JP3143107B2 - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳し
くは車両加速時のスリップ制御を行うようにした車両用
スリップ制御装置に関する。

従来の技術 従来、かかる加速時のスリップ制御を行うようにした
車両用スリップ制御装置としては、例えば特開昭58−20
2142号公報に記載されたものが知られている。

このものは、マスターシリンダとホイールシリンダと
を接続するブレーキ液通路にホイールシリンダのブレー
キ圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ、この
ブレーキ圧力制御弁を介してホイールシリンダの圧力媒
体を貯蔵室内に排出するようにし、そして、この排出さ
れた圧力媒体を戻しポンプを介してマウターシリンダと
ブレーキ圧力制御弁との間のブレーキ液通路に戻し、ブ
レーキ圧力を変えるアンチロック機構を有している。さ
らに、駆動スリップが検出されたときに圧力媒体を戻し
ポンプを介して一時的に貯蔵する蓄圧器を備え、駆動ス
リップ調整中にマスターシリンダとブレーキ圧力制御弁
との接続を遮断し、蓄圧器をブレーキ圧力制御弁の入口
部に接続する電磁弁を設けると共に、マスターシリンダ
と戻しポンプの入口部との間にポンプ入口部の圧力が所
定値以下に下がったときにマスターシリンダと戻しポン
プ入口部とを連通させる切換弁を有する接続導管が設け
られている。

しかして、駆動スリップが生じた場合には電磁弁が切
り換えられ、蓄圧器および戻しポンプがブレーキ通路に
接続され、ホイールシリンダに圧力が及ぼされるように
なっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の車両用スリップ制御装置
にあっては、加速時のスリップ制御のための圧力源とな
る蓄圧器を蓄圧するために、マスターシリンダと戻しポ
ンプの入口部との間にポンプ入口部の圧力が所定値以下
に下がったときにマスターシリンダと戻しポンプ入口部
とを連通させる切換弁を有する接続導管が設けられ、こ
の接続導管がマスターシリンダとホイールシリンダとを
接続するブレーキ通路に接続されていることから、通常
のブレーキ動作時においてブレーキ圧力がこの切換弁側
に逃げるという問題があった。

このことは、マスターシリンダのストロークに対応し
て発生するホイールシリンダのブレーキ圧力の上昇いわ
ゆる液圧剛性を低くすることを意味する。

また、切換弁から洩れが生じると制動力の低下を招く
ことにもなる。

さらに、蓄圧器又はホイールシリンダと戻しポンプと
が一つの電磁弁により選択的に連通されるようになって
いたため、通常ブレーキ時には蓄圧器への蓄圧ができな
かった。加えて、ブレーキ通路がポンプ吸入側配管とし
て共用されていたため、ポンプの吸入抵抗が大きくな
り、蓄圧器への蓄圧時におけるポンプ能力の低下を招来
するという問題点があった。

本発明は係る従来技術の問題点を解消するために成さ
れたものである。

課題を解決するための手段 即ち、本発明の車両用スリップ制御装置は、ブレーキ
操作に応じて液圧を発生させるマスターシリンダと、こ
のマスターシリンダに配管でもって接続され、マスター
シリンダが発生する液圧に応じて車輪に制動力を付与す
るホイールシリンダと、これらマスターシリンダとホイ
ールシリンダとの間に配設されると共に、モータにより
駆動される増圧用ポンプを備え、車両制動時のスリップ
状態に応じてホイールシリンダ内の液圧を減圧・保持・
再増圧して調整するアンチロック制御手段と、上記マス
ターシリンダのリザーバに接続され、リザーバの液体を
前記モータで駆動される蓄圧用ポンプで蓄圧器内に送り
込んで蓄圧する蓄圧手段と、前記マスターシリンダ又は
蓄圧器をホイールシリンダに選択的に連通・遮断する加
速スリップ用切換制御手段と、車輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段の信
号を受け、アンチロック制御手段又は加速スリップ用切
換制御手段に制御信号を出力するコントローラと、前記
リザーバと蓄圧器を接続する通路に介装され、前記アン
チロック手段の増圧用ポンプの吐出圧に応じて蓄圧用ポ
ンプから蓄圧器への圧力供給を停止させる切換弁を有す
るポンプアンロード手段と、を備えたことを特徴として
いる。

作用 本発明は上記特徴的構成を備える結果、通常ブレーキ
時には、マスターシリンダからホイールシリンダに圧力
供給される。車両制動時にスリップを生じると、スリッ
プ検出手段からの検出信号に基づきコントローラがアン
チロック制御手段に制御信号を出力する。その結果、ア
ンチロック制御手段がホイールシリンダ内の液圧を減圧
・保持・再増圧してスリップ制御する。車両加速時にス
リップを生じると、加速スリップ用切換制御手段にコン
トローラから制御信号が出力され、この加速スリップ用
切換制御手段がマスターシリンダとホイールシリンダと
の連通を遮断する一方、蓄圧器とホイールシリンダとを
連通させる。その結果、蓄圧器からホイールシリンダに
圧力供給され、スリップ制御が行われる。

この加速スリップ制御時にホイールシリンダに圧力供
給する蓄圧手段は、アンチロック制御手段と独立に設け
られ、通常ブレーキ時には加速スリップ用切換制御手段
によりホイールシリンダとの連通が遮断されるため、蓄
圧用ポンプによりリザーバの液体を蓄圧器内に送り込
み、通常ブレーキ時でも蓄圧器の蓄圧を行うことが可能
である。但し、蓄圧手段の蓄圧用ポンプはアンチロック
制御手段の増圧用ポンプとモータを共用しているため、
アンチロック制御手段の再増圧時に増圧用ポンプと蓄圧
用ポンプとが同期して作動し、この蓄圧用ポンプにより
過剰に蓄圧器に蓄圧しないように、アンチロック制御手
段の再増圧時に蓄圧用ポンプの蓄圧作用をポンプアンロ
ード手段で停止させる。

つまり、アンチロック制御時に増圧用ポンプが作動し
て同ポンプの吐出圧が増加すると、リザーバと蓄圧器を
接続する通路に介装されたポンプアンロード手段の切換
弁が作動し、蓄圧用ポンプから蓄圧器への実質的な圧力
供給が停止される。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳述する。

第１図は本発明の実施の一形態を示すブロック図であ
る。

図において、ＡはリザーバＢを備え第１の圧力源であ
るマスターシリンダであり、ブレーキペダルＣの踏み込
みに応じて液圧を発生する。ＤはマスターシリンダＡと
配管でもって接続されたホイールシリンダ、Ｅは車輪の
スリップを検出するスリップ検出手段、Ｆは第２の圧力
源である蓄圧器である。

さらに、Ｇはアンチロック制御手段であり、スリップ
検出手段Ｅによる制動スリップ検出時、コントローラＴ
からの制御信号を受けてホイールシリンダＤの液圧制御
を行う切換制御手段Ｈと、ホイールシリンダＤからの流
出液を一時貯蔵する貯蔵室Ｊと、貯蔵室Ｊの液をマスタ
ーシリンダＡ側の配管に還流する増圧用ポンプＫと、ポ
ンプＫを駆動するモータＭとを含んでいる。

Ｌはスリップ検出手段Ｅによる加速スリップ検出時に
おいて、コントローラＴからの制御信号を受けて前記ホ
イールシリンダ液圧の制御を行う加速スリップ用切換制
御手段であり、ＰはマスターシリンダＡのリザーバＢと
モータＭにより駆動される蓄圧用ポンプＮの入口側とを
所定時に接続するポンプアンロード手段である。尚Ｑ
は、蓄圧用ポンプＮと蓄圧器からなる蓄圧手段である。

次に、第２図に本発明の一実施例にかかる概略構成図
を示す。

図において、10は第１および第２の液圧発生室を有す
るマスターシリンダであり、ブレーキ液を貯留するリザ
ーバ11を備え、ブレーキペダル12の踏み込み量に応じて
液圧を発生する。

20は各車輪21に備えられたホイールシリンダであり、
以下右前輪21FRのホイールシリンダを20FR,左前輪21FL
のホイールシリンダを20FL,右後輪21RRおよび左後輪21R
Lのホイールシリンダをそれぞれ20RRおよび20RLと称
す。

本実施例においては、後輪21RRおよび21RLが駆動輪、
前輪21FRおよび21FLが従動輪であり、前後輪には各々車
輪の回転数を検出するスリップ検出手段Ｅ（第１図参
照）としての車輪速度センサ22Aおよび22Bが設けられて
いる。

マスターシリンダ10の第１液圧発生室は第１通路31と
これから分岐する第１分岐通路31Aとを介してそれぞれ
左右後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRと接続され
ている。また、マスターシリンダ10の第２液圧発生室は
第２通路32とこれから分岐する第２分岐通路32Aとを介
してそれぞれ左右前輪のホイールシリンダ20FLおよび20
FRと接続されている。

さらに、第１の通路31から分岐して第１の貯蔵室41が
接続される第１の循環通路33と、第２の通路32と第２の
分岐通路32Aとからそれぞれ分岐して第２の貯蔵室42が
接続される第２の循環通路34とが設けられている。

第１の通路31と第１の循環通路33との分岐部近傍には
駆動輪である後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRの
液圧を制御する切換制御弁としての第１電磁流入弁51A
および第１電磁流出弁52Aが、第２通路32および第２分
岐通路32Aと第２と循環通路34との分岐部近傍には、前
輪ホイールシリンダ20FLおよび20FRのそれぞれの液圧を
制御する第２電磁流入弁51Bおよび第２電磁流出弁52Bと
第３電磁流入弁51Cおよび第３電磁流出弁52Cとがそれぞ
れ設けられている。

上記第１ないし第３の電磁流入弁51A〜51Cは常開の２
ポート２位置電位弁、第１ないし第３の電磁流出弁52A
〜52Cは常閉の２ポート２位置電磁弁であり、後述する
コントローラ60からの信号により制御される。

なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそれぞれ一体
化して３ポート３位置電磁弁として構成してもよいこと
はもろんである。

次に、70Aおよび70Bはモータ71によって駆動されるも
ので、例えばプランジャ型の第１および第２のポンプで
あり、それぞれ第１又は第２の循環通路33,34に介設さ
れ、それぞれの吐出側はチェックバルブ72Aおよび72Bを
介してマスターシリンダ10に接続された第１通路31およ
び第２通路32とそれぞれ接続されている。70Cは第３の
ポンプであり、この第３のポンプ70Cもモータ71によっ
て駆動される。

また、モータ71はコントローラ60からの信号により制
御される。

さらに、91は第１通路31において第１の循環通路33の
合流点よりマスターシリンダ10側に配設され圧力を遮断
するための電磁切換弁であり、２ポート２位置電磁弁で
もって構成されている。

第３のポンプ70Cの入口側とマスターシリンダ10のリ
ザーバ11とは供給通路35でもって接続され、供給通路35
の途中には接続制御弁としての常開の切換弁92が設けら
れている。尚、この切換弁92は、第１ポンプ70Aの吐出
圧が作用した際に閉弁する。一方、第３のポンプ70Cの
出口側は、チェックバルブ74を介して第２の圧力源とし
ての蓄圧器80に接続され、さらに常閉の２ポート２位置
電磁弁90およびチェックバルブ73を介して第１通路31に
接続されている。又、第３のポンプ70Cの出口側は、リ
リーフバルブ81を介して供給通路35に接続されている。
尚、リリーフバルブ81は、第３のポンプ70Cの吐出圧力
が所定値以上になると供給通路35に連通される。尚、82
はスイッチであり、このスイッチ82は蓄圧器80の蓄圧量
が所定値以上になるとオン作動するようになっている。

コントローラ60はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、第３図に示すように、車輪速度センサ22Aおよび22B
にて検出されたデータを制御プログラムに従って、入力
および演算し、第１ないし第３の電磁流入弁51A〜51C、
電磁流出弁52A〜52C、電磁切換弁90,91およびモータ71
を駆動制御するための処理を行うCPU61と、制御プログ
ラムや基準データが格納されたROM62と、上記各センサ
や演算制御に必要なデータが一時的に記憶されるRAM63
と、波形整形回路や各センサの出力信号をCPU61に選択
的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部64と、各
負荷をCPU61からの制御信号に従って駆動する駆動回路
を備えた出力部65と、各部を結ぶバスライン66とを備え
ている。

次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

（１）通常ブレーキ動作時 アンチロック制御および加速時スリップ制御が行われ
ない通常ブレーキ動作時においては、第１ないし第３の
電磁流入弁51A〜51Cは開、第１ないし第３の電磁流出弁
52A〜52Cは閉の状態にある。そして、電磁切換弁91も第
２図に示す位置にあり、マスターシリンダ10と駆動輪で
ある後輪のホイールシリンダ20RRおよび20RLとが連通さ
れると共に蓄圧器80は切り離されて独立の状態にある。

従って、ブレーキペダル12が踏み込まれると、第１液
圧発生室の液圧は第１通路31および第１分岐通路31Aを
介してそれぞれ後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RR
に、また第２液圧発生室の液圧は第２通路32および第２
分岐通路32Aを介してそれぞれ前輪のホイールシリンダ2
0FLおよび20FRに、それぞれ独立性を保って及ぼされ
る。

このとき、第１通路31および第２通路32の液圧はそれ
ぞれチェックバルブ72Aおよび72Bでもって他の配管への
流動が阻止されるから圧力逃げが生ずることなく液圧剛
性が高く保たれるのである。

（２）アンチロック制御時 アンチロック制御は左および右前輪と後輪とが各々独
立して行われる。前後輪共同様の制御であるから代表的
に後輪につき説明する。

ブレーキペダル12を踏み込んだブレーキ動作時に、車
輪速度センサ22Aおよび22Bからの入力に基づくコントロ
ーラ60での判断の結果、アンチロック制御を行う必要が
あるとされたときには、コントローラ60は第１電磁流入
弁51Aを閉とし、第１電磁流出弁52Aを開として、後輪の
ホイールシリンダ20RLおよび20RRのブレーキ液を第１貯
蔵室41に抜き減圧する。

そして、後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRの液
圧を保持するときには第１電磁流入弁51Aを閉のまま第
１電磁流出弁52Aをも閉とする。

また、再増圧のときには、モータ71を駆動し、ポンプ
70Aによって、第１貯蔵室41に貯蔵されたブレーキ液を
吸い上げ、加圧しつつチェックバルブ72Aを介して第１
通路31に戻す。このとき、第１電磁流入弁51Aは開状態
にあり、後輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRが再増
圧される。

ここで、第１ポンプ70Aが作動することにより、切換
弁92が開の状態より閉の状態になる。従って、第１ポン
プ70Aと共に作動する第３ポンプ70Cが吸入不能となり、
第３ポンプ70Cは吐出しなくなる。

このようにして、上記の動作が繰り返されアンチロッ
ク制御が行われる。

（３）加速時スリップ制御 次に、加速時のスリップ制御につき、その制御手順の
一例を第４図のフローチャートに基づき説明する。

本フローチャートに示す制御手順は不図示のオペレー
ションシステムにより定時間（例えば5ms）毎に起動さ
れる。

制御がスタートすると、まず、ステップS11で右前輪
回転数Vf1と左前輪回転数Vf2を車輪速度センサ22Aの出
力値として読み取り、ステップS12で前輪平均回転数Vf
を として算出する。

次いで、ステップS13で後輪平均回転数Vfを車輪速度
センサ22Bの出力値として読み取り、ステップS14で前輪
平均回転数Vfと後輪平均回転数Vrからスリップ率Ｓを として算出する。

ステップS15では、ブレーキ動作中であるか否かを不
図示のペダルスイッチの出力信号により判断する。動作
中であれば、ステップS31に進み、フラグを０にセット
し、ステップS32でカウンタを０にリセットする。そし
て、ステップS33で電磁切換弁90,91がオフ状態、すなわ
ち通常ブレーキ状態とし、さらに、ステップS34で第１
ないし第３電磁流入弁51A〜51Cおよび第１および第３電
磁流出弁52A〜52Cをオフとする。つまり、マスターシリ
ンダ10と各ホイールシリンダ20とを連通状態とする。

一方、上述のステップS15でブレーキ動作中でなけれ
ば、ステップS16に進み、スリップ率Ｓがあらかじめ定
めたスリップ率制御上限値Sa以上であるか否かが判断さ
れる。Ｓ＞Saであれば、つまり大きな加速スリップが生
じていれば、ステップS17でフラグを１にセットし、ス
テップS18でカウンタを０にリセットする。そして、ス
テップS19で電磁切換弁90,91をオンとする。さらに、ス
テップS20で常開の第１電磁流入弁51Aおよび常閉の第１
電磁流出弁52Aをオフとし、蓄圧器80と駆動輪である後
輪のホイールシリンダ20RLおよび20RRを連通させ、ホイ
ールシリンダ圧力を上昇させる。

一方、ステップS16でＳ＞Saでなければ、つまり加速
時のスリップ率Ｓが制御上限値Saを越えていなければ、
ステップS41に進み、フラグが１にセットされているか
否かが判定される。

フラグが１にセットされていれば、ステップS42に進
み、スリップ率Ｓがスリップ率制御下限値Sb以上である
か否かが判定される。

Ｓ＞Sbであれば、ステップS43に進み、電磁弁90をオ
フとし、電磁弁91をオンとする。これによりホイールシ
リンダ20RLおよび20RRの圧力が駆動力が最大となる所定
のスリップ率範囲に保持される。また、ステップS42で
Ｓ＞Sbでなければ、すなわち加速スリップ率Ｓが充分に
小さいときは、ステップS51へ進み、カウンタのカウン
ト値が所定値Ｎになったか否かが判定される。カウント
値が所定値Ｎに至っていなければ、ステップS52でカウ
ンタに１を加え、ステップS53に進み、電磁弁90をオフ
および電磁弁91をオフとする。これによりホイールシリ
ンダ20RLおよび20RRのブレーキ液をマスターシリンダ10
のリザーバ11に戻す。

ステップS41でフラグが１でない場合、即ち前回加速
スリップ制御を行ってないと判断されるか、又は、ステ
ップS51でカウント値が所定値Ｎ（例えばＮ＝３）であ
れば、つまり充分減圧が行われ、加速スリップ状態が終
了したと判断されると、ステップS31に進み、フラグを
０にセットし、また、ステップS32でカウンタを０にリ
セットする。

そして、ステップS33で電磁切換弁90,91をオフ、ステ
ップS34で第１電磁流入弁51Aおよび第１電磁流出弁52A
を共にオフとし、マスターシリンダ10とホイールシリン
ダ20RLおよび20RRとを連通させる。

一方、蓄圧器80の蓄圧制御は、第５図に示すように、
ステップS61でスイッチ82がオンしているか否かが判定
される。スイッチ82がオンしていなければ蓄圧の余裕が
あるからステップS62に進み、第３のポンプ70Cをオンと
し、蓄圧器80に蓄圧する。スイッチ82がオンしていれ
ば、ステップS64において、スイッチ82のオンしている
時間（Ｔ）が所定時間（Ta）に達しているか否か判断さ
れる。そして、この判断の結果、Ｔ＜Taであれば第３の
ポンプ70Cは作動しつづけ、Ｔ＜Taでなければ第３のポ
ンプ70CはステップS63で停止するようになっている。
尚、アンチロック制御時に第１ポンプ70Aの吐出圧で切
換弁92が閉弁しない限り、蓄圧器80の蓄圧は可能であ
る。第３ポンプ70Cの吐出圧力が所定値以上になると、
リリーフ弁81がその吐出圧で開弁し、第３ポンプ70Cの
吐出液が供給通路35に戻るようになっている。

なお、本実施例においてはホイールシリンダの液圧を
制御するのに電磁流入弁および電磁流出弁の組み合わせ
によって行う例を示したが、これは前述のように３ポー
ト３位置電磁弁等を１個用いて同様の制御を行い得るこ
とはいうまでもない。又、本実施例は、マスターシリン
ダ10と第１電磁流入弁51Aとの途中に加速スリップ用切
換制御手段としての電磁切換弁90,91を配置する態様を
示したが、電磁切換弁90,91を第１電磁流入弁51Aとホイ
ールシリンダ20RR,20RLの途中に配置するようにして
も、前記実施例と同様の効果を得られる。加えて、本実
施例は後輪駆動車の場合につき説明したが、前輪駆動車
あるいは４輪駆動車であっても、要するに駆動輪のホイ
ールシリンダ液圧を制御するようにして加速時のスリッ
プ制御を行うことができる。

第６図は本発明の他の実施例を示すものである。本実
施例は、第３ポンプ70Cの出口側が常閉の切換弁93を介
して供給通路35に接続されている点において前記実施例
と相違する。即ち、本実施例は、アンチロック制御時に
第１ポンプ70Aが作動すると、この第１ポンプ70Aの吐出
圧で切換弁93が閉弁し、第３ポンプ70Cの吐出液を供給
通路35へ還流させるようになっている。これによって、
第３ポンプ70Cによる蓄圧器80の蓄圧作業が停止する。

本実施例においても前記実施例と同様の作用・効果が
得られる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、アンチロック制御手段
と独立して蓄圧手段を設けると共に、この蓄圧手段の蓄
圧器とマスターシリンダとを加速スリップ用切換制御手
段によりホイールシリンダに選択的に連通・遮断するよ
うになっているため、通常ブレーキ時でも蓄圧器の蓄圧
ができ、蓄圧器の蓄圧不足を防止できる。従って、車両
の加速スリップ制御時には、瞬時に蓄圧器からホイール
シリンダに十分な圧力を供給して迅速な加速スリップ制
御を可能にする。

又、蓄圧用ポンプと増圧用ポンプとを同一のモータで
駆動することにより、装置の小型化を図ることができ
る。一方、モータを共用する弊害、即ちアンチロック制
御手段の再増圧作動時に増圧用ポンプと蓄圧用ポンプと
が連動して過剰な蓄圧が行われるのをポンプアンロード
手段により防止できる。

さらに、蓄圧用ポンプの吸込側はマスターシリンダの
リザーバに接続されるため、その配管としてマスターシ
リンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ用の配
管を使用する必要がない。従って、管路抵抗の少ない配
管を適宜選択して蓄圧用ポンプの吸込側に接続でき、蓄
圧用ポンプのポンプ効率を向上することができる。

加えて、蓄圧器は、加速スリップ制御時を除き、マス
ターシリンダとホイールシリンダとを接続する配管に対
して加速スリップ用切換制御手段により遮断されるた
め、通常ブレーキ時におけるブレーキ液圧剛性の低下が
防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
同概略構成図、第３図はコントローラの一例を示すブロ
ック図、第４図は本実施例の制御手順の一例を示すフロ
ーチャート図、第５図は蓄圧器の蓄圧制御手順を示すフ
ローチャート図、第６図は本発明の他の実施例を示す概
略構成図である。 10,A……マスターシリンダ、11,B……リザーバ、20FR,2
0FL,20RR,20RL,D……ホイールシリンダ、22A,22B,E……
スリップ検出手段、60,T……コントローラ、70A,70B,K
……（増圧用）ポンプ、70C,N……（蓄圧用）ポンプ、7
1,M……モータ、80,F……蓄圧器、90,91,L……加速スリ
ップ用切換制御手段、92,93,P……ポンプアンロード手
段、Ｇ……アンチロック制御手段、Ｑ……蓄圧手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大石 祐二 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (72)発明者 八木 英治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−121962（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95960（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261563（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−8971（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−93266（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リザーバを備え、ブレーキ操作に応じて液
   圧を発生させるマスターシリンダと、 このマスターシリンダに配管でもって接続され、マスタ
   ーシリンダが発生する液圧に応じて車輪に制動力を付与
   するホイールシリンダと、 これらマスターシリンダとホイールシリンダとの間に配
   設されると共に、モータにより駆動される増圧用ポンプ
   を備え、車両制動時のスリップ状態に応じてホイールシ
   リンダ内の液圧を減圧・保持・再増圧して調整するアン
   チロック制御手段と、 前記マスターシリンダのリザーバに接続され、リザーバ
   の液体を前記モータで駆動される蓄圧用ポンプで蓄圧器
   内に送り込んで蓄圧する蓄圧手段と、 前記マスターシリンダ又は蓄圧器をホイールシリンダに
   選択的に連通・遮断する加速スリップ用切換制御手段
   と、 車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 このスリップ検出手段の信号を受け、アンチロック制御
   手段又は加速スリップ用切換制御手段に制御信号を出力
   するコントローラと、 前記リザーバと蓄圧器を接続する通路に介装され、前記
   アンチロック手段の増圧用ポンプの吐出圧に応じて蓄圧
   用ポンプから蓄圧器への圧力供給を停止させる切換弁を
   有するポンプアンロード手段と、 を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。