JPH02203046A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両などに用いられる動力伝達）−首に関
する。 （従来の技術） 従来デノアレンシャル装置とビスカスカップリングとを
一体に組込んでコンパクトにした動力伝ｆｆ［７がある
。この場合、ビスカスカップリング１まデフＦ１ノンシ
ｔｐ　）し装置の差φカ制限をするか、又はデ゛ノアレ
ンシャル装置にトルクを与えている。 特開昭６２−２８３０２２号公報及び特開昭６０−２２
７０２／ｌ弓公報に上記の装置の各−例が記載されてい
る。。 前者はデフン・レンシャル装置の径方向外側にビスカス
カップリングが配置され、イの外周にトルク入力用のリ
ングギ＼７が配置されている。従って、リング１！ヤの
内ｆ子によりビスカスカップリングの外径があり約され
る。 働者はデフアレンジ１ｒルｉｆｆとビスカスカップリン
グとが軸方向に配置されており、リングギヤはこれを組
込んだハウジングに設けられたフランジにボルトで固定
されている。このボルトの差込みスペースはビスカスカ
ップリングの外周側に設けられている。従って、この差
込みスペースのためにビスカスカップリングの外径が制
約され充分にトルク容量が得られないことがある。トル
ク容量を大きくするため軸方向に良くするとハウジング
の剛性が低下するばかりでなくデフキャリセに収納でき
なくなる。 （発明が解決しようとりる課題） そこで、この発明はビスカスカップリングなどを大径に
でき充分なトルク容量が得られるＩ！ｌ＋　ｊｙ仏速達
装置提供を目的とする。 ［発明の構成１ （課題を解決するための手段） デフ７ｖンシヤルｖ４置と、この装置の差動制限用かこ
の菰ｒに対するトルク入出力用の少なくとも一方のビス
カスカップリングと、これらを軸方向に一体的に組込ん
でデファレンシャル装置側外周にフランジをｌるハウジ
ングと、植込みボルトを右しこのボルトを前記フランジ
に貫通させ、２ランジとビスカスカップリングとの間で
ナツトを締結することにより固定されたリングギヤとを
備えたことを特徴とする。 またデファレンシャル装置と、この装置の差動制限ＩＴ
Ｉかこの賛同に対するトルク入出力用の少なくとら一方
の１！！！擦クラツチと、これらを軸方向に一体的に紺
込んでデファレンシャル装置側外周にフランジを右する
ハウジングと、植込みボルトを右しこのボルトを前記フ
ランジにｄ通さ柱、クラッチと摩擦クラッチとの間でナ
ツトを締結づることにより固定されたリングギ＼？とを
（紬えたことを特徴とする。 （作用） リングギヤにトルクが入力されるとハウジングが回転す
る。装置が差動制限機能付きデフアレンジ１／ル装冑と
して構成されている場合、入力トルクはデファレンシャ
ル装置により差動分配され、ビスカスカップリング又は
ｔ９擦クラッチはこの差動の制限を行う。そうでない場
合は、人力トルクはビスカスカップリングなどを介して
デファレンシャル＠胃に対し、入出力される。 リングギヤには植込みボルトが設けられ、フランジとビ
スカスカップリング又はｍ擦りラッチとの間のナツトで
締結するから従来例のようなボルト用の広い差込みスペ
ースが不要である。従って、ボルトと干渉せずに又軸方
向に離さずに、ビスカスカップリングなどの外径を人さ
く充分なトルク容Ｍを得ることができる。 〈実施例〉 第１図は第２図により一実施例を説明する。 この実施例は第２図の車両の動力系に用いられている。 以下を左右の１ノ向はこれらの図面の軸方向左右とし、
第１図のＬ方は第２図の車両の前方（第２図のト方）に
相当する。 先ず、構成を説明する。 第２図の車両は前輪を］−ンジン貞結側としたフ［］ン
トエンジンの４輪駆動（４Ｗ　Ｄ　）中であり、（の動
力系１ｉコーンジン１、トランスミツシラン３、Ｅ・ラ
ンスファ５、フロントデフ７（前輪側のデフ７レンシせ
ル装買）　、　＋ｉ０申（ｄ１９，１１、前；陥１３゜
１５、プ［１ベラシヤフト１７、リヤデフ１９（デフ２
レンシｔ・ル４Ｌｉｆｆｆｆを後輪側のデフに用いた実
施例の動力伝達装−〉、後中軸２１．２３、後輪２５．
２７などから＜

【っでいる。 前記リヤデフ１９のハウジング２っけベアリング３１．
３３によりｆフキャリャ３５に回転自在に☆承されてい
る。デフキｉＰリレ３５にはギＶオイルが封入されてい
る。ハウジング２つはビスカスカップリング３７のケー
シング３９とデフアレンジ１戸）し装置Ｆｖ４１のデフ
ケース４３からなり、ぞれぞれにｉＱけられたクラッチ
／１５，４７をボルト４９で固定して一体化されている
。 リングギヤ５１には、ｈ＾込みボルト５３が設けられ、
このボルト！５３とナツト５５によりフランジ４５．４
７のアノケース４３側に固定されている。この固定はフ
ランジ４５とビスカスカップリング３７との間にナツト
５５を差込み、これを回転してボルト５３を呼込んで行
われる。ナツト５５の差込みスペースＳは従来のボルト
の差込みスペースより著しく狭くてすむ。 ζライプとニオンシャフト５７は第２図のプロペウシ１
？フト１７ｆｌｌに連結されベアリング５９などにより
デツキヤリｒ３５に回転自在に支承されており、その侵
端にはリングギヤ５１と噛合ったドライブピニオンギヤ
６１が一体に形成されている。こうして、ハウジング２
９はエンジン１からの駆動力により回転駆動される。 ケーシング３９の内部にはハブ部材６３が回転自在に配
置されてＪ３す、これらの部材３９．６３の間には作動
室６５が形成されるとともに、Ｘリング６７．６９　（
新面がＸ字状のシール材）とバックアップリング７１．
７３が配置され作動室６５を液密に保っている。部材３
９と部材６３との間にはワッシャ７５が配置されている
。作動室６５には高粘麿のシリコンオイルが封入される
とともに、交互に配置された複数枚のプレート７５゜７
７が構成でる一対のプレート絹がケーシング３９とハブ
部材６３のスプライン７９．８０に各別に係合している
。こうして、ビスカスカップリング３７が構成されてい
る。 エンジン１からの回転駆動力によりハウジング２９（ケ
ーシング３９）が回転すると、この回転はシリコンオイ
ルのＩｙ１断抵抗によってプレート７５）からプレート
７７に伝達されハブ部材６３を回転さぜる。このとき、
部材３９．６３の間の回転差が大きい状態では、この回
転差は制限されて伝達トルクは大きく、回転差が小さい
状態ではこの回転差は許容されて伝達トルクは小さい。 デフケース４こ３の内周にはドライブリング８１が回転
及び軸方向移ｖノ自在に配置されている。ドライブリン
グ８１には軸方向長手の満８３が設けられ、この溝８３
にはビニオンシャフト８５の先端が摺初自在に係合して
いる。ビニオンシャフト８５にはピニオンギヤ８７が回
転自在に支承され、ドライブリング８１とピニオンギヤ
８７との間にワッシャ８つが配置されている。ビニＡン
ｒヤ８７には一対のサイド−ｔ！セ９１゜９３が左右か
ら噛合っている。左のサイドギｒ９１とハブ部材６３と
の間にはワッシ１−９５．９７が配置され、右のりイド
ギヤ９３とデフケース４３との間にはワッシ１？９５゜
９７が配置されている。こうして、デファレンシャル装
置４１が構成されている。 左右のサイド′＋−ア９１．９３にはそれぞれ左右の後
車軸２１．２３がスプライン連結されている。 これらの各スプライン部にはストッパリング９９゜９９
が配置されている。 各後車軸２１．２３はハウジング２９に回転自イ１に支
承され、各支承部には油Ｎｌ０１．１０１が設けられて
いる。又、後中ｆ＊２１，２３とデフキャリヤ３５０間
にはシール１０３，１０３が配ＩＰ！されている。 前記ドライブリング８１にトルクがパノノし回転づると
、この回転はビニオンジ１１ノド８５、ビニオンギｔ８
７、左右のサイドギヤ９１．９３、後型＠２１．２３を
介して、ビニオン−Ｖヤ８７の自転により、左右の後輪
２５．２７に差動分配される。 ハブ部材６３及びビスカスカップリング３７のケーシン
グ３９とドライブリング８１左端部の内外周との間、父
君のサイドギヤ９３とドライブリング８１の右端部内周
との間にはそれぞれドライブリング８１の左右移動によ
り係脱可能なスプライン部１０５　、１０７　、１０９
が設けられている。 これらの係合順序はこれらがいずれも噛合っていない第
１図の状態（ポジシコンへ）からドライブリング１８が
左方に移動するに従って、先ずスプライン部１０５が噛
合い（ポジションＢ）、次にスプライン１０５が噛合っ
たままスプライン１０７．１０９が噛合う（ポジション
Ｃ）。ドライブリング８１が６乃へ移動するとこれらは
逆の順序で離脱する。 ポジシーコンＡでは、ハウジング２９及びビスカスカッ
プリング３７とデファレンシャル装置４１との間で動力
伝達が遮断され後輪２５．２７側はフリー回転状態にな
る。 、Ｂジシ」ンＦ３では、エンジン１からの駆動力はビス
カスカップリング３７を介してデファレンシャルｔｉ＠
４１に伝達される。 ポジションＣでは、駆動力はビスカスカップリング３７
をバイパスしてハウジング２つから、差動がロックされ
たデフアレンジ１／ル装置１４１に直接伝達される直結
状態となる。 ケーシング３９とドライブリング８１との間にはワッシ
ャ１１１を介してドライブリング８１を右方に付勢する
リターンスプリング１゛１３が配置されている。ハウジ
ング２つの右端側外周には腕１１５を有するスリーブ１
１７が摺動自在に装着されており、この腕１１５はハウ
ジング２９に設けられた切り欠き１１９を通すワツシ１
１１２１を介してドライブリング８１の右端に当接して
いる。 スリーブ１１７の外周にはベアリング１２３を介してフ
ォーク１２５の先端部が回転自在に取付けられている。 ドライブリング８１はこれらの操作系を介して油圧アク
チュエータ（図示しイ【い）により第１図の矢印のよう
に、左右に移動操作される。 ドライブリング８１のこのような移動操作は運転席から
手帖操作ｉｌ能か又は操舵条件や路面条件に応じて自動
操作可能に構成されている。 次に、機能を説明する。 良路走行中に動力伝達装置１９をポジション△に寸れば
、車両はフロントエンジン中フロントドライブの２輪駆
ＩＪＪ（２ＷＤ）Ｉの動力特性が得られるとともに、／
ＩＷＤ走行時に較べて燃費が向上りる。又、良路走行時
は０１１侵輪間の回転差が小さいからポジションＢにし
ても装置１９のビスカスカップリング３７の伝達トルク
は小さく、バ】１様に小山は２Ｗ［）中相当の動ｈ　５
ｆｆ性となる。 悪路走行中に装置１つをポジションＢにし−（Ａ３（〕
ば、前輪重３＝１５側がスリップ状態になると１）スフ
後輪間に生じる大きな回転差によりビスカスカップリン
グ３７を介して大さな駆動力が後輪２５゜２７側に伝達
されるから、車両スタック状態に陥ることなく円滑な走
行を維持し悪路を走破できる。 又、ポジションＣにすればデフロック状態が１１られる
。 旋回中はポジションへ又はＢにすれば円滑な旋回が行え
る。又、中圧入れのような低速急旋回の場合もポジシコ
ンＡ、Ｂに１ればタイトコ−犬−ブレーキング現采が防
止される。 上記のように、差込みスペースＳが狭くてすむことから
、リングギヤ５１の取イ・！け部Ｕ（稙込みボルト５３
及びナツト５５）との干渉を避けるためにビスカスカッ
プリング３７を軸方向に遠ざける必要がない。従って、
ビスカスカップリング３７を大径にして充分なトルク容
量を与えることができる。又、ベアリング３１．３３の
スパンが広がらないからハウジング２９の剛性が低下せ
ず、音振上有利である。 なお、この発明においてビスカスカップリングはデノア
１ノンシトル装Ｆｌの差動制限機構として構成してもよ
く、ビスカスカップリングに代えて多板クラッチのよう
なＦ？！ＩＩクラッチ庖用いてもよい。 さらにこのデファレンシャル装置をセンターデフ等とし
て構成することらでさる。 ［発明の効宋］ このように、この発明の動力伝達装置１よ（軸方向に良
＜　ｔ！　、、１１にビスカスカップリングＰ　Ｉ？Ｉ
ｎクラッチを大径にし充分なトルク容量を与えることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の断面図、第２図はこの実施例を用い
車両の動力系を示すスケルトン機構図である。 ２９・・・ハウジング ３７・・・ビスカスカップリング ４１・・・デフアレンジ賃ｌル装買 ４５．４７・・・フランジ　５１・・・リング１゛セ５
３・・・（１１１込みボルト　５５・・・ナツト代Ｊψ
人　弁理士　　三　好　秀　和

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）デファレンシャル装置と、この装置の差動制限用
   かこの装置に対するトルク入出力用の少なくとも一方の
   ビスカスカップリングと、これらを軸方向に一体的に組
   込んでデファレンシャル装置側外周にフランジを有する
   ハウジングと、植込みボルトを有しこのボルトを前記フ
   ランジに貫通させ、フランジとビスカスカップリングと
   の間でナットを締結することにより固定されたリングギ
   ヤとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。
2. （２）デフアレンシヤル装置と、この装置の差動制限用
   かこの装置に対するトルク入出力用の少なくとも一方の
   摩擦クラッチと、これらを軸方向に一体的に組込んでデ
   フアレンシヤル装置側外周にフランジを有するハウジン
   グと、植込みボルトを有しこのボルトを前記フランジに
   貫通させ、フランジと摩擦クラッチとの間でナットを締
   結することにより固定されたリングギヤとを備えたこと
   を特徴とする動力伝達装置。