JPH0220473B2 - - Google Patents
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- JPH0220473B2 JPH0220473B2 JP58055222A JP5522283A JPH0220473B2 JP H0220473 B2 JPH0220473 B2 JP H0220473B2 JP 58055222 A JP58055222 A JP 58055222A JP 5522283 A JP5522283 A JP 5522283A JP H0220473 B2 JPH0220473 B2 JP H0220473B2
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- JP
- Japan
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- steering angle
- valve
- oil passage
- rear wheel
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 19
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 8
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の後輪操舵装置に関するもので
ある。
ある。
従来、自動車の後輪操舵装置としては、特開昭
57−11173号公報に記載されたものがあるが、こ
の後輪操舵装置では、後輪を操舵するアクチユエ
ータと油圧ポンプ及び油圧タンクとの間にサーボ
バルブしか配設していないので、後輪からの反力
がアクチユエータを介してサーボバルブに入り、
そのため、後輪操舵角を一定に保持するだけでも
上記反力に打ち勝つエネルギーをサーボバルブへ
常に供給しなければならなくて、エネルギー消費
が多くなる上に、サーボバルブを使用しており、
コスト高になるという問題があつた。
57−11173号公報に記載されたものがあるが、こ
の後輪操舵装置では、後輪を操舵するアクチユエ
ータと油圧ポンプ及び油圧タンクとの間にサーボ
バルブしか配設していないので、後輪からの反力
がアクチユエータを介してサーボバルブに入り、
そのため、後輪操舵角を一定に保持するだけでも
上記反力に打ち勝つエネルギーをサーボバルブへ
常に供給しなければならなくて、エネルギー消費
が多くなる上に、サーボバルブを使用しており、
コスト高になるという問題があつた。
本発明は前記の問題点に鑑み提案するものであ
り、後輪操舵用油圧シリンダと、後輪に連結され
て同シリンダ内を往復動するピストン部材と、同
ピストン部材により仕切られた上記シリンダ内の
２室を圧力源とリザーバとに選択的に連通させる
切換制御弁と、同切換制御弁と上記２室との間に
設けられて同切換制御弁から上記２室への油の流
入を許容しまた上記２室の一方への流入時には他
方からの油の流出を許容する逆止弁と、前輪の操
舵角に応じて上記切換制御弁及び上記逆止弁を制
御する制御装置とを具え、前輪が中立位置から操
舵されてその操舵角が最大操舵角よりも小さい設
定操舵角になつたときに上記制御装置により上記
切換制御弁及び上記逆止弁を制御して上記後輪操
舵用油圧シリンダを介して後輪を中立位置から所
定角度操舵するように構成したことを特徴とする
自動車の後輪操舵装置に係り、その目的とする処
は、コストを低減できる上に、エネルギー消費を
を節減できる自動車の後輪操舵装置を提供しよう
とする点にある。
り、後輪操舵用油圧シリンダと、後輪に連結され
て同シリンダ内を往復動するピストン部材と、同
ピストン部材により仕切られた上記シリンダ内の
２室を圧力源とリザーバとに選択的に連通させる
切換制御弁と、同切換制御弁と上記２室との間に
設けられて同切換制御弁から上記２室への油の流
入を許容しまた上記２室の一方への流入時には他
方からの油の流出を許容する逆止弁と、前輪の操
舵角に応じて上記切換制御弁及び上記逆止弁を制
御する制御装置とを具え、前輪が中立位置から操
舵されてその操舵角が最大操舵角よりも小さい設
定操舵角になつたときに上記制御装置により上記
切換制御弁及び上記逆止弁を制御して上記後輪操
舵用油圧シリンダを介して後輪を中立位置から所
定角度操舵するように構成したことを特徴とする
自動車の後輪操舵装置に係り、その目的とする処
は、コストを低減できる上に、エネルギー消費を
を節減できる自動車の後輪操舵装置を提供しよう
とする点にある。
次に本発明の自動車の後輪操舵装置を第１図乃
至第４図に示す一実施例により説明すると、第
１，２，３図の１がエンジン、２ａ，２ｂが同エ
ンジン１により駆動される油圧ポンプ、３がリザ
ーバ、４が上記油圧ポンプ２ａ，２ｂのうち、一
方の油圧ポンプ２ａから前輪操舵用ギヤボツクス
５側へ延びた油路、６が他方の油圧ポンプ２ｂか
ら延びた高圧油路、第２，３図の１２が同高圧油
路６に設けた逆止弁、６′が同逆止弁１２の上流
側の高圧油路６と上記リザーバ３とを接続する油
路、１１が同油路６′に設けたリリーフ弁、１３
が上記逆止弁１２の下流側の高圧油路６に設けた
アキユームレータで、同アキユームレータ１３を
含む逆止弁１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側
の圧力よりも高ければ、油圧ポンプ２ｂからの圧
油が第３図の矢印ａ→ｂ→ｃ→油圧ポンプ２ｂに
循環するようになつている。また第１，２，３図
の１４が制御弁で、同制御弁１４は、第２，３図
に示すように第１の電磁切換弁１５と第２の電磁
切換弁１６と第１の逆止弁１７と第２の逆止弁１
８とにより構成され、上記高圧油路６が同第１、
第２の電磁切換弁１５，１６のＰポートに接続し
ている。また１０が上記リザーバ３へ延びた低圧
油路で、同低圧油路１０が上記第１、第２の電磁
切換弁１５，１６のＲポートに接続している。ま
た７ａ，７ｂが上記第２の電磁切換弁１６側の油
路で、同油路７ａ，７ｂに上記第１、第２の逆止
弁１７，１８が介装されている。また８，９が上
記第１の電磁切換弁側の油路、第１，２，３図の
２４が後輪操舵用油圧シリンダで、同後輪操舵用
油圧シリンダ２４は、第２，３図に示すようにシ
リンダ２５とピストンロツド２６とにより構成さ
れ、同シリンダ２５の両端には、端板２５ａ，２
５ｄがあり、中間左側には、同シリンダ２５内を
左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕切壁２
５ｂがあり、中間右側には、同シリンダ２５内へ
突出した環状突出部２５ｃがある。また同シリン
ダ２５を貫通して両端が同シリンダ２５外へ突出
した上記ピストンロツド２６の左側には、上記環
状仕切壁２５ｂよりも左側のシリンダ２５内を
ｆ，ｇの両室に仕切るピストン２６ａがあり、同
ピストンロツド２６の右側には、大径部２６ｂが
あり、さらに同大径部２６ｂには、環状溝２６ｃ
が設けられている。また２７が上記仕切壁２５ｂ
と上記大径部２６ｂとの間のピストンロツド２６
に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺動リング、２
８が上記大径部２６ｂと上記端板２５ｄとの間の
ピストンロツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿
した摺動リング、２９が上記環状突出部２５ｃ部
分のシリンダ２５に設けた筒体、３０が同筒体２
９内に摺動自在に嵌挿したロツク片で、同ロツク
片３０の先端は、シリンダ２５壁を貫通して、シ
リンダ２５内に出没可能である。また３１が同ロ
ツク片３０と上記筒体２９の底部との間に介装し
たバネで、同バネ３１は、同ロツク片３０をピス
トンロツド２６の方向に常時付勢している。また
前記第１の逆止弁１７の下流側の油路７ａは前記
シリンダ２５の室ｆに、前記第２の逆止弁１８の
下流側の油路７ｂは前記シリンダ２５の室ｇに、
前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８は前
記シリンダ２５の室ｈ，ｉに、前記第１の電磁切
換弁１５の下流側の油路９は前記筒体２９内に、
前記低圧油路１０は前記摺動リング２７，２８の
間のシリンダ２５内に、それぞれ接続している。
また前記制御弁１４の具体例を示したのが第４図
で、同第４図から明らかなように第１の電磁切換
弁１５と第１、第２の逆止弁１７，１８と第２の
電磁切換弁１６とが下から上へその順に組込まれ
ている。なお１４ａは同制御弁１４のケーシン
グ、１４ａ〜１４ｇはその端板である。また１
９，２０が上記第１、第２の逆止弁１７，１８の
間に介装した第１、第２のピストンロツドで、こ
れらの部品１７，１８，１９，２０は同一軸線上
に配設され、第１の逆止弁１７と端板１４ｆとの
間にはバネ１７ａが、第２の逆止弁１８と端板１
４ｃとの間にはバネ１８ａが、第１のピストンロ
ツド１９とケーシング１４ａ側の部材との間には
バネ１９ａが、第２のピストンロツド２０とケー
シング１４ａ側の部材との間にはバネ２０ａが、
それぞれ介装されて、常時は同第４図の状態にあ
る。また第２，３，４図の２１が前記第１の逆止
弁１７の上流側の油路７ａから前記第２の逆止弁
１８の背後へ延びた油路、２２が前記第２の逆止
弁１８の上流側の油路７ｂから前記第１の逆止弁
１７の背後へ延びた油路、２３が前記第１の電磁
切換弁１５の下流側の油路８から前記第１、第２
のピストン１９，２０の接触部へ延びた油路、１
５ａ，１５ｂが前記第１の電磁切換弁１５のバ
ネ、１６ａ，１６ｂが前記第２の電磁切換弁１６
のバネ、第１図の３２，３３が前記後輪操舵用油
圧シリンダ２４のピストンロツド２６に連結した
後輪側の平行リンク、３４，３５が後輪側のサス
ペンシヨン、３６が前輪操舵センサー、３７が制
御装置で、上記前輪操舵センサー３６は、前輪の
操舵角を検出して、そのとき得られる前輪操舵角
信号を上記制御装置３７へ送るように、また同制
御装置３７は、前輪が中立位置から操舵されてそ
の操舵角が最大操舵角よりも小さい設定操舵角に
なつたときに後輪操舵信号を前記制御弁１４（第
１、第２の電磁切換弁１５，１６）へ送り、また
前輪が中立位置の方向に操舵されて前輪の操舵角
が前記設定操舵角よりも小さくなつたときに中立
位置への復帰信号を前記制御弁１４（第１、第２
の電磁切換弁１５，１６）へ送るようになつてい
る。
至第４図に示す一実施例により説明すると、第
１，２，３図の１がエンジン、２ａ，２ｂが同エ
ンジン１により駆動される油圧ポンプ、３がリザ
ーバ、４が上記油圧ポンプ２ａ，２ｂのうち、一
方の油圧ポンプ２ａから前輪操舵用ギヤボツクス
５側へ延びた油路、６が他方の油圧ポンプ２ｂか
ら延びた高圧油路、第２，３図の１２が同高圧油
路６に設けた逆止弁、６′が同逆止弁１２の上流
側の高圧油路６と上記リザーバ３とを接続する油
路、１１が同油路６′に設けたリリーフ弁、１３
が上記逆止弁１２の下流側の高圧油路６に設けた
アキユームレータで、同アキユームレータ１３を
含む逆止弁１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側
の圧力よりも高ければ、油圧ポンプ２ｂからの圧
油が第３図の矢印ａ→ｂ→ｃ→油圧ポンプ２ｂに
循環するようになつている。また第１，２，３図
の１４が制御弁で、同制御弁１４は、第２，３図
に示すように第１の電磁切換弁１５と第２の電磁
切換弁１６と第１の逆止弁１７と第２の逆止弁１
８とにより構成され、上記高圧油路６が同第１、
第２の電磁切換弁１５，１６のＰポートに接続し
ている。また１０が上記リザーバ３へ延びた低圧
油路で、同低圧油路１０が上記第１、第２の電磁
切換弁１５，１６のＲポートに接続している。ま
た７ａ，７ｂが上記第２の電磁切換弁１６側の油
路で、同油路７ａ，７ｂに上記第１、第２の逆止
弁１７，１８が介装されている。また８，９が上
記第１の電磁切換弁側の油路、第１，２，３図の
２４が後輪操舵用油圧シリンダで、同後輪操舵用
油圧シリンダ２４は、第２，３図に示すようにシ
リンダ２５とピストンロツド２６とにより構成さ
れ、同シリンダ２５の両端には、端板２５ａ，２
５ｄがあり、中間左側には、同シリンダ２５内を
左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕切壁２
５ｂがあり、中間右側には、同シリンダ２５内へ
突出した環状突出部２５ｃがある。また同シリン
ダ２５を貫通して両端が同シリンダ２５外へ突出
した上記ピストンロツド２６の左側には、上記環
状仕切壁２５ｂよりも左側のシリンダ２５内を
ｆ，ｇの両室に仕切るピストン２６ａがあり、同
ピストンロツド２６の右側には、大径部２６ｂが
あり、さらに同大径部２６ｂには、環状溝２６ｃ
が設けられている。また２７が上記仕切壁２５ｂ
と上記大径部２６ｂとの間のピストンロツド２６
に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺動リング、２
８が上記大径部２６ｂと上記端板２５ｄとの間の
ピストンロツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿
した摺動リング、２９が上記環状突出部２５ｃ部
分のシリンダ２５に設けた筒体、３０が同筒体２
９内に摺動自在に嵌挿したロツク片で、同ロツク
片３０の先端は、シリンダ２５壁を貫通して、シ
リンダ２５内に出没可能である。また３１が同ロ
ツク片３０と上記筒体２９の底部との間に介装し
たバネで、同バネ３１は、同ロツク片３０をピス
トンロツド２６の方向に常時付勢している。また
前記第１の逆止弁１７の下流側の油路７ａは前記
シリンダ２５の室ｆに、前記第２の逆止弁１８の
下流側の油路７ｂは前記シリンダ２５の室ｇに、
前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８は前
記シリンダ２５の室ｈ，ｉに、前記第１の電磁切
換弁１５の下流側の油路９は前記筒体２９内に、
前記低圧油路１０は前記摺動リング２７，２８の
間のシリンダ２５内に、それぞれ接続している。
また前記制御弁１４の具体例を示したのが第４図
で、同第４図から明らかなように第１の電磁切換
弁１５と第１、第２の逆止弁１７，１８と第２の
電磁切換弁１６とが下から上へその順に組込まれ
ている。なお１４ａは同制御弁１４のケーシン
グ、１４ａ〜１４ｇはその端板である。また１
９，２０が上記第１、第２の逆止弁１７，１８の
間に介装した第１、第２のピストンロツドで、こ
れらの部品１７，１８，１９，２０は同一軸線上
に配設され、第１の逆止弁１７と端板１４ｆとの
間にはバネ１７ａが、第２の逆止弁１８と端板１
４ｃとの間にはバネ１８ａが、第１のピストンロ
ツド１９とケーシング１４ａ側の部材との間には
バネ１９ａが、第２のピストンロツド２０とケー
シング１４ａ側の部材との間にはバネ２０ａが、
それぞれ介装されて、常時は同第４図の状態にあ
る。また第２，３，４図の２１が前記第１の逆止
弁１７の上流側の油路７ａから前記第２の逆止弁
１８の背後へ延びた油路、２２が前記第２の逆止
弁１８の上流側の油路７ｂから前記第１の逆止弁
１７の背後へ延びた油路、２３が前記第１の電磁
切換弁１５の下流側の油路８から前記第１、第２
のピストン１９，２０の接触部へ延びた油路、１
５ａ，１５ｂが前記第１の電磁切換弁１５のバ
ネ、１６ａ，１６ｂが前記第２の電磁切換弁１６
のバネ、第１図の３２，３３が前記後輪操舵用油
圧シリンダ２４のピストンロツド２６に連結した
後輪側の平行リンク、３４，３５が後輪側のサス
ペンシヨン、３６が前輪操舵センサー、３７が制
御装置で、上記前輪操舵センサー３６は、前輪の
操舵角を検出して、そのとき得られる前輪操舵角
信号を上記制御装置３７へ送るように、また同制
御装置３７は、前輪が中立位置から操舵されてそ
の操舵角が最大操舵角よりも小さい設定操舵角に
なつたときに後輪操舵信号を前記制御弁１４（第
１、第２の電磁切換弁１５，１６）へ送り、また
前輪が中立位置の方向に操舵されて前輪の操舵角
が前記設定操舵角よりも小さくなつたときに中立
位置への復帰信号を前記制御弁１４（第１、第２
の電磁切換弁１５，１６）へ送るようになつてい
る。
次に前記自動車の後輪操舵装置の作用を説明す
る。自動車が走行しているとき、前輪の操舵角は
前輪操舵角センサー３６により検出されて、その
とき得られる前輪操舵角信号が制御装置３７へ送
られる。また同制御装置３７は、前輪が中立位置
から操舵されて、その操舵角が最大操舵角よりも
小さい設定操舵角になつたときには、後輪操舵信
号を制御弁１４へ送つて、第１、第２の電磁切換
弁１５，１６を作動させる。このとき、第１の電
磁切換弁１５が第２図の中立位置から第３，４図
の矢印ｄ方向に作動したとすると、油圧ンプ２ｂ
またはアキユームレータ１３の圧油が高圧油路６
→第１の電磁切換弁１５のＰポート→Ｄポート→
油路９を経て筒体２９内へ送られ、ロツク片３０
がバネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端
が後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド
２６の環状溝２６ｃから抜け出て、同ピストンロ
ツド２６が自由になる。また第２の電磁切換弁１
６も第２図の中立位置から第３，４図の矢印ｄ方
向に作動して、油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路
６→第２の電磁切換弁１６のＰポート→油路７ｂ
→第２の逆止弁１８→油路７ｂを経て後輪操舵用
油圧シリンダ２５の室ｇへ送られる。一方、逆止
弁１８の上流側の油路７ｂを流れる圧油の一部が
油路２２を経て第１の逆止弁１７へ送られ、同第
１の逆止弁１７が第４図の左方へ押され、同第１
の逆止弁１７の下流側の油路７ａ及び上流側の油
路７ａが連通し、さらに同油路７ａ，７ａが第２
の電磁切換弁１６のＲポート→低圧油路１０を介
してリザーバ３と連通する。そのため、室ｆ内の
油がリザーバ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シ
リンダ２５のピストンロツド２６が矢印ｅ方向へ
移動し、後輪側の平行リンク３２，３３を介して
後輪が操舵され、ピストンロツド２６がストロー
クエンドに達したときには、後輪が所定の操舵角
に保持される。一方、前輪はそれからも最大操舵
角の方向に操舵される。
る。自動車が走行しているとき、前輪の操舵角は
前輪操舵角センサー３６により検出されて、その
とき得られる前輪操舵角信号が制御装置３７へ送
られる。また同制御装置３７は、前輪が中立位置
から操舵されて、その操舵角が最大操舵角よりも
小さい設定操舵角になつたときには、後輪操舵信
号を制御弁１４へ送つて、第１、第２の電磁切換
弁１５，１６を作動させる。このとき、第１の電
磁切換弁１５が第２図の中立位置から第３，４図
の矢印ｄ方向に作動したとすると、油圧ンプ２ｂ
またはアキユームレータ１３の圧油が高圧油路６
→第１の電磁切換弁１５のＰポート→Ｄポート→
油路９を経て筒体２９内へ送られ、ロツク片３０
がバネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端
が後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド
２６の環状溝２６ｃから抜け出て、同ピストンロ
ツド２６が自由になる。また第２の電磁切換弁１
６も第２図の中立位置から第３，４図の矢印ｄ方
向に作動して、油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧油路
６→第２の電磁切換弁１６のＰポート→油路７ｂ
→第２の逆止弁１８→油路７ｂを経て後輪操舵用
油圧シリンダ２５の室ｇへ送られる。一方、逆止
弁１８の上流側の油路７ｂを流れる圧油の一部が
油路２２を経て第１の逆止弁１７へ送られ、同第
１の逆止弁１７が第４図の左方へ押され、同第１
の逆止弁１７の下流側の油路７ａ及び上流側の油
路７ａが連通し、さらに同油路７ａ，７ａが第２
の電磁切換弁１６のＲポート→低圧油路１０を介
してリザーバ３と連通する。そのため、室ｆ内の
油がリザーバ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シ
リンダ２５のピストンロツド２６が矢印ｅ方向へ
移動し、後輪側の平行リンク３２，３３を介して
後輪が操舵され、ピストンロツド２６がストロー
クエンドに達したときには、後輪が所定の操舵角
に保持される。一方、前輪はそれからも最大操舵
角の方向に操舵される。
また制御装置３７は、前輪がある操舵角位置か
ら中立位置の方向に操舵されて、その操舵角が前
記設定操舵角になつたときには、後輪操舵信号を
制御弁１４へ送り、第１、第２の電磁切換弁１
５，１６を前記と反対の方向へ作動させて、同第
１、第２の電磁切換弁１５，１６を第２図の中立
位置へ戻す。このとき、筒体２９内が油路９→第
１の電磁切換弁１５のＤポート→Ｒポート→低圧
油路１０を介しリザーバ３と連通し、ロツク片３
０がバネ３１により押されて筒体２９内の油がリ
ザーバ３へ戻されながら同ロツク片３０がシリン
ダ２５内へ突出する。このとき、ピストンロツド
２６は前述のように矢印ｅ方向に移動しているの
で、ロツク片３０の先端はピストンロツド２６の
大径部２６ｂに当接する。またこのとき、油圧ポ
ンプ２ｂの圧油が高圧油路６→第２の電磁切換弁
１６のＰポート→油路７ａ→第１の逆止弁１７→
油路７ａを経て後輪操舵用油圧シリンダ２５の室
ｆへ送られる。また油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧
油路６→第１の電磁切換弁１５のＰポート→Ｃポ
ート→油路２３→第１、第２のピストン１９，２
０の接触部へ送られ、第２のピストン２０及び第
２の逆止弁１８が第４図の右方へ移動し、上記シ
リンダ２５の室ｇが油路７ｂ→第２の逆止弁１８
→油路７ｂ→第２の電磁切換弁１６のＲポート→
低圧油路１０を介しリザーバ３と連通して、室ｇ
の油がリザーバ３へ戻されながらピストンロツド
２６が右方（矢印ｅと反対の方向）に移動を始め
る。またこのとき、前記油路８を流れる圧油が前
記シリンダ２５の室ｈ，ｉへ送られて、摺動リン
グ２７が右方へ、摺動リング２８が左方へ移動す
る。が、ピストンロツド２６の大径部２６ｂは環
状突出部２５ｃに対し未だ左方にあるので、一方
の摺動リング２８は環状突出部２５ｃに当接して
停止する。ところが他方の摺動リング２７はピス
トンロツド２６の大径部２６ｂに当接して、ピス
トンロツド２６とともに右方へ移動し、環状突出
部２５ｃに当接したときに停止する。この状態に
なると、ピストンロツド２６のピストン２６ａ
は、端板２５ａと環状仕切壁２５ｂの中間の中立
位置まで戻つており、そこで停止する。一方、ピ
ストンロツド２６が上記方向に戻る間、ピストン
ロツド２６の大径部２６ｂに対して摺動していた
ロツク片３０は、ピストンロツド２６（大径部２
６ｂが上記のように中立位置に戻ると、バネ３１
によりさらに押されて突出し、大径部２６ｂの環
状溝２６ｃに係合して、ピストンロツド２６をロ
ツクする。この状態は後輪も中立位置に戻つた状
態であり、後輪はそれ以後、中立位置に保持され
る。一方、前輪はそれからも中立位置の方向に操
舵される。
ら中立位置の方向に操舵されて、その操舵角が前
記設定操舵角になつたときには、後輪操舵信号を
制御弁１４へ送り、第１、第２の電磁切換弁１
５，１６を前記と反対の方向へ作動させて、同第
１、第２の電磁切換弁１５，１６を第２図の中立
位置へ戻す。このとき、筒体２９内が油路９→第
１の電磁切換弁１５のＤポート→Ｒポート→低圧
油路１０を介しリザーバ３と連通し、ロツク片３
０がバネ３１により押されて筒体２９内の油がリ
ザーバ３へ戻されながら同ロツク片３０がシリン
ダ２５内へ突出する。このとき、ピストンロツド
２６は前述のように矢印ｅ方向に移動しているの
で、ロツク片３０の先端はピストンロツド２６の
大径部２６ｂに当接する。またこのとき、油圧ポ
ンプ２ｂの圧油が高圧油路６→第２の電磁切換弁
１６のＰポート→油路７ａ→第１の逆止弁１７→
油路７ａを経て後輪操舵用油圧シリンダ２５の室
ｆへ送られる。また油圧ポンプ２ｂの圧油が高圧
油路６→第１の電磁切換弁１５のＰポート→Ｃポ
ート→油路２３→第１、第２のピストン１９，２
０の接触部へ送られ、第２のピストン２０及び第
２の逆止弁１８が第４図の右方へ移動し、上記シ
リンダ２５の室ｇが油路７ｂ→第２の逆止弁１８
→油路７ｂ→第２の電磁切換弁１６のＲポート→
低圧油路１０を介しリザーバ３と連通して、室ｇ
の油がリザーバ３へ戻されながらピストンロツド
２６が右方（矢印ｅと反対の方向）に移動を始め
る。またこのとき、前記油路８を流れる圧油が前
記シリンダ２５の室ｈ，ｉへ送られて、摺動リン
グ２７が右方へ、摺動リング２８が左方へ移動す
る。が、ピストンロツド２６の大径部２６ｂは環
状突出部２５ｃに対し未だ左方にあるので、一方
の摺動リング２８は環状突出部２５ｃに当接して
停止する。ところが他方の摺動リング２７はピス
トンロツド２６の大径部２６ｂに当接して、ピス
トンロツド２６とともに右方へ移動し、環状突出
部２５ｃに当接したときに停止する。この状態に
なると、ピストンロツド２６のピストン２６ａ
は、端板２５ａと環状仕切壁２５ｂの中間の中立
位置まで戻つており、そこで停止する。一方、ピ
ストンロツド２６が上記方向に戻る間、ピストン
ロツド２６の大径部２６ｂに対して摺動していた
ロツク片３０は、ピストンロツド２６（大径部２
６ｂが上記のように中立位置に戻ると、バネ３１
によりさらに押されて突出し、大径部２６ｂの環
状溝２６ｃに係合して、ピストンロツド２６をロ
ツクする。この状態は後輪も中立位置に戻つた状
態であり、後輪はそれ以後、中立位置に保持され
る。一方、前輪はそれからも中立位置の方向に操
舵される。
以上の作用は、前輪が一方向（左右いづれか）
に操舵されて、後輪が一方向（左右いづれか）に
操舵される場合であるが、前輪が他方向に操舵さ
れる場合には、制御弁１４（第１、第２の電磁切
換弁１５，１６）が第２図の中立位置から矢印ｄ
と反対の方向に作動し、後輪操舵用油圧シリンダ
２５のピストンロツド２６が第２図の中立位置か
ら右方（第３図の矢印ｅと反対の方向）に移動し
て、後輪の他方向への操舵を行なう。
に操舵されて、後輪が一方向（左右いづれか）に
操舵される場合であるが、前輪が他方向に操舵さ
れる場合には、制御弁１４（第１、第２の電磁切
換弁１５，１６）が第２図の中立位置から矢印ｄ
と反対の方向に作動し、後輪操舵用油圧シリンダ
２５のピストンロツド２６が第２図の中立位置か
ら右方（第３図の矢印ｅと反対の方向）に移動し
て、後輪の他方向への操舵を行なう。
第５図は、以上の作用を要約した説明図（なお
同第５図の例では、前輪の設定操舵角が20゜、後
輪の操舵角が5゜）で、旋回の増加経路と減少経路
とにヒステリシスが生じることになる。
同第５図の例では、前輪の設定操舵角が20゜、後
輪の操舵角が5゜）で、旋回の増加経路と減少経路
とにヒステリシスが生じることになる。
本発明の自動車の後輪操舵装置は前記のように
高価なサーボバルブに変えて、この部分を廉価な
切換制御弁と逆止弁とにより構成しており、コス
トを低減できる。また後輪操舵角を一定に保持す
る場合には、後輪からの反力を逆止弁によりカツ
トして、切換制御弁には伝えないので、エネルギ
ー消費を節減できる効果がある。
高価なサーボバルブに変えて、この部分を廉価な
切換制御弁と逆止弁とにより構成しており、コス
トを低減できる。また後輪操舵角を一定に保持す
る場合には、後輪からの反力を逆止弁によりカツ
トして、切換制御弁には伝えないので、エネルギ
ー消費を節減できる効果がある。
以上本発明を実施例について説明したが、勿論
本発明はこのような実施例にだけ局限されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で
種々の設計の改変を施しうるものである。
本発明はこのような実施例にだけ局限されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で
種々の設計の改変を施しうるものである。
第１図は本発明に係る自動車の後輪操舵装置の
一実施例を示す斜視図、第２図はその中立時の状
態を示す油圧回路図、第３図はその操舵時の状態
を示す油圧回路図、第４図は制御弁の具体例を示
す縦断側面図、第５図は旋回特性を示す説明図で
ある。 １４……制御弁、２４……後輪操舵用油圧シリ
ンダ。
一実施例を示す斜視図、第２図はその中立時の状
態を示す油圧回路図、第３図はその操舵時の状態
を示す油圧回路図、第４図は制御弁の具体例を示
す縦断側面図、第５図は旋回特性を示す説明図で
ある。 １４……制御弁、２４……後輪操舵用油圧シリ
ンダ。
Claims (1)
- １ 後輪操舵用油圧シリンダと、後輪に連結され
て同シリンダ内を往復動するピストン部材と、同
ピストン部材により仕切られた上記シリンダ内の
２室を圧力源とリザーバとに選択的に連通させる
切換制御弁と、同切換制御弁と上記２室との間に
設けられて同切換制御弁から上記２室への油の流
入を許容しまた上記２室の一方への流入時には他
方からの油の流出を許容する逆止弁と、前輪の操
舵角に応じて上記切換制御弁及び上記逆止弁を制
御する制御装置とを具え、前輪が中立位置から操
舵されてその操舵角が最大操舵角よりも小さい設
定操舵角になつたときに上記制御装置により上記
切換制御弁及び上記逆止弁を制御して上記後輪操
舵用油圧シリンダを介して後輪を中立位置から所
定角度操舵するように構成したことを特徴とする
自動車の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5522283A JPS59184061A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | 自動車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5522283A JPS59184061A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | 自動車の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59184061A JPS59184061A (ja) | 1984-10-19 |
| JPH0220473B2 true JPH0220473B2 (ja) | 1990-05-09 |
Family
ID=12992577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5522283A Granted JPS59184061A (ja) | 1983-04-01 | 1983-04-01 | 自動車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59184061A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2554435Y2 (ja) * | 1991-06-21 | 1997-11-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 油圧調整弁 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR880010971A (ko) * | 1987-03-23 | 1988-10-25 | 나까무라 켄조 | 4륜 조타장치 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
-
1983
- 1983-04-01 JP JP5522283A patent/JPS59184061A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2554435Y2 (ja) * | 1991-06-21 | 1997-11-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 油圧調整弁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59184061A (ja) | 1984-10-19 |
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