JPH02217645A - 内燃機関のバランサ軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ７発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、偏心重錘部を有するバランサ軸がクランク軸
と平行にして機関本体に回転自在に支承され、バランサ
軸を挿通ずべく機関本体の側壁外面に穿設された挿通孔
からの前記バランサ軸の突出部分を支承すべく該挿通孔
と同軸の軸受孔を有して機関本体の前記側壁外面に取付
けられる第１ケース部材と、第１ケース部材に取付けら
れる第２ケース部材との間に、バランサ軸の端部に固着
される被動ギヤと、バランサ軸と平行にして第２ケース
部材に回転自在に支承される回転軸の内端に設けられて
前記被動ギヤに噛合する駆動ギヤとが配置され、回転軸
は、クランク軸と同一方向に回転すべく該クランク軸に
連動、連結される内燃機関のバランサ軸駆動装置に関す
る。

（２）従来の技術 従来、かかる装置は、たとえば実開昭５６−６０８４１
号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、機関本体の側壁にクランク軸で駆動されるオ
イルポンプが配設されることがあり、この場合、部品点
数の減少を図るべくバランサ軸支持のためのケース部材
でオイルポンプのケースを兼用することが考えられる。

しかるにクランク軸とバランサ軸とは相互に離隔した位
置にあり、上述のようにすると、第１ケース部材をクラ
ンク軸およびバランサ軸を含む範囲を占める比較的大き
なものとすることが必要となり、重量増大の問題がある
。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オ
イルポンプのケースを第１ケース部材で兼用して部品点
数を減少させるとともにそれに伴う重量増大を極力小さ
くし得るようにした内燃機関のバランサ軸駆動装置を提
供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、第１ケース部材は、基本
的に薄板状に形成されて機関本体の側壁外面に取付けら
れる基板部と、クランク軸に固着されるロータを前記側
壁外面との間に収容してオイルポンプを構成すべく基板
部から隆起したケース部と、駆動ギヤの内端面に摺接し
て該ギヤのスラストを支持すべく基板部から円筒状に隆
起したスラスト支持部と、前記オイルポンプから吐出さ
れる潤滑油を導くための潤滑油吐出路を前記基板部との
間に形成すべく基板部から隆起しながら前記ケース部か
らスラスト支持部内を貫通してほぼ一直線状に配設され
る通路形成部とを備える。

また本発明の第２の特徴によれば、駆動ギヤの内端面に
は、円筒状のスラスト支持部に対応した凹部が設けられ
る。

（２）作用 上記第１の特徴の構成によれば、オイルポンプのケース
を第１ケース部材とは別に設けることが不要となり、部
品点数が減少する。しかも第１ケース部材は基本的に薄
板状の基板部と、該基板部から隆起するケース部、スラ
スト支持部および通路形成部を備えるものであるので、
重量増大が最小に抑えられる。また円筒状であるスラス
ト支持部を貫通して通路形成部が設けられるので、駆ｖ
１ギヤからのスラスト力がかかるスラスト支持部を補強
することができる。

また上記第２の特徴の構成によれば、駆動ギヤのスラス
ト支持とは関係のない部分に凹部を設けて重量を軽減可
能である。

（３）実施例 以下、図面により本発明をＤＯＨＣ型直Ｃ型直列的燃機
関のバランサ軸駆動装置に適用したときの一実施例につ
いて説明すると、先ず第１図、第２図、第３図および第
４図において、機関本体Ｅは、シリンダブロック１の上
部にシリンダヘッド２を結合して構成され、シリンダブ
ロック１の下部にはオイルパン３が、またシリンダヘッ
ド２の上部にはへラドカバー４がそれぞれ結合される。

シリンダブロックｌは、上半のシリンダバレル部１ａと
、下半のクランクケース部１ｂとを有してアルミニウム
合金から成るものである。シリンダバレル部１ａには、
直列に並ぶ４つのシリンダボア５・・・が設けられてお
り、これらのシリンダボア５・・・内にピストン６がそ
れぞれ摺動自在に嵌合される。またクランクケース部１
ｂには、各シリンダボア５・・・の配列方向に沿って複
数のジャーナル軸受７・・・が隔設されており、各ジャ
ーナル軸受７・・・の下面にそれぞれ固着される軸受キ
ャンプ８・・・と、前記各ジャーナル軸受７・・・とに
よりクランク軸９が回転自在に支承され、該クランク軸
９のクランクピン９ａ・・・と、前記各ピストン６・・
・とはコンロッド１０・・・を介して連結される。また
前記各軸受キャップ８・・・は、ブリッジ部材１１によ
り一体に結合される。

クランク軸９の軸方向一端側で、シリンダブロック１の
側壁外面ＩＣには、クランク軸９で駆動されるオイルポ
ンプ１２が配設される。このオイルポンプ１２は、シリ
ンダブロック１の前記側壁外面１ｃに取付けられる第１
ケース部材１３と前記側壁外面１ｃとの間にクランク軸
９に固定されるロータ１４が収納されて成るものであり
、第１ケース部材１３に設けられる吸込み口１５には、
吸込み管１６を介してオイルストレーナ１７が接続され
る。また第１ケース部材１３に設けられる吐出口１８は
、クランク軸９と平行にしてシリンダブロック１に穿設
された潤滑油路１９に接続される。またクランク軸９の
軸方向他端はシリンダブロック１の他端側側壁かられず
かに突出され、このクランク軸９の他端には、図示しな
いクラッチを介して変速機が連結される。

第５図および第６図を併せて参照して、クランク軸９の
上方には、該クランク軸９の軸線を通る鉛直面に関して
ほぼ対称な位置に一対のバランサ軸２１．．２２がクラ
ンク軸９と平行にして回転自在に配置される。これらの
バランサ軸２１．２２は、機関の二次振動を抑えるもの
であり、軸方向一端をシリンダブロックｌの側壁外面１
ｃから突出させながらシリンダブロック１に挿通配置さ
れる。而して両バランサ軸２１．２２は、それらの軸方
向他端寄りに相互間に間隔をあけた偏心重錘部２１ａ、
２１ｂＨ２２ａ、２２ｂを有するものであり、シリンダ
ブロック１には、一方のバランサ軸２１の軸方向他端寄
りの部分を支承する一対の軸受孔２３．２４が設けられ
るとともに、他方のバランサ軸２２の軸方向他端寄りの
部分を支承する一対の軸受孔２５．２６およびバランサ
軸２２の軸方向一端寄りの部分を支承する軸受孔２７が
設けられる。

クランク軸９の一端は第１ケース部材１３から突出され
るものであり、このクランク軸９の突出端部には、第１
巻掛伝動系Ｔ１の第１駆動プーリ２８が固着されるとと
もに、第１駆動プーリ２８よりもシリンダブロック】か
ら遠ざかる側に第２巻掛伝動系Ｔ２の第２駆動プーリ２
９が固着され、再駆動プーリ２Ｂ、２９は第２図の矢印
で示す方向に回転駆動される。

第１巻掛伝動系Ｔ１は、吸気側動弁機構を駆動すべくク
ランク軸９と平行にしてシリンダヘッド２に回転自在に
支承される吸気側動弁カム軸３０と、排気側動弁機構を
駆動すべくクランク軸′９と平行にしてシリンダヘッド
２に回転自在に支承される排気側動弁カム軸３１と、シ
リンダブロック１の側壁外面ＩＣに取付けられるウォー
タポンプ３２とを駆動するための調時伝動系であり、第
１駆動プーリ２８と、両カム軸３０．３１にそれぞれ固
着されるカム軸駆動用被動プーリ３３，３４と、ウォー
タポンプ３２のポンプ軸３２ａに固着されるウォータポ
ンプ駆動用被動プーリ３５と、各プーリ２８．３３．３
４．３５に懸回される第１タイミングベルト３６とから
構成される。

第２巻掛伝動系Ｔ２は、両バランサ軸２１．２２を駆動
するための伝動系であり、第２駆動プーリ２９と、一方
のバランサ軸２１に連動、連結される逆転駆動用被動プ
ーリ３７と、他方のバランサ軸２２に設けられる正転駆
動用被動プーリ３８と、各プーリ２９，３７．３８に懸
回される第２タイミングベルト３９とから構成される。

第７図および第８図を併せて参照して、一方のバランサ
軸２１は、シリンダブロック１の側壁外面１ｃから突出
されるものであり、シリンダブロック１にはバランサ軸
２１を挿通すべく前記軸受孔２３．２４と同軸の挿通孔
９５が側壁外面ＩＣに開口するようにして穿設される。

一方のバランサ軸２１に対応する部分で、第１ケース部
材１３には、第１ケース部材１３の一部を覆う第２ケー
ス部材４２が取付けられ、第１ケース部材１３および第
２ケース部材４２間にギヤ室９４が形成される。すなわ
ち第２ケース部材４２は、ボルト４３により第１ケース
部材１３とともにシリンダブロック１に取付けられる。

前記逆転駆動用被動ブーＩＪ３７は、バランサ軸２１と
平行にして第２ケース部材４２に回転自在に支承された
回転軸４４の第２ケース部材４２からの突出端に固着さ
れる。しかもバランサ軸２１の一端部は、第１ケース部
材１３で回転自在に支承されながらギヤ室９４内に突入
される。すなわちシリンダブロック１の側壁外面１ｃに
取付けられる第１ケース部材１３には、バランサ軸２Ｉ
の一端部を回転自在に支承するための軸受孔１．３　ａ
が穿設されており、該軸受孔１３ａから第１ケース部材
Ｉ３および第２ケース部材４２間のギヤ室９４内にバラ
ンサ軸２１の一端が突入される。

ギヤ室９４内では、バランサ軸２１の端部に固着される
被動ギヤ４１と、前記回転軸４４の内端に一体に設けら
れた駆動ギヤ４０とが相互に噛合される。したがってバ
ランサ軸２１には、前記逆転駆動用被動プーリ３７から
の動力が、相互に噛合するギヤ４０．４１を介して伝達
される。すなわち両バランサ軸２１．２２は相互に逆方
向に回転駆動されることになる。

また駆動ギヤ４０の軸方向に沿う歯幅Ｄ１は被動ギヤ４
１との噛合による動力伝達に必要な値以上に設定されて
おり、被動ギヤ４１の軸方向に沿う歯幅Ｄ２は、前記歯
幅Ｄ１よりも太き（設定される。しかも前記歯幅Ｄ２は
、歯幅Ｄ１に対応する歯幅の両側に余裕幅Ｄ２ａ、Ｄ２
ｂがあるように設定される。

第９図および第１０図において、第１ケース部材１３は
、基本的に薄板状に形成されてシリンダブロック１の側
壁外面ＩＣに取付けられる基板部１３ｂと、クランク軸
９に固着されるロータ１４を前記側壁外面ＩＣとの間に
収容してオイルポンプ１２を構成すべく基板部１３ｂか
ら隆起したケース部１３ｃと、駆動ギヤ４０の内端面に
摺接して該ギヤ４０のスラストを支持すべく基板部１３
ｂから円筒状に隆起したスラスト支持部１３ｄと、前記
オイルポンプ１２から吐出される潤滑油を吐出口１８に
導くための潤滑油吐出路９６を前記基板部１３ｂとの間
に形成すべく基板部１３ｂから隆起する通路形成部１３
ｅとを備え、通路形成部１３ｅは、ケース部１３ｃから
スラスト支持部１３ｄ内を貫通してほぼ一直線状に配設
される。

しかも通路形成部１３ｅと、軸受孔１３ａおよびスラス
ト支持部１３ｄの軸心を結ぶ直線とがなす角度βは、該
通路形成部１３ｅが軸受孔１３ａに干渉することがない
ように、９０度に近い角度に設定される。

またスラスト支持部１３ｄでスラスト支持される駆動ギ
ヤ４０の内端面には、円筒状であるスラスト支持部１３
ｄに対応して凹部９８が設けられ、これにより駆動ギヤ
４０の軽量化が図られる。しかもスラスト支持部１３ｄ
の端面には複数たとえば４つの溝９９が放射状に設けら
れており、これらの溝９９により駆動ギヤ４０の内端面
およびスラスト支持部１３ｄの端面間に潤滑油が充分に
供給される。さらに被動ギヤ４１をスラスト支持するた
めのスラスト支持面１３ｆが、軸受孔１３ａと同軸のリ
ング状にして第１ケース部材１３に設けられており、こ
のスラスト支持面１３ｆにも、被動ギヤ４１の内端面お
よびスラスト支持面１３ｒ間に潤滑油を充分に供給すべ
く複数たとえば４つの溝１００が放射状に設けられる。

第１１図を併せて参照して、クランク軸９の上方におい
て、シリンダブロック１には、クランク軸９と平行な支
軸４５が植設される。該支軸４５は、基端側の大径ねじ
部４５ａと、大径ねじ部４５ａよりも小径の雄ねじ４５
ｃを先端に有する軸部４５ｂとがフランジ部４５ｄを介
して同軸に連設されて成るものであり、フランジ部４５
ｄを側壁外面ＩＣに当接するようにして大径ねじ部４５
ａを螺合することによりシリンダブロック１に植設され
る。

この支軸４５には、第１巻掛伝動系Ｔ１における第１タ
イミングベルト３６の張力を調整するための第１テンシ
ヨナ４６が支承されるとともに、第１テンシヨナ４６よ
りも軸方向外方側で、第２巻掛伝動系Ｔ２における第２
タイミングベルト３９の張力を調整するための第２テン
シヨナ４７が支承される。

第１２図および第１３図において、第１テンシヨナ４６
は、支軸４５の軸部４５ｂで支承される内輪４日と、第
１タイミングベルト３６の外面に摺接する外輪４９との
間に複数のボール５０が介装されて成るものであり、内
輪４Ｂの基端部外面に正大固着されるリング状支持部材
５１には、対の突部５ｆａ、５１ｂが一直径線上で外方
に向けて突設される。一方の突部５１ａには支持孔５２
が穿設されており、該支持孔５２を貫通してシリンダブ
ロック１に固着される軸５３により第１テンシヨナ４６
が揺動可能に支持される。而して内輪４Ｂには、前記軸
５３を中心とする円弧伏の長孔５４が穿設されており、
該長孔５４に前記支軸４５の軸部４５ｂが挿通される。

また他方の突部５１ｂには、一端をシリンダブロック１
に係合した第１テンシヨンばね５５の他端が係合され、
この第１テンシヨンばね５５のばね力により第１テンシ
ヨナ４６の外輪４９が、第１タイミングベルト３６にそ
の外側から圧接され、それにより第１タイミングベルト
３６に一定の張力が付与される。

第２テンシヨナ４７は、内輪５６と、第２タイミングベ
ルト３９に摺接される外輪５８との間に複数のボール５
７が介装されて成る。またクランり軸９と平行にしてシ
リンダブロックｌに固着された軸６０により揺動自在に
軸支されたテンションアーム５９の一端が前記内輪５６
に固着される。

しかも内輪５６の中央部には、前記軸６０を中心とする
円弧状の長孔６１が穿設されており、該長孔６１に支軸
４５の軸部４５ｂが挿通される。さらにテンションアー
ム５９の他端とシリンダブロック１との間には第２テン
シヨンばね６２が張架されており、この第２テンシジン
ばね６２のばね力により外輪５８が第２タイミングベル
ト３９にその外側から圧接され、それにより第２タイミ
ングベルト３９に一定の張力が付与される。この第２テ
ンシヨナ４７において外輪５８の幅は第１テンシヨナ４
６における外輪４９の幅よりも小さく設定されている。

而して、第１巻掛伝動系Ｔｌにおける第１タイミングベ
ルト３６は、第１駆動プーリ２８およびウォータポンプ
駆動用被動プーリ３５間の緩み側を第１テンシヨナ４６
で外側から内側に向けて押圧されることにより内方側に
深く彎曲することになり、それの彎曲により生じた空き
スペースに第２ケース部材４２が配設される。しかも第
１テンシヨナ４６による第１タイミングベルト３６の押
圧方向と、第２テンシヨナ４７による第２タイミングベ
ルト３９の押圧方向とがなす角度αは、９０度以上好ま
しくは１２０度以上たとえば１３０度に設定される。

第１巻掛伝動系Ｔ１および第２巻掛伝動系Ｔ２は、サイ
ドカバー６５により覆われるものであり、前記支軸４５
の先端は該サイドカバー６５を貫通して外方に突出され
る。しかも支軸４５における先端の雄ねじ４５ｃに螺合
して第２テンシヨナ４７の内輪端面に当接するナツト６
６がサイドカバー６５に回転自在に係合されており、サ
イドカバー６５の外方からナツト６６を回転操作するこ
とができる。而して該ナツト６６の締付けにより第１お
よび第２テンショナ４６．４７の内輪４８５６が支軸４
５の軸線に直交する平面内での相対移動可能にして相互
に当接される。

クランク軸９には前記サイドカバー６５から外方に突出
する回転輪６７が固着されており、この回転輪６７には
、第３巻掛伝動系Ｔ３の第３駆動プーリ６８が軸方向内
方側で一体に設けられるとともに、第４巻掛伝動系Ｔ４
の第４駆動ブー１７６９が軸方向外方側で一体に設けら
れる。

第３巻掛伝動系Ｔ３は、シリンダブロック１に取付けら
れるＡＣジェネレータ７０および空気調和装置用コンプ
レッサ７１を駆動するための伝動系であり、第３駆動プ
ーリ６８と、ＡＣジエネレーク７０の入力軸に固着され
たＡＣジェネレータ駆動用被動ブー１Ｊ７２と、空気調
和装置用コンプレッサ７１の人力軸に固着されたコンプ
レッサ駆動用被動ブーＩＪ７３と、各ブー’７６Ｂ、７
２．７３に懸回される無端状ベルト７４とから構成され
る。また第４巻掛伝動系Ｔ４は、シリンダへソド２に取
付けられるパワーステアリング用油圧ポンプ７５を駆動
するための伝動系であり、第４駆動プーリ６９と、前記
油圧ポンプ７５の入力軸に固着された油圧ポンプ駆動用
被動ブーＩＪ７６と、両プーリ６９，７６に懸回される
無端状へルト７７とから構成される。

次に潤滑給油系の構成について説明すると、シリンダブ
ロック１に設けられた潤滑油路１９にオイルポンプ１２
から供給された潤滑油は、配列方向に沿う内方側の２つ
のシリンダボア５，５間に位置するジャーナル軸受７に
対応する部分でシリンダブロック１の側面に取付けられ
たオイルフィルタ８０に導かれる。しかもシリンダブロ
ックｌには、該オイルフィルタ８０からの潤滑油を、上
方の動弁機構側に導く油路８１と、下方に導く油路８２
とが穿設される。

一方、各軸受キャップ８・・・を相互に連結するブリッ
ジ部材１１には、クランク軸９に対応する中央油路８３
と、その中央油路８３の両側で各バランサ軸２１．２２
にそれぞれ対応する側方油路８４．８５とが、クランク
軸９と平行に穿設される。

またブリッジ部材１１には、前記各油路８３，８４．８
５を相互に連通させる連絡油路８６が、前記各油路８３
〜８５の長手方向中間部で各油路８３〜８５と直交する
ようにして穿設される。

ブリッジ部材１１および各軸受キャップ８・・・には、
クランク軸９の支承部分に潤滑油を給油すべく中央油路
８３に下端を連通させて上方に延びる給油路８７がそれ
ぞれ穿設される。またバランサ軸２１の軸受孔２３，２
４に対応する部分で、ブリッジ部材１１、軸受キャップ
８およびシリンダブロック１には、下端を側方油路８４
に連通させるとともに上端を軸受孔２３，２４にそれぞ
れ連通させる給油路８８．８８が穿設され、さらにクラ
ンク軸９の軸方向一端側でブリッジ部材１１、軸受キャ
ップ８およびシリンダブロック１には、下端を側方油路
８４に連通させる給油路８９が上下に延びて穿設され、
該給油路８９は、第１ケース部材１３に穿設された給油
路９０に連通される。

この給油路９０は、第１ケース部材１３でのバランサ軸
２１支承部に連通ずるとともに、第２ケース部材４２で
の回転軸４４支承部にも連通ずる。

バランサ軸２２の軸受孔２５．２６．２７に対応する部
分で、ブリッジ部材１１、軸受キャップ８およびシリン
ダブロックｌには、下端を側方油路８５に連通させると
ともに上端を軸受孔２５．２６．２７にそれぞれ連通さ
せる給油路９１がそれぞれ穿設される。

オイルフィルタ８０からの潤滑油を下方に導く油路８２
は、軸受孔２４に対応する部分で給油路８８の中間部に
連通されており、したがってオイルフィルタ８０からの
潤滑油は、給油路８日を介してブリッジ部材１１の各油
路８３．８４　８５に供給されることになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランク軸
９の回転により第１〜第４巻掛伝動系Ｔ１〜Ｔ４がとも
に駆動される。これにより第１巻掛伝動系ＴＩでは動弁
カム軸３０．３１がクランク軸９に対する１／２の減速
比をもって駆動されるとともにウオークポンプ３２が駆
動される。また第２巻掛伝動系Ｔ２では両バランサ軸２
１．２２がクランク軸９に対する２／１の増速比をもっ
て相互に逆方向に駆動される。

而して第１巻掛伝動系ＴＩにおける第１タイミンクヘル
ド３６の張力を調整するための第１テンシヨナ４６と、
第２巻掛伝動系Ｔ２における第２タイミングベルト３９
の張力を調整するための第２テンシヨナ４７とが共通の
支軸４５で支承されているので、テンショナ配置をコン
パクトにすることができる。しかも第１巻掛伝動系ＴＩ
では大きな駆動トルクを要する動弁カム軸３０．．３１
およびウォータポンプ３２を駆動するため、第２巻掛伝
動系Ｔ２よりも大きな駆動負荷が作用するが、第１テン
シヨナ４６を第２テンシロナ４７よりも軸方向内方側に
して支軸４５で支承するようにしたので、支軸４５の先
端側にかかる負荷を極力小さくすることができる。

また第１および第２テンシゴナ４６．４７による押圧方
向のなす角度αを９０度以上好ましくは１２０度以上に
設定することにより、支軸４５にかかる荷重方向をずら
せて全体負荷を小さく抑えることかでき、上述の第１お
よび第２テンショナ４６．４７の配置と相俟って支軸４
５にかかる負荷をより小さく抑えることができる。

さらに第２巻掛伝動系Ｔ２の負荷が第１巻掛伝動系Ｔ１
の負荷よりも小さいので、第２テンシヨナ４７における
外輪５８の幅を第１巻掛伝動系Ｔ１の外輪４９の幅より
も小さくすることが可能であり、それにより支軸４５の
シリンダブロック１からの突出量を小さくし、機関全体
のコンパクト化に寄与することができる。

しかも、第１ケース部材１３は、オイルポンプ１２用の
ケース部１３ｃを有するものであるので、オイルポンプ
１２用のケースを別に設けることが不要となり、部品点
数が減少する。また第１ケース部材１３は、ケース部１
３ｃ、スラスト支持部１３ｄおよび通路形成部１３ｅ以
外の部分すなわち基板部１３ｂが基本的に薄板状に形成
されているので、重量増大は最小限に抑えられる。しか
も駆動ギヤ４０からのスラスト力がかかるスラスト支持
部１３ｄを円筒状にしてさらに重量軽減を図るとともに
、そのスラスト支持部１３ｄを貫通するようにして通路
形成部１３ｅを配設することによりスラスト支持部１３
ｄを補強することができる。

また被動ギヤ４１の歯幅Ｄ２には、該歯幅Ｄ２内に駆動
ギヤ４０の歯幅Ｄ１を収める余裕幅Ｄ２ａ、Ｄ２ｂが与
えられるので、駆動ギヤ４０および被動ギヤ４１が軸方
向に多少相対移動しても両ギヤ４０．４１の有効当たり
幅を確実に確保することができる。さらに上記有効当た
り幅の確保にあたって駆動ギヤ４０の歯幅Ｄ１を被動ギ
ヤ４１の歯幅Ｄ２よりも小さく設定したので、回転軸４
４の第２ケース部材４２による支承部分を比較的長くし
て安定した支持を得ることができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、第１ケース
部材は、基本的に薄板状に形成されて機関本体の側壁外
面に取付けられる基板部と、クランク軸に固着されるロ
ータを前記側壁外面との間に収容してオイルポンプを構
成すべく基板部から隆起したケース部と、駆動ギヤの内
端面に摺接して該ギヤのスラストを支持すべ（基板部か
ら円筒状に隆起したスラスト支持部と、前記オイルポン
プから吐出される潤滑油を導くための潤滑油吐出路を前
記基板部との間に形成すべく基板部から隆起しながら前
記ケース部からスラスト支持部内を貫通してほぼ一直線
状に配設される通路形成部とを備えるので、部品点数を
減少しながら重量増大を最小限に抑えることができ、し
かもスラスト支持部の強度を増大することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、駆動ギヤの内端面に
は、円筒状のスラスト支持部に対応した凹部が設けられ
るので、駆動ギヤの軽量化に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は縦断側
面図、第２図は第１図のト」線矢視図、第３図は第１図
の■−■腺断面断面図４図は第１図および第５図のｒＶ
−ＩＶ線断面図、第５図は第３図の■−■線断面図、第
６図は第３図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７図は第３図の
■−■線拡大断面図、第８図は第３図の■−■線拡大断
面図、第９図は第１ケース部材の平面図、第１０図は第
９図のＸ−Ｘ線断面図、第１１図は第２図の）ｌ−ＸＩ
線断面図、第１２図は第１テンシヨナの平面図、第１３
図は第１２図のｘｍ−ｘｍ線断面図である。 １ａ・・・側壁外面、９・・・クランク軸、１３・・・
第１ケース部材、１３ａ・・・軸受孔、１３ｂ・・・基
板部、１、３　ｃ・・・ケース部、１３ｄ・・・スラス
ト支持部、工３ｅ・・・通路形成部、２１・・・バラン
サ軸、２１ａ。 ２１ｂ・・・偏心重錘部、４０・・・駆動ギヤ、４１・
・・被動ギヤ、４２・・・第２ケース部材、４４・・・
回転軸、９５・・・挿通孔、９６・・・潤滑油吐出路、
９８・・・凹部、Ｅ・・・機関本体 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落　　合　　　　　　健 同 １）　　中　　　隆　　　秀 第９ 第１０図 第８図 第７図 第１１ 図 第１３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）偏心重錘部を有するバランサ軸がクランク軸と平
   行にして機関本体に回転自在に支承され、バランサ軸を
   挿通すべく機関本体の側壁外面に穿設された挿通孔から
   の前記バランサ軸の突出部分を支承すべく該挿通孔と同
   軸の軸受孔を有して機関本体の前記側壁外面に取付けら
   れる第１ケース部材と、第１ケース部材に取付けられる
   第２ケース部材との間に、バランサ軸の端部に固着され
   る被動ギヤと、バランサ軸と平行にして第２ケース部材
   に回転自在に支承される回転軸の内端に設けられて前記
   被動ギヤに噛合する駆動ギヤとが配置され、回転軸は、
   クランク軸と同一方向に回転すべく該クランク軸に連動
   、連結される内燃機関のバランサ軸駆動装置において、
   第１ケース部材は、基本的に薄板状に形成されて機関本
   体の側壁外面に取付けられる基板部と、クランク軸に固
   着されるロータを前記側壁外面との間に収容してオイル
   ポンプを構成すべく基板部から隆起したケース部と、駆
   動ギヤの内端面に摺接して該ギヤのスラストを支持すべ
   く基板部から円筒状に隆起したスラスト支持部と、前記
   オイルポンプから吐出される潤滑油を導くための潤滑油
   吐出路を前記基板部との間に形成すべく基板部から隆起
   しながら前記ケース部からスラスト支持部内を貫通して
   ほぼ一直線状に配設される通路形成部とを備えることを
   特徴とする内燃機関のバランサ軸駆動装置。
2. （２）駆動ギヤの内端面には、円筒状のスラスト支持部
   に対応した凹部が設けられることを特徴とする第（１）
   項記載の内燃機関のバランサ軸駆動装置。