位置電磁弁５６が閉とされ、液圧の漏洩が防止
されている。 従って、ブレーキペダル１２が踏込まれると、第１液圧
発生室の液圧は第１通路３１および第１分岐通路３１＾
を介してそれぞれ後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよ
び２０ＲＲに、また第２液圧発生室の液圧は第２通路３
２および第２分岐通路３２＾を介してそれぞれ前輪のホ
イールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲに、それぞれ独
立性を保って及ぼされる。 このとき、第１通路３１および第２通路３２の液圧はそ
れぞれ第１および第２のチエツクバルブ７２Ａおよび７
２Ｂでもって他の配管への流動が阻止されるから圧力逃
げが生ずることなく液圧剛性が高く保たれる。 （２）アンチロック制御時 アンチロック制御は左および右前輪と後輪とが各々独立
して行われる０前後輪共同様の制御であるから代表的に
後輪につき説明する。 ブレーキペダル１２を踏込んだブレーキ動作時に、車輪
速度センサ２２＾および２２Ｂからの入力に基づくコン
トローラＢＯでの判断の結果、アンチロック制御を行う
必要があるとされたときには、コントローラ６０は第１
電磁流入弁５１＾を閉とし、第１電磁流出弁５２＾を開
として、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒのブレーキ液を第１貯蔵室４１に抜き減圧する。 そして、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒの液圧を保持するときには第１電磁流入弁５１＾を閉
のまま第１電磁流出弁５２＾をも閉とする。 また、再増圧のときには、モータ７１を駆動し、第１の
ポンプ７０＾によって、第１貯蔵室４１に貯蔵されたブ
レーキ液を吸い上げ、加圧しつつ開状態にある第２の２
位置電磁弁５４および第１のチエツクバルブ７２Ａを介
して第１通路３１に戻す。このとき、第１電磁流入弁５
１＾は開状態にあり、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬ
および２０ＲＲが再増圧される。 かくて、上記の動作が繰返されアンチロック制御が行わ
れる。 （３）加速時スリップ制御 次に、加速時のスリップ制御につき、その制御手順の一
例を第４図のフローチャートに基づぎ説明する。 本フローチャートに示す制御手順は不図示のオペレーシ
ョンシステムにより定時間（例えば２０ｍ５）毎に起動
される。 イブニツションキースイッチがオンとされ制御がスター
トすると、まず、ステップ５１で蓄圧器８０に蓄圧する
ために常開の第１電磁流出弁５２＾、常開の第２の２位
置電磁弁５４および常閉の第３の２位置電磁弁５５を夫
々オンとし、次いでステップＳ２において第１ポンプ７
０Ａを作動させる。すると、第１のポンプ７０＾はマス
ターシリンダ１０から第１の２位置電磁弁５３、第１電
磁流入弁５１Ａおよび第１電磁流出弁５２Ａを介してブ
レーキ液を吸入し、開状態にある第３の２位置電磁弁５
５を介して蓄圧器８０に吐出し蓄圧を行う。 そして、ステップＳ３において、蓄圧器８０の圧力Ｐが
設定圧Ｐａ以上であるか否かを圧力検出器８１の出力値
に基づき判断し設定値Ｐａになる迄待つ。設定値Ｐａに
なるとステップＳ４で第１ポンプ７０＾の作動を停止し
、ステップＳ５で上述のステップＳ２と逆に第１電磁流
出弁５２Ａ１第２の２位置電磁弁５４および第３の２位
置電磁弁５５を夫々オフとし、通常ブレーキ可能状態へ
と戻す。 次に、ステップ５１１で右前輪回転数Ｖｆｌと左前輪回
転数Ｖｆ２を車輪速度センサ２２＾の出力値として読み
取り、ステップＳ１２で前輪平均回転数Ｖｆをｖｆ＝　
Ｖｆｌ＋Ｖｆ２ として算出する。 次いで、ステップ５１３で後輪平均回転数νｒを車輪速
度センサ２２Ｂの出力値として読み取り、ステップ５１
４で前輪平均回転数ｖｆと後輪平均回転数Ｖ「からスリ
ップ率Ｓを ５＝Ｖｒ−Ｖｆ Ｖ「 として算出する。 ステップ５２０では、ブレーキ動作中であるか否かを不
図示のペダルスイッチの出力信号により判断する。動作
中であれば、ステップ５２１に進み、蓄圧器８０の圧力
Ｐが設定圧Ｐａ以上であるか否か判断し、以上の場合に
はステップＳ２２に進み、この加速スリップ制御ルーチ
ン内部の設定を通常ブレーキ動作状態であるフラグＯ、
カウンタ０状態にセットする。そして、同時に、第１の
２位置電磁弁５３．第２の２位置電磁弁５４．第３の２
位置電磁弁５５および第４の２位置電磁弁５６がオフ状
態、および第１電磁流入弁５１＾および第１電磁流出弁
５２＾がオフ状態、すなわち通常ブレーキ状態とし、ス
テップＳ２３で第１ポンプ７ＯＡの作動を停止し他のル
ーチンへ進む、このとき第１ないし第３電磁流入弁５１
＾〜５１Ｇおよび第１ないし第３電磁流出弁５２＾〜５
２Ｇはオフ、つまり、マスターシリンダ１０と各ホイー
ルシリンダ２０とは連通状態である。 また、ステップ５２１において蓄圧器８０の圧力Ｐが設
定値Ｐａより小さければ、ステップＳ２４に進み同じく
通常ブレーキ動作状態であるフラグＯ，カウンタ０状態
にセットし、ステップＳ２５で常開の第１の２位置電磁
弁５３および常閉の第４の２位置電磁弁５Ｂをオフ、常
開の第２の２位置電磁弁５４および常閉の第３の２位置
電磁弁５５をオンとし、ステップＳ２６で第１ポンプ７
０＾を作動させ第１貯蔵室４１内のブレーキ液を蓄圧器
８０に蓄圧するようにして他のルーチンに進む。 一方、上述のステップＳ２０でブレーキ動作中でなけれ
ば、ステップ５３０に進み、スリップ率Ｓがあらかじめ
定めたスリップ率制御上限値Ｓａより大であるか否かが
判断される。　　Ｓ＞Ｓａであれば、つまり大きな加速
スリップが生じていれば、ステップ５３１でフラグを１
にセットし、ステップＳ３２でカウンタを０にリセット
する。そして、ステップ５３４で常開の第１の２位置電
磁弁５３．常開の第２の２位置電磁弁５４および常閉の
第４の２位置電磁弁５６をオンとする。すると、マスタ
ーシリンダｌＯと第１電磁流入弁５１Ａとの連通が遮断
されると共に、第１のポンプ７０＾から第１のダンパー
７３Ａへの通路が遮断される。さらに、ステップ５３５
で常開の第１電磁流入弁５１Ａ　、常閉の第１電磁流出
弁５２Ａおよび第３の２位置電磁弁５５をオフとし、蓄
圧器８０と駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０Ｒ
Ｌおよび２０ＲＲとを連通させ、ホイールシリンダ圧力
を上昇させる。 一方、ステップ５３０でＳ＞　Ｓａでなければ、つまり
加速時のスリップ率Ｓが制御上限値Ｓａを越えていなけ
れば、ステップ５４Ｇに進み、フラグが１にセットされ
ているか否かが判定される。 フラグが１にセットされていれば、ステップ５５０に進
み、スリップ率Ｓがスリップ率制御下限値ｓｂより大き
いか否かが判定される。 ｓ＞　ｓｂであれば、ステップＳ５１に進み、第１電磁
流入弁５１＾をオンとし、第１電磁流出弁５２＾および
第４の２位置電磁弁５６をオフとする。このとき、第１
の２位置電磁弁５３、第２の２位置電磁弁５４はオン、
第３の２位置電磁弁はオフであり、共に閉状態にある。 これによりホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲの
圧力が駆動力が最大となる所定のスリップ率範囲に保持
される。 また、ステップＳ５０でｓ＞　ｓｂでなければ、すなわ
ち加速スリップ率Ｓが充分に小さいときは、ステップ５
６０へ進み、カウンタのカウント値が所定値Ｎになった
か否かが判定される。カウント値が所定値Ｎに至ってい
なければ、ステップＳ６１でカウンタに１を加え、ステ
ップＳ６２に進み、第１電磁流入弁５１Ａ　、第１電磁
流出弁５２Ａ、第２および第３の２位置電磁弁５４およ
び５５を共にオンとする。さら釘、ステップＳ６３で第
１ポンプ７０＾を作動させる。これによりホイールシリ
ンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲのブレーキ液を第１貯蔵室
４１に流出させ減圧し、さらに、このブレーキ液を第１
のポンプ７０＾で吸入し、開状態にあるＮ３の２位置電
磁弁５５を介して蓄圧器８０を蓄圧する。 また、ステップＳ６０でカウント値が所定値Ｎ（例えば
Ｎ−３）であれば、つまり充分減圧が行われ、加速スリ
ップ状態が終了したと判断されると、ステップ５６４に
進み、フラグを０にセットし、また、ステップＳ６５で
カウンタをＯにリセットする。 そして、ステップＳ［ｉ６で第１の２位置電磁弁５３、
第４の２位置電磁弁５６、第１電磁流入弁５１Ａおよび
第１電磁流出弁５２＾を共にオフとしくこのとき第２の
２位置電磁弁５４および第３の２位置電磁弁５５は共に
閉状態にある。）、マスターシリンダｌＯとホイールシ
リンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲとを連通させ、通常ブレ
ーキ作動可能状態とする。 さらに、ステップ５４０においてフラグが１でない場合
には、ステップ５７１に進み蓄圧器８０の圧力Ｐが設定
圧Ｐａ以上であるか否かが判断され、小さいときにはス
テップＳ７２で第１電磁流出弁５２＾、第２の２位置電
磁弁５４および第３の２位置電磁弁５５を夫々オンとし
、ステップ５７３で第１ポンプ？ＯＡを作動させて、蓄
圧器８０の蓄圧を行う。 また、設定圧Ｐａ以上であれば、ステップ５７４で第１
ポンプＡの作動を停止して、ステップＳ７５に進み、第
１電磁流出弁５２＾、第２の２位置電磁弁５４および第
３の２位置電磁弁５５を夫々オフとして通常ブレーキ作
動可能状態とする。 なお、本実施例においてはホイールシリンダの液圧を制
御するのに電磁流入弁および電磁流出弁の組合わせによ
って行う例を示したが、これは前述のように３ボ一ト３
位置電“磁弁等を１個用いて同様の制御を行うこと、お
よび第１および第４の２位置電磁弁も１個の３ボ一ト２
位置切換弁で構成し得ることはいうまでもない。 また、本実施例は後輪駆動車の場合につき説明したが、
前輪駆動車あるいは４輪駆動車であっても、要するに駆
動輪のホイールシリンダ液圧を制御するようにして加速
時のスリップ制御を行うことができる。 ［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、マス
ターシリンダとホイールシリンダとを接続する配管系に
ホイールシリンダ液圧の制御を行う切換制御手段と還流
ポンプとを含むアンチロック制御のためのブレーキ液圧
制御手段を用いて、加速スリップ制御時はマスターシリ
ンダと切換制御手段との接続を遮断し、蓄圧器と切換制
御手段の入口側とを接続する液圧源切換手段と、ポンプ
の吐出側とマスターシリンダ側の配管の接続を遮断し吐
出側を蓄圧器に接続する接続切換手段とを設けたので、
ブレーキ作動中にも蓄圧器への蓄圧が可能となり、車両
の発進・停止を繰り返すような場合にスリップ制御の応
答性が向上すると共に、アンチロック制御装置と加速ス
リップ制御装置とを別々に用意することなく、小型、軽
量で廉価な車両用スリップ制御装置を得ることかできる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施の一形態を示すブロック構成図、 第２図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は
コントローラの一例を示すブロック図、 第４図は本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。 ＾、１０・・・マスターシリンダ、 Ｃｌ２Ｏ・・・ホイールシリンダ、 Ｄ・・・スリップ検出手段、 Ｅ・・・ブレーキ°液圧制御手段、 Ｆ・・・切換制御手段、 Ｇ、４１．４２−・・貯蔵室、 ）、７０・・・ポンプ、 Ｊ・・・蓄圧器、 に・・・液圧源切換手段、 Ｌ・・・接続切換手段、 ２２・・・車輪速度センサ、 ３１・・・第１通路、 ３２・・・第２通路、 ３３・・・Ｎ１循環通路、 ３４・・・第２循環通路、 ３Ｂ・・・バイパス通路、 ５１・・・電磁流入弁、 ５２・・・電磁流出弁、 ５３・・・第１の２位置電磁弁、 ５４・・・Ｎ２の２位置電磁弁、 ５５・・・第３の２位置電磁弁、 ５６・・・第４の２位置電磁弁、 ６０・・・コントローラ。 木蔭明ｆ）莢丁えの一形態、をホすブロック図第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１の圧力源であるマスターシリンダと、該マスタ
   ーシリンダと配管でもって接続されたホィールシリンダ
   と、 車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 第２の圧力源である蓄圧器と 前記スリップ検出手段による制動および加速スリップ検
   出時、前記ホィールシリンダ液圧の制御を行う切換制御
   手段と、ホィールシリンダからの流出液を一時貯蔵する
   貯蔵室と、該貯蔵室の液を前記マスターシリンダ側の配
   管に還流するポンプと、を含むブレーキ液圧制御手段と
   、 前記スリップ検出手段による加速スリップ検出時に前記
   マスターシリンダと前記切換制御手段との接続を遮断し
   、前記蓄圧器を前記切換制御手段の入口側と接続すべく
   切換える液圧源切換手段と、 前記ポンプの吐出側と前記マスターシリンダ側の配管と
   の接続を遮断し、吐出側を前記蓄圧器に接続する接続切
   換手段と、 を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。