JPH02212231A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH02212231A JPH02212231A JP1032186A JP3218689A JPH02212231A JP H02212231 A JPH02212231 A JP H02212231A JP 1032186 A JP1032186 A JP 1032186A JP 3218689 A JP3218689 A JP 3218689A JP H02212231 A JPH02212231 A JP H02212231A
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- automatic transmission
- driving force
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 9
- 101100045633 Arabidopsis thaliana TCX3 gene Proteins 0.000 abstract 1
- 101150037491 SOL1 gene Proteins 0.000 abstract 1
- 101150090449 sol4 gene Proteins 0.000 abstract 1
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の制御装置の改良に関する。
（従来の技術）
従来より、自動変速機は、・例えば特開昭６１−２９４
２６０号公報等に開示されるように、トルクコンバータ
と多段変速歯車機構とを備えて自動変速を行うものであ
る。而して、自動変速機の自動変速は、一般的に車速及
びスロットル弁開度に応じて予め設定した自動変速線図
に基いて行われる。その場合、低車速時には、変速段は
前進第１速に変速されるものである。
２６０号公報等に開示されるように、トルクコンバータ
と多段変速歯車機構とを備えて自動変速を行うものであ
る。而して、自動変速機の自動変速は、一般的に車速及
びスロットル弁開度に応じて予め設定した自動変速線図
に基いて行われる。その場合、低車速時には、変速段は
前進第１速に変速されるものである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、低車速時には渋滞の状況も含まれ、この
渋滞時には前方の車両との車間距離が短い場合と長い場
合とがあり、車間距離が短い場合に従来の如く変速段を
第１速に変速するときには、車輪の駆動トルクが大きい
ために、車両は急加速して直ちに前方車両の間近に近付
いてしまい、運転者はアクセルペダルを素早く戻し操作
する必要があるなど、運転操作を容易に行い得ない欠点
がある。
渋滞時には前方の車両との車間距離が短い場合と長い場
合とがあり、車間距離が短い場合に従来の如く変速段を
第１速に変速するときには、車輪の駆動トルクが大きい
ために、車両は急加速して直ちに前方車両の間近に近付
いてしまい、運転者はアクセルペダルを素早く戻し操作
する必要があるなど、運転操作を容易に行い得ない欠点
がある。
そこで、低車速時には高速側の変速段に変速することが
考えられるが、この場合には、前方車両との車間距離が
長い状況では、車間距離を容易に縮めるべく良好な加速
性が要求されるものの、駆動トルクが低くて車両の良好
な加速性が得られない欠点が生じる憾みがある。
考えられるが、この場合には、前方車両との車間距離が
長い状況では、車間距離を容易に縮めるべく良好な加速
性が要求されるものの、駆動トルクが低くて車両の良好
な加速性が得られない欠点が生じる憾みがある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低車速時での車輪の駆動力を適宜調整して、前方
車両との車間距離が短い状況では急な加速を防止して前
方車両までの車間距離が急速に縮まることを回避すると
共に、前方車両との車間距離が長い際には車両を良好な
加速性でもって追走させることにある。
的は、低車速時での車輪の駆動力を適宜調整して、前方
車両との車間距離が短い状況では急な加速を防止して前
方車両までの車間距離が急速に縮まることを回避すると
共に、前方車両との車間距離が長い際には車両を良好な
加速性でもって追走させることにある。
（課題を解決するための手段）
以上の目的を達成するため、本発明では、低車速時にお
ける前方車両等までの距離の長短に応じて車輪の駆動力
を適宜調整ようにしている。
ける前方車両等までの距離の長短に応じて車輪の駆動力
を適宜調整ようにしている。
つまり、本発明の具体的な解決手段は、自動変速機を搭
載した車両の前方にある障害物までの距離を検出する距
離検出手段と、低車速時に上記距離検出手段で検出され
た前方障害物までの距離が長いときには車輪駆動力を大
きくし、前方障害物までの距離が短いときには車輪駆動
力を小さくするよう制御する制御手段とを設ける構成と
している。
載した車両の前方にある障害物までの距離を検出する距
離検出手段と、低車速時に上記距離検出手段で検出され
た前方障害物までの距離が長いときには車輪駆動力を大
きくし、前方障害物までの距離が短いときには車輪駆動
力を小さくするよう制御する制御手段とを設ける構成と
している。
（作用）
以上の構成により、本発明では、低車速時でも、前方障
害物までの距離が短いときには、制御手段により例えば
自動変速機の変速段が第４速に選択されて車輪駆動力が
小さくなるので、車両は極微速で徐々に進行することに
なり、間近の車両までの車間距離が急速に縮まることは
ない。
害物までの距離が短いときには、制御手段により例えば
自動変速機の変速段が第４速に選択されて車輪駆動力が
小さくなるので、車両は極微速で徐々に進行することに
なり、間近の車両までの車間距離が急速に縮まることは
ない。
また、低車速時でも、前方障害物までの距離が長いとき
には、例えば自動変速機の変速段が第１速に選択されて
車輪駆動力が大きくなるので、車両は良好な加速性でも
って走行して、前方車両との車間距離を縮めることがで
きる。
には、例えば自動変速機の変速段が第１速に選択されて
車輪駆動力が大きくなるので、車両は良好な加速性でも
って走行して、前方車両との車間距離を縮めることがで
きる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置に
よれば、低車速時には、前方にある障害物との距離の長
短に応じて車輪の駆動力を調整したので、前方車両との
車間距離が短い状況では駆動力を小さくして前方車両ま
での車間距離が急速に縮まることを回避できると共に、
車間距離が長い状況では、駆動力を大きくして車両の良
好な加速性を確保できる。
よれば、低車速時には、前方にある障害物との距離の長
短に応じて車輪の駆動力を調整したので、前方車両との
車間距離が短い状況では駆動力を小さくして前方車両ま
での車間距離が急速に縮まることを回避できると共に、
車間距離が長い状況では、駆動力を大きくして車両の良
好な加速性を確保できる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図において、１はエンジン、２はエンジン１に組合
わされた自動変速機であって、該自動変速機２は、ロッ
クアツプクラッチ付きのトルクコンバータ３と、該トル
クコンバータ３の後段で変速段を例えば前進４段、後退
１段に変速可能な多段変速歯車機構４を備えている。而
して、上記多段変速歯車機構４には、推進軸５を介して
後車輪６が回転可能に連結されている。
わされた自動変速機であって、該自動変速機２は、ロッ
クアツプクラッチ付きのトルクコンバータ３と、該トル
クコンバータ３の後段で変速段を例えば前進４段、後退
１段に変速可能な多段変速歯車機構４を備えている。而
して、上記多段変速歯車機構４には、推進軸５を介して
後車輪６が回転可能に連結されている。
また、５ＯＬＩ−８ＯＬ４は、上記多段変速歯車機構４
の変速段の切換用及びロックアツプクラッチの締結／開
放制御用の４個のデユーティ電磁弁であって、該各デユ
ーティ電磁弁５ＯＬＩ −５ＯＬ４は、内部にＣＰＵ等
を有するコントローラ８によりデユーティ制御される。
の変速段の切換用及びロックアツプクラッチの締結／開
放制御用の４個のデユーティ電磁弁であって、該各デユ
ーティ電磁弁５ＯＬＩ −５ＯＬ４は、内部にＣＰＵ等
を有するコントローラ８によりデユーティ制御される。
而して、上記コントローラ８には、多段変速歯車機構４
の変速段の切換制御に供する信号として種々の信号が入
力されている。つまり１０はエンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ、１１はエンジン１のスロットル
弁の開度を検出する開度センサ、１２は車速を検出する
車速センサ、１３は多段変速歯車機構４の変速段の切換
用の油圧回路内の油の温度を検出する油温センサ、１４
は多段変速歯車機構４の変速段（ギヤポジション）を検
出するギヤポジションセンサ、１５は自動変速機２のセ
レクトレバー（図示せず）のレンジ位置、つまりＮにュ
ートラル）レンジ位置と、Ｄ（前進第４速までの自動変
速）、Ｐ（駐車）の各レンジ位置の何れが選択されたか
を検出するレンジ位置センサ、１６はトルクコンバータ
３のタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ
である。また、１７は上記自動変速機２を搭載した車両
の前方にある障害物までの距離を検出する距離検出手段
としての距離センサであって、該距離センサ１７は、衝
突回避制動システム、接近警報システム又は追従走行シ
ステムを搭載した車両では該各システムに備える距離セ
ンサが兼用される。
の変速段の切換制御に供する信号として種々の信号が入
力されている。つまり１０はエンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ、１１はエンジン１のスロットル
弁の開度を検出する開度センサ、１２は車速を検出する
車速センサ、１３は多段変速歯車機構４の変速段の切換
用の油圧回路内の油の温度を検出する油温センサ、１４
は多段変速歯車機構４の変速段（ギヤポジション）を検
出するギヤポジションセンサ、１５は自動変速機２のセ
レクトレバー（図示せず）のレンジ位置、つまりＮにュ
ートラル）レンジ位置と、Ｄ（前進第４速までの自動変
速）、Ｐ（駐車）の各レンジ位置の何れが選択されたか
を検出するレンジ位置センサ、１６はトルクコンバータ
３のタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ
である。また、１７は上記自動変速機２を搭載した車両
の前方にある障害物までの距離を検出する距離検出手段
としての距離センサであって、該距離センサ１７は、衝
突回避制動システム、接近警報システム又は追従走行シ
ステムを搭載した車両では該各システムに備える距離セ
ンサが兼用される。
次に、上記コントローラ８によるデユーティ電磁弁５Ｏ
ＬＩ−８ＯＬ３の０Ｎ１０ＦＦ制御、つまり変速制御を
第２図の制御フローに基いて説明する。
ＬＩ−８ＯＬ３の０Ｎ１０ＦＦ制御、つまり変速制御を
第２図の制御フローに基いて説明する。
スタートして、ステップＳ１でレンジ位置センサ１５の
レンジ位置信号を入力し、レンジ位置がＤの走行レンジ
位置の場合には、ステップＳ２でスロットル弁開度Ｔｈ
を判別し、Ｔｈ−０の場合には、さらにステップＳ３で
車速Ｖを低速の第１設定値Ｖ １（例エバｌＯｋｍ／ｈ
）と比較し、Ｖ≦Ｖ。
レンジ位置信号を入力し、レンジ位置がＤの走行レンジ
位置の場合には、ステップＳ２でスロットル弁開度Ｔｈ
を判別し、Ｔｈ−０の場合には、さらにステップＳ３で
車速Ｖを低速の第１設定値Ｖ １（例エバｌＯｋｍ／ｈ
）と比較し、Ｖ≦Ｖ。
のときには、停車時又はトルクコンバータ３のすべりに
伴い車両が微速で走行するクリープ走行時であると判断
してステップＳ６に進み、該ステップＳ６でタイマのカ
ウントを行って、ステップＳ７でこのタイマ値Ｔを所定
時間Ｔｏと比較する。
伴い車両が微速で走行するクリープ走行時であると判断
してステップＳ６に進み、該ステップＳ６でタイマのカ
ウントを行って、ステップＳ７でこのタイマ値Ｔを所定
時間Ｔｏと比較する。
そして、Ｔ≧Ｔｏのときには渋滞によりクリープ走行し
ていると判断できてステップ８８〜ＳＩＯで前方車両と
の車間距離に応じて車輪駆動力の制御を行う。つまり、
ステップＳ８で距離センサ１７からの前方車両との車間
距離りを設定値Ｌｏと比較し、Ｌ＜ＬＯの車間距離が短
いときにはステップＳ９で変速段を前進第４速に変速す
るよう指令する一方、Ｌ≧Ｌ、の車間距離が長いときに
はステップＳ１ｏで変速段を前進第１速に変速するよう
指令してステップＳ１に戻る。
ていると判断できてステップ８８〜ＳＩＯで前方車両と
の車間距離に応じて車輪駆動力の制御を行う。つまり、
ステップＳ８で距離センサ１７からの前方車両との車間
距離りを設定値Ｌｏと比較し、Ｌ＜ＬＯの車間距離が短
いときにはステップＳ９で変速段を前進第４速に変速す
るよう指令する一方、Ｌ≧Ｌ、の車間距離が長いときに
はステップＳ１ｏで変速段を前進第１速に変速するよう
指令してステップＳ１に戻る。
また、上記ステップＳ２でスロットル弁開度ＴｈがＴｈ
≧０の場合には、さらにステップＳ４でスロットル弁開
度Ｔｈを設定開度値Ｔｈｌと比較すると共に、ステップ
Ｓ５で車速Ｖを′Ｉ３２の設定値Ｖ２（例えば３０ｋｍ
／ｈ）と比較する。そして、Ｔｈ≦Ｔｈｌで且つＶ≦ｖ
２のときには、低速走行時であるので、ステップＳ６〜
Ｓｌｌ＋に進んで、ステップＳ７でタイマ値Ｔにより渋
滞時か否かを判別して、Ｔ≧Ｔｏの渋滞との判定時には
、前方車両との車間距離りに応じて、しくＬｏの車間距
離が短いときには第４速に変速し、Ｌ≧ＬＯの車間距離
が長いときは第１速に変速するよう指令する。
≧０の場合には、さらにステップＳ４でスロットル弁開
度Ｔｈを設定開度値Ｔｈｌと比較すると共に、ステップ
Ｓ５で車速Ｖを′Ｉ３２の設定値Ｖ２（例えば３０ｋｍ
／ｈ）と比較する。そして、Ｔｈ≦Ｔｈｌで且つＶ≦ｖ
２のときには、低速走行時であるので、ステップＳ６〜
Ｓｌｌ＋に進んで、ステップＳ７でタイマ値Ｔにより渋
滞時か否かを判別して、Ｔ≧Ｔｏの渋滞との判定時には
、前方車両との車間距離りに応じて、しくＬｏの車間距
離が短いときには第４速に変速し、Ｌ≧ＬＯの車間距離
が長いときは第１速に変速するよう指令する。
また、ステップＳ７でタイマ値ＴがＴ≦Ｔｏのときには
、低速走行時でも渋滞時でないと判断して、ステップＳ
Ｉ２で通常の車速■及びスロットル弁開度Ｔｈに基づく
自動変速制御を行って、ステップＳ１に戻る。
、低速走行時でも渋滞時でないと判断して、ステップＳ
Ｉ２で通常の車速■及びスロットル弁開度Ｔｈに基づく
自動変速制御を行って、ステップＳ１に戻る。
一方、上記ステップＳ３で車速ＶがＶ＞Ｖ、の場合、又
はステップＳ４でスロットル弁開度ＴｈがＴｈ ＞”ｒ
ｈ ｏの場合若しくはステップＳ５で車速Ｖがｖ＞ｖ２
の高車速時の場合には、各々ステップＳ１１でタイマＴ
をリセットした後、ステップＳ＋２で通常の自動変速制
御を行って、ステップＳ１に戻る。
はステップＳ４でスロットル弁開度ＴｈがＴｈ ＞”ｒ
ｈ ｏの場合若しくはステップＳ５で車速Ｖがｖ＞ｖ２
の高車速時の場合には、各々ステップＳ１１でタイマＴ
をリセットした後、ステップＳ＋２で通常の自動変速制
御を行って、ステップＳ１に戻る。
さらに、ステップＳ１でレンジ位置がＮ又はＰのレンジ
位置の場合には、停車時と判断してステップ８８〜ＳＩ
Ｏに進み、Ｌ＜ＬＯの車間距離が短いときには第４速に
変速し、Ｌ≧ＬＯの車間距離が長いときは第１速に変速
するよう指令する。
位置の場合には、停車時と判断してステップ８８〜ＳＩ
Ｏに進み、Ｌ＜ＬＯの車間距離が短いときには第４速に
変速し、Ｌ≧ＬＯの車間距離が長いときは第１速に変速
するよう指令する。
よって、上記第２図の制御フローにおいて、ステップＳ
３ 、 Ｓｓ ｌ ｓｓ 〜ＳＩＯにより、距離セ
ンサ１７で検出した前方車両までの車間距離が長いとき
には変速段を第１速に変速して車輪駆動力を大きくし、
車間距離が短いときには変速段を第４速に変速して車輪
駆動力を小さくするようにした制御手段２０を構成して
いる。
３ 、 Ｓｓ ｌ ｓｓ 〜ＳＩＯにより、距離セ
ンサ１７で検出した前方車両までの車間距離が長いとき
には変速段を第１速に変速して車輪駆動力を大きくし、
車間距離が短いときには変速段を第４速に変速して車輪
駆動力を小さくするようにした制御手段２０を構成して
いる。
したがって、上記実施例においては、Ｄレンジ位置にて
車速■≦ｖ１でクリープ走行している状況、又はスロッ
トル弁開度Ｔｈ≦Ｔｈｌで車速Ｖ≦ｖ２の低速走行時に
は、タイマ値ＴがＴＮＴ、となれば、低速走行時でも渋
滞時にあると判断できて、前方車両との車間距ＭＬがＬ
＜ＬＱの短いときには第４速に変速されて、車輪駆動力
が小さく制御される。このことにより、運転者がアクセ
ルペダルを踏込んでも車両は微速で進むので、前方車両
までの車間距離が急速に縮まることが回避される。一方
、前方車両との車間距離りがＬ≧Ｌ。
車速■≦ｖ１でクリープ走行している状況、又はスロッ
トル弁開度Ｔｈ≦Ｔｈｌで車速Ｖ≦ｖ２の低速走行時に
は、タイマ値ＴがＴＮＴ、となれば、低速走行時でも渋
滞時にあると判断できて、前方車両との車間距ＭＬがＬ
＜ＬＱの短いときには第４速に変速されて、車輪駆動力
が小さく制御される。このことにより、運転者がアクセ
ルペダルを踏込んでも車両は微速で進むので、前方車両
までの車間距離が急速に縮まることが回避される。一方
、前方車両との車間距離りがＬ≧Ｌ。
の長いときには第１速に変速されて、車輪駆動力が大き
く制御されるので、車両は車間距離の開いた前方車両に
向って良好な加速性でもって追走することができる。
く制御されるので、車両は車間距離の開いた前方車両に
向って良好な加速性でもって追走することができる。
また、Ｄレンジ位置での停車時に６、上記と同様に前方
車両との車間距離りがＬ＜ＬＱの短いときには′ＲＳ４
速に変速され、車間距離りがＬ≧ＬＯの長いときには第
１速に変速される。この場合、停車中は常時第４速に変
速しておく場合と同様に、車間距ＭＬが短いときには車
輪駆動力が小さい分、車体振動を有効に抑制できると共
に、車間距離りが長いときには予め第１速に変速制御し
ているので、常時第４速に変速しておく場合に比べて、
発進時に第１速に変速し直す必要がなくて第１速に変速
する機械的応答遅れが無く、直ちに発進することができ
、発進加速性の向上を図ることができる。
車両との車間距離りがＬ＜ＬＱの短いときには′ＲＳ４
速に変速され、車間距離りがＬ≧ＬＯの長いときには第
１速に変速される。この場合、停車中は常時第４速に変
速しておく場合と同様に、車間距ＭＬが短いときには車
輪駆動力が小さい分、車体振動を有効に抑制できると共
に、車間距離りが長いときには予め第１速に変速制御し
ているので、常時第４速に変速しておく場合に比べて、
発進時に第１速に変速し直す必要がなくて第１速に変速
する機械的応答遅れが無く、直ちに発進することができ
、発進加速性の向上を図ることができる。
尚、上記実施例においては車輪駆動力を変更する手段と
して、変速段を変更する場合について説明したが、これ
に代えて、エンジンの出力を直接コントロールするよう
にしても、上記実施例の場合と同様の効果が得られる。
して、変速段を変更する場合について説明したが、これ
に代えて、エンジンの出力を直接コントロールするよう
にしても、上記実施例の場合と同様の効果が得られる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は変速制御を示すフローチャート図である。 ２・・・自動変速機１．４・・・多段変速歯車機構、５
ＱＬＩ〜５ＯＬ４・・・デユーティ電磁弁、８・・・コ
ントローラ、１７・・・距離センサ（距離検出手段）、
２０・・・制御手段。
、第２図は変速制御を示すフローチャート図である。 ２・・・自動変速機１．４・・・多段変速歯車機構、５
ＱＬＩ〜５ＯＬ４・・・デユーティ電磁弁、８・・・コ
ントローラ、１７・・・距離センサ（距離検出手段）、
２０・・・制御手段。
Claims (1)
- （１）自動変速機を搭載した車両の前方にある障害物ま
での距離を検出する距離検出手段と、低車速時に上記距
離検出手段で検出された前方障害物までの距離が長いと
きには車輪駆動力を大きくし、前方障害物までの距離が
短いときには車輪駆動力を小さくするよう制御する制御
手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1032186A JPH02212231A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1032186A JPH02212231A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02212231A true JPH02212231A (ja) | 1990-08-23 |
Family
ID=12351883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1032186A Pending JPH02212231A (ja) | 1989-02-10 | 1989-02-10 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02212231A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012006140A2 (en) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | Allison Transmission | Closed-loop transmission integration with forward and/or reverse assist system |
| JP2016533458A (ja) * | 2013-10-02 | 2016-10-27 | ボルボトラックコーポレーション | 車両の始動ギアの調整方法及び配置 |
-
1989
- 1989-02-10 JP JP1032186A patent/JPH02212231A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012006140A2 (en) * | 2010-07-09 | 2012-01-12 | Allison Transmission | Closed-loop transmission integration with forward and/or reverse assist system |
| WO2012006140A3 (en) * | 2010-07-09 | 2012-04-26 | Allison Transmission | Closed-loop transmission integration with forward and/or reverse assist system |
| US9403532B2 (en) | 2010-07-09 | 2016-08-02 | Allison Transmission, Inc. | Closed-loop transmission integration with forward and/or reverse assist system |
| JP2016533458A (ja) * | 2013-10-02 | 2016-10-27 | ボルボトラックコーポレーション | 車両の始動ギアの調整方法及び配置 |
| US10077049B2 (en) | 2013-10-02 | 2018-09-18 | Volvo Truck Corporation | Method and arrangement for adapting the starting gear of a vehicle |
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