JPH02193751A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳しく
は車両ブレーキ時のアンチロック制御と加速時のスリッ
プ制御とを行うようにした車両用スリップ制御装置に関
する。

【従来の技術］ 従来、かかるアンチロック制御と加速時のスリップ制御
とを行うようにした車両用スリップ制御装置としては、
例えば特開昭５８−２０２１４２号公報に記載されたも
の・が知られている。

このものは、マスターシリンダとホイールシリンダとを
接続するブレーキ液通路にホイールシリンダのブレーキ
圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ、このブ
レーキ圧力制御弁を介してホイールシリンダの圧力媒体
を貯蔵室内に排出するようにし、そして、この排出され
た圧力媒体を戻しポンプを介してマスターシリンダとブ
レーキ圧力制御弁との間のブレーキ液通路に戻し、ブレ
ーキ圧力を変えるアンチロック機構を有している。さら
に、駆動スリップが検出されたときに圧力媒体を戻しポ
ンプを介して一時的に貯蔵する蓄圧器を備え、駆動スリ
ップ調整中にとの蓄圧器を、マスターシリンダとブレー
キ圧力制御弁との接続を遮断し、ブレーキ圧力制御弁の
入口部に接続する電磁弁を設けると共に、マスターシリ
ンダと戻しポンプの入口部との間にポンプ入口部の圧力
が所定値以下に下がったときにマスターシリンダと戻し
ポンプ入口部とを連通させる切換え弁を有する接続導管
が設けられている。

しかして、駆動スリップが生じた場合には電磁弁が切換
えられ、蓄圧器および戻しポンプがブレーキ通路に接続
され、ホイールシリンダに圧力が及ぼされるようになっ
ている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の車両用スリップ制御装置に
あっては、加速時のスリップ制御のための圧力源となる
蓄圧器を蓄圧するために、マスターシリンダと戻しポン
プの入口部との間にポンプ入口部の圧力が所定値以下に
下がったときにマスターシリンダと戻しポンプ入口部と
を連通させる切換え弁を有する接続導管が設けられ、こ
の接続導管がマスターシリンダとホイールシリンダとを
接続するブレーキ通路に接続されていることから、通常
のブレーキ動作時においてブレーキ圧力がこの切換え弁
開に逃げるという問題があった。

このことは、マスターシリンダのストロークに対応して
発生するホイールシリンダのブレーキ圧力の上昇いわゆ
る液圧剛性を低くすることを意味する。

また、切換え弁から洩れが生じると制動力の低下を招く
ことにもなる。

本発明の目的は、かかる従来装置が有する問題を解消し
、通常のブレーキ系統への影響を少なくできると共に、
確実にスリップ制御を行うことの。

できる車両用スリップ制御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、第１の圧力源で
ありリザーバを備えたマスターシリンダと、マスターシ
リンダと配管でもって接続されたホイールシリンダと、
車両のスリップを検出するスリップ検出手段と、スリッ
プ検出手段による制動および加速スリップ検出時、ホイ
ールシリンダ液圧の制御を行う切換制御手段と、ホイー
ルシリンダからの流出液をマスターシリンダ側の配管に
還流するポンプとを含むブレーキ液圧制御手段と、スリ
ップ検出手段による加速スリップ検出時においてマスタ
ーシリンダと切換制御手段との接続を遮断する液圧源切
換手段とマスターシリンダのリザーバとポンプの入口側
とを所定時に接続する接続制御手段とを備えたことを特
徴とする。

［作　用］ 本発明によれば、加速スリップ制御時においては、液圧
源切換手段の切換え動作により蓄圧器は切換ＩＩＪａｊ
手段の入口側と接続され、同時にポンプの吐出側とも接
続される。そして、ポンプの人口側は接続制御手段によ
ってマスターシリンダのリザーバとも接続される。従っ
て、加速時のスリップ制御は蓄圧器およびポンプからの
圧力がホイールシリンダに供給されることにより行われ
る。

一方、通常ブレーキ時にありては、蓄圧器は液圧源切換
手段の切換え動作によりマスターシリンダとホイールシ
リンダとを接続する配管系と切離され独立する。

従って、通常ブレーキ時におけるマスターシリンダから
の液圧は直ちにホイールシリンダに及ぼされ、液圧剛性
の低下を招くことなくブレーキ動作を行うことができる
。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を添附図面を参照しつつ説明する
。

第１図は本発明の実施の一形態を示すブロック図である
。

図において、ＡはリザーバＢを備え第１の圧力源である
マスターシリンダであり、ブレーキペダルＣの踏込みに
応じて液圧を発生する。ＤはマスターシリンダＡと配管
でもって接続されたホイールシリンダ、Ｅは車輪のスリ
ップを検出するスリップ検出手段、Ｆは第２の圧力源で
ある蓄圧器である。

さらに、Ｇはブレーキ液圧制御手段であり、スリップ検
出手段Ｅによる制動および加速スリップ検出時、ホイー
ルシリンダＤの液圧制御を行う切換制御手段Ｈと、ホイ
ールシリンダＤからの流出液を一時貯蔵する貯蔵室Ｊと
、貯蔵室Ｊの液をマスターシリンダＡ側の配管に還流す
るポンプにとを含んでいる。

Ｌはスリップ検出手段Ｅによる加速スリップ検出時にお
いて、マスターシリンダＡと切換制御手段Ｈとの接続を
遮断し、蓄圧器Ｆを切換制御手段Ｈの入口側と接続すべ
く切換える液圧源切換手段であり、Ｍはマスターシリン
ダＡのリザーバＢとポンプにの入口側とを所定時に接続
する接続制御手段である。

次に、第２図に本発明の一実施例にかかる概略構成図を
示す。

図において、１０は第１および第２の液圧発生室を有す
るマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯留するリザ
ーバ１１を備え、ブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
て液圧を発生する。

２０は各車輪２１に備えられたホイールシリンダであり
、以下右前輪２１ＦＨのホイールシリンダを２０ＦＲ，
左前輪２１ＦＬのホイールシリンダを２０ＦＬ、右後輪
２１ＲＲおよび左後輪２１ＲＬのホイールシリンダをそ
れぞれ２０ＲＲおよび２０ＲＬと称す。

本実施例においては、後輪２１ＲＲおよび２１ＲＬが駆
動輪、前輪２１ＦＲおよび２１ＦＬが従動輪であり、前
後輪には各々車輪の回転数を検出する車輪速度センサ２
２Ａおよび２２Ｂが設けられている。

マスターシリンダｌＯの第１液圧発生室は第１通路３１
とこれから分岐する第１分岐通路３１Ａとを介してそれ
ぞれ左右後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒと接続されている。また、マスターシリンダｌＯの第
２液圧発生室は第２通路３２とこれから分岐する第２分
岐通路３２Ａとを介してそれぞれ左右前輪のホイールシ
リンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲと接続されている。

さらに、第１の通路３１から分岐して第１の貯蔵室４１
が接続される第１の循環通路３３と、第２の通路３２と
第２の分岐通路３２Ａとからそれぞれ分岐して第２の貯
蔵室４２が接続される第２の循環通路３４とが設けられ
ている。

第１の通路３１と第１の循環通路３３との分岐部近傍に
は駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび
２０ＲＲの液圧を制御する切−換制御弁としての第１電
磁流入弁５１＾および第１電磁流出弁５２＾が、第２通
路３２および第２分岐通路３２Ａと第２の循環通路３４
との分岐部近傍には、前輪ホイールシリンダ２０ＦＬお
よび２０ＦＲのそれぞれの液圧を制御する第２電磁流入
弁５１Ｂおよび第２電磁流出弁５２Ｂと第３電磁流入弁
５１Ｃおよび第３電磁流出弁５２Ｇとがそれぞれ設けら
れている。

上記第１ないし第３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃは常開
の２ボ一ト２位置電磁弁、第１ないし第３の電磁流出弁
５２Ａ〜５２Ｃは常閉の２ボ一ト２位置電磁弁であり、
後述するコントローラ６０からの信号により制御される
。

なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそれぞれ一体化
して３ボ一ト３位置電磁弁として構成してもよいことは
もちろんである。

次に、７０Ａおよび７０Ｂはモータ７１によって駆動さ
れる、例えばプランジャ型の第１および第２のポンプで
あり、それぞれ第１および第２の循環通路３３および３
４に介設され、それぞれの吐出側はチエツクバルブ７２
Ａおよび７２Ｂを介してマスターシリンダｌＯと接続さ
れた第１通路３１および第２通路３２とそれぞれ接続さ
れている。

また、モータ７１もコントローラ６０からの信号により
制御される。

さらに、５３は第１通路３１において第１の循環通路３
３の合流点よりマスターシリンダニ０側に配設される液
圧源を切換えるための電磁切換弁であり、３ボ一ト２位
置電磁弁でもって構成されている。

第１のポンプ７０Ａの入口側とマスターシリンダ１０の
リザーバ１１とは供給通路３５でもって接続され、供給
通路３５の途中には接続制御弁としての常閉の２位置電
磁弁５４が設けられている。

８０は第２の圧力源としての蓄圧器であり、上述した電
磁切換弁５３と接続され、電磁切換弁５３がマスターシ
リンダ１０と後輪ホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０
ＲＲとの接続を遮断したとき、かかる後輪ホイールシリ
ンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲと連通される。蓄圧器８０
は、さらにリリーフバルブ８１を介して供給通路３５と
接続されている。なお、８２は圧力スイッチであり、蓄
圧器８０の圧力が所定値以上になるとオン動作する。

コントローラ６０はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、第３図に示すように、車輪速度センサ２２八および
２２Ｂ５圧カスイツチ８２にて検出されたデータを制御
プログラムに従って、入力および演算し、第１ないし第
３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃ２電磁流出弁５２Ａ〜５
２Ｃ１電磁切換弁５３．２位置電磁弁５４およびモータ
７１を駆動制御するための処理を行うＣＰＵ６１と、制
御プログラムや基準データが格納されたＲＯＭ６２と、
上記各センサや演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ６３と、波形整形回路や各センサの出力信
号をＣｐＨ６１に選択的に出力するマルチプレクサ等を
備えた入力部６４と、各負荷をＣＰＵ６１からの制御信
号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部６５と、各
部を結ぶパスライン６Ｂとを備えている。

次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

（１）通常ブレーキ動作時 アンチロック制御および加速時スリップ制御が行われな
い通常ブレーキ動作時においては、第１ないし第３の電
磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃは開、第１ないし第３の電磁流
出弁５２Ａ〜５２Ｇは閉の状態にある。そして、電磁切
換弁５３も第２図に示す位置にあり、マスターシリンダ
１Ｇと駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＲお
よび２０ＲＬとが連通されると共に蓄圧器８Ｇは切離さ
れて独立の状態にある。

従ワて、ブレーキペダル１２が踏込まれると、第１液圧
発生室の液圧は第１通路３１および第１分岐通路３１＾
を介してそれぞれ後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよ
び２０ＲＲに、また第２液圧発生室の液圧は第２通路３
２および第２分岐通路３２Ａを介してそれぞれ前輪のホ
イールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲに、それぞれ独
立性を保って及ぼされる。

このとき、第１通路３１および第２通路３２の液圧はそ
れぞれチエツクバルブ７２Ａおよび７２Ｂでもって他の
配管への流動が阻止されるから圧力逃げが生ずることな
く液圧剛性が高く保たれるのである。

（２）アンチロック制御時 アンチロック制御は左および右前輪と後輪とが各々独立
して行われる。前後輪共同様の制御であるから代表的に
後輪につき説明する。

ブレーキペダル１２を踏込んだブレーキ動作時に、車輪
速度センサ２２Ａおよび２２Ｂからの入力に基づくコン
トローラ６０での判断の結果、アンチロック制御を行う
必要があるとされたときには、コントローラ６０は第１
電磁流入弁５１八を閉とし、第１電磁流出弁５２Ａを開
として、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒのブレーキ液を第１貯蔵室４１に抜き減圧する。

そして、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒの液圧を保持するときには第１電磁流入弁５１Ａを閉
のまま第１電磁流出弁５２Ａをも閑とする。

また、再増圧のときには、モータ７１を駆動し、ポンプ
７０＾によって、第１貯蔵室４１に貯蔵されたブレーキ
液を吸い上げ、加圧しつつチエツクバルブ７２Ａを介し
て第１通路３１に戻す。このとき、第１電磁流入弁５１
Ａは開状態にあり、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬお
よび２０ＲＲが再増圧される。

かくて、上記の動作が繰返されアンチロック制御が行わ
れる。

（３）加速時スリップ制御 次に、加速時のスリップ制御につき、その制御手順の一
例を第４図のフローチャートに基づき説明する。

本フローチャートに示す制御手順は不図示のオペレーシ
ョンシステムにより定時間（例工＋ｆ　５ｍ５）毎に起
動される。

制御がスタートすると、まず、ステップ５１１で右前輪
回転数Ｖｆｌと左前輪回転数Ｖｆ２を車輪速度センサ２
２Ａの出力値として読み取り、ステップ５１２で前輪平
均回転数Ｖｆを 、、＝Ｖｆｌ＋Ｖｆ２ として算出する。

次いで、ステップ５１３で後輪平均回転数Ｖｒを車輪速
度センサ２２Ｂの出力値として読み取り、ステップ５１
４で前輪平均回転数Ｖｔと後輪平均回転数Ｖ「からスリ
ップ率Ｓを ５＝ｖｒ−ｖｆ ｒ として算出する。

ステップ５１５では、ブレーキ動作中であるか否：′か
を不図示のペダルスイッチの出力信号により判断する。

動作中であれば、ステップＳ３１に進み、フラグを０に
セットし、ステップ５３２でカウンタをＯにリセットす
る。そして、ステップＳ３３で電磁切換弁５３．２位置
電磁弁５４．およびポンプ７０Ａ。

７０Ｂがオフ状態、すなわち通常ブレーキ状態とし、さ
らに、ステップＳ３４で第１ないし第３電磁流入弁５１
八〜５１Ｇおよび第１ないし第３電磁流出弁５２Ａ〜５
２Ｇをオフとする。つまり、マスターシリンダ１０と各
ホイールシリンダ２０とを連通状態とする。

一方、上述のステップ５１５でブレーキ動作中でなけれ
ば、ステップＳ１６に進み、ステップ率Ｓがあらかじめ
定めたスリップ率制御上限値Ｓａ以上であるか否かが判
断される。Ｓ＞　Ｓａであれば、つまり大きな加速スリ
ップが生じていれば、ステップＳ１７でフラグを１にセ
ットし、ステップ５１ＢでカウンタをＯにリセットする
。そして、ステップ５１９で電磁切換弁５３．２位置電
磁弁５４および第１ポンプ７０Ａをオンとする。ざらに
°、ステップ５２０で常開の第１電磁流入弁５１＾およ
び常開の第１電磁流出弁５２Ａをオフとし、蓄圧器８０
と駆動輪である後輪のホイールシリンダ２ＱＲＬおよび
２０ＲＲとを連通させ、ホイールシリンダ圧力を上昇さ
せる。ここで、第１ポンプ７０Ａは第１貯蔵室４１ある
いは２位置電磁弁５４が開となり連通されたマスターシ
リンダｌＯのリザーバ１１からブレーキ液を吸入し、チ
エツクバルブ７２八を介して第１通路３１に吐出する。

これは、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０Ｒ
Ｒの圧力上昇および蓄圧器８０の蓄圧のために用いられ
る。

また、蓄圧器８０の許容圧力を越えた過剰の圧力分はリ
リーフ弁８１を介して供給通路３５に戻され、第１ポン
プ７０Ａに吸入されるか、マスターシリンダ１０のリザ
ーバ１１に戻される。

一方、ステップ５１６でＳ＞　Ｓａでなければ、つまり
加速時のスリップ率Ｓが制御上限値Ｓａを越えていなけ
れば、ステップ５４１に進み、フラグが１にセットされ
ているか否かが判定される。

フラグが１にセットされていれば、ステップＳ４２に進
み、スリリブ率Ｓがスリップ率制御下限値ｓｂ以上であ
るか否かが判定される。

ｓ＞　ｓｂであれば、ステップ５４３に進み、第１電磁
流入弁５１Ａをオンとし、第１電磁流出弁５２＾をオフ
とする。これによりホイールシリンダ２０ＲＬおよび２
０ＲＲの圧力が駆動力が最大となる所定のスリップ率範
囲に保持される。また、ステップＳ４２でｓ＞　ｓｂで
なければ、すなわち加速スリップ率Ｓが充分に小さいと
きは、ステップ５５１へ進み、カウンタのカウント値が
所定値Ｎになったか否かが判定される。カウント値が所
定値Ｎに至っていなければ、ステップＳ５２でカウンタ
に１を加え、ステップ５５３に進み、第１電磁流入弁５
１Ａおよび第１電磁流出弁５２Ａを共にオンとする。こ
れによりホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲのブ
レーキ液を第１貯蔵室４１に流出させ減圧する。

なお、このとき第１ポンプ７０Ａは作動状態にあり、第
１貯蔵室４１のブレーキ液を蓄圧器８０側に戻す、さら
に、蓄圧器８０がリリーフ弁８１の設定圧になっていれ
ば、前述の如くリリーフ弁８１から排出される。

また、ステップ５５１でカウント値が所定値Ｎ（例えば
Ｎ＝３）であれば、つまり充分減圧が行われ、加速スリ
ップ状態が終了したと判断されると、ステップＳ３１に
進み、フラグをＯにセットし、また、ステップ５３２で
カウンタを０にリセットする。

そして、ステップＳ３３で電磁切換弁５３．２位置電磁
弁５４および第１ポンプ７０＾をオフ、ステップＳ３４
で第１電磁流入弁５１Ａおよび第１電磁流出弁５２Ａを
共にオフとし、マスターシリンダｌＯとホイールシリン
ダ２０ＲＬおよび２０ＲＲとを連通させる。

一方、ステップＳ４１でフラグが１でなければ、つまり
前回加速スリップ制御を行っていなければ、ステップ５
６１に進み、圧力スイッチ８２がオンしているか否かが
判定される。圧力スイッチ８２がオンしていなければ蓄
圧の余裕があるからステップＳ６２に進み、電磁切換弁
５３．２位置電磁弁５４゜第１のポンプ７０＾および第
１の電磁流入弁５１＾をオンとし、蓄圧器８０に蓄圧す
る。圧力スイッチ８２がオンであれば、上述の電磁切換
弁５３．２位置電磁弁５４．第１のポンプ７０Ａおよび
第１の電磁流入弁５１Ａをそれぞれオフとし、通常ブレ
ーキ可能状態を維持する。

なお、本実施例においてはホイールシリンダの液圧を制
御するのに電磁流入弁および電磁流出弁の組合わせによ
って行う例を示したが、これは前述のように３ポ一ト３
位置電磁弁等を１個用いて同様の制御を行い得ることは
いうまでもない。

また、本実施例は後輪駆動車の場合につき説明したが、
前輪駆動車あるいは４輪駆動車であっても、要するに駆
動輪のホイールシリンダ液圧を制御するようにして加速
時のスリップ制御を行うことができる。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、マス
ターシリンダのリザーバとポンプの入口側とを所定時に
接続する接続制御手段を設けたので、通常ブレーキ系統
への影響が少なく、液圧剛性の低下をもたらすことのな
い車両用スリップ制御装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施の一形態を示すブロック構成図、 第２図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は
コントローラの一例を示すブロック図、 第４図は本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。 八、１Ｇ・・・マスターシリンダ、 Ｂ、１１・・・リザーバ、 ０．２０・・・ホイールシリンダ、 Ｅ・・・スリップ検出手段、 Ｆ、８０・・・蓄圧器、 Ｇ・・・ブレーキ液圧制御手段、 ■・・・切換制御手段、 Ｊ、４１．４２−・・貯蔵室、 Ｋ、７０・・・ポンプ、 Ｌ・・・液圧源切換手段、 Ｍ・・・接続制御手段、 ２２・・・車輪速度センサ、 ３１・・・第１通路、 ３２・・・第２通路、 ３３・・・第１循環通路、 ３４・・・第２循環通路、 ３５・・・供給通路、 ５１・・・電磁流入弁、 ５２・・・電磁流出弁、 ５３・・・電磁切換弁、 ５４・・・２位置電磁弁、 ６０・・・コントローラ、 ８１・・・リリーフ弁、 ８２・・・圧力スイッチ。 本尤明の莢１２の一形題、をホすブロック図第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）第１の圧力源でありリザーバを備えたマスターシリ
   ンダと、 該マスターシリンダと配管でもって接続されたホイール
   シリンダと、 車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段による制動および加速スリップ検
   出時、前記ホイールシリンダ液圧の制御を行う切換制御
   手段と、ホイールシリンダからの流出液を前記マスター
   シリンダ側の配管に還流するポンプと、を含むブレーキ
   液圧制御手段と、前記スリップ検出手段による加速スリ
   ップ検出時において前記マスターシリンダと前記切換制
   御手段との接続を遮断する液圧源切換手段と、前記マス
   ターシリンダのリザーバと前記ポンプの入口側とを所定
   時に接続する接続制御手段とを備えたことを特徴とする
   車両用スリップ制御装置。