JPH02191850A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、学習制御機能を有するエンジンの空燃比制御
装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題Ｊ一般に、
自動車などの車輌における空燃比問罪では、電子制御式
燃料噴射装置（ＥＧｆ）にて基本燃料噴ｆＪ４ｆｌＴｐ
を各種補正量によって補正し燃料噴射間を決定している
。

この基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐは、吸入空気ｆｆ１Ｑとエ
ンジン回転数Ｎに応じた理論空燃比を得るための燃料噴
ｔ）Ｊ過であり、 Ｔｏ　＝ＫＸＱ／Ｎ　（Ｋ　：定数） によって算出される。そして、この以本燃料噴射吊Ｔｐ
を、エンジンの各種運転条件に応じて各種補正係数で補
正することにより、実際の燃料噴射量■ｉが設定される
。

上記各種補正係数は、その時点での運転条件に適合する
空燃比となるように各種増量補正する各種増ｍ分補正係
数Ｃ０ＥＦ、理論空燃比への空燃比フィードバック補正
係数α、電圧補正係数Ｔ３などであり、これらの各種補
正係数によって設定された燃料噴射量Ｔｉで空燃比が制
御される。すなわら、上記燃料ｌｌｎ躬吊Ｔ１は、 Ｔｉ−１”ｐＸαＸ　Ｃ０ＥＦ＋　Ｔ　Ｓによって設定
される。

ここで、空燃比を理論空燃比に保つには、排気管に臨ま
された０２センサなどの排気センサにより排出ガス中に
含まれている酸素濃度を測定し、吸入混合気の空燃比を
算出すると共に、この算出された空燃比の理論空燃比か
らのずれ量に応じた補正量により空燃比フィードバック
制御を行なう。

しかしながら、空燃比フィードバック制御による目標空
燃比への制御においては、目標値と実空燃比との偏差が
ある範囲内にないと、目標値への収束に時間がかかる。

さらに、運転領域が急激に変化した場合や、空燃比制御
系の構成部品の経時変化によるＩｔ、ＩＩ御比出力ずれ
など、条件によってはＡ−パーシュートやハンチングを
生じ、空燃比フィードバック系が不安定となって制御不
能となる恐れがある。従って、この空燃比フィードバッ
ク副部の収束性を高めるため、また、各部品の劣化ある
いは個々の部品毎の特性のバラツキを補ｔｆｆｉ　−Ｊ
゛るため、さらには、空燃比フィードバック制御の出来
ない領域での空燃比を良好に補正するため、空燃比のず
れ昂を学習値とする学習制御によってさらに精密な空燃
比制御が実現されている。すなわち、学習による補正係
数をＫ　ＢＬＩＩＣとすると、上記燃料噴銅但Ｔｉは、 Ｔｉ　＝Ｔｐ　ｘａｘＣＯＥＦｘＫＢＬＲＣ＋ＴＳとな
り、この学習補正された燃料１１１１射５１Ｔｉによっ
て空燃比が制御される。

このような、学習による空燃比制御は、例えば、特開昭
６０＝９３１５０号公報に開示されており、この先行技
術においては、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運
転条件からこれに対応させてＲＡＭ上のマツプに記憶さ
せた学習補正係数が、学習により所定割合以上更新され
、且つ初期値に対して同一方面にずれている場合にのみ
、そのずれ石に応じて上記基本燃料噴射ＩＴｐ　４ｉ：
ｉ出する際の定数Ｋを補正して空燃比フィードバック制
御中のみならず、空燃比フィードバック制御の行われな
い領域での空燃比をも補正しようとするものである。

しかしながら、上記学と補正係数を記憶するマツプには
大きなメモリを必要とし、しかもマツプの領域によって
は学習頻度が少ないため、推定によって補正をせねばな
らず、制御の精密さに欠けるという問題があった。

また、空燃比を左右する要因には複数のパラメータがあ
り、例えば、特開昭６１−７２８４３号公報には、１１
圓負荷に応じて区分された複数の学習値が、全運転領域
に対して共通な共通学習項と各運転領域ごとに対応する
個別学習項とを有し、空燃比フィードバック補正係数に
基づいて上記個別学習項の値を補正した後、全ての個別
学習項の平均値と基準値との偏差を求め、この偏差を各
個別学習項から減すると共に共通学習項に加算して相補
的に補正し、且つ上記共通学習項の補正範囲を上記個別
学習項の補正範囲よりも広く設定した技術が開示されて
いる。

ここで、空燃比を左右する要因は主として吸入空気量な
どの吸入空気量計測系とインジェクタあるいはプレッシ
ャーレギュレータなどの燃料噴射系との２つの要因があ
り、この２つの要因に劣化が生じる場合、例えば、第９
図に示すように、吸入空気量センサなどの吸入空気量計
測系の経時劣化とインジェクタあるいはプレッシャーレ
ギュレータなどの燃料噴射系の経時劣化とはその劣化特
性が異なり、吸入空気ｆｆ１Ｑに対し燃料噴射系の劣化
による空燃比のずれは、略−様に変化し、吸入空気聞計
測系の劣化による空燃比のずれは吸入空気量の増大に伴
い増加（”る傾向にあり、所定吸入空気を以上で１よ燃
料噴射系の劣化による空燃比のずれ量よりも吸入空気量
計測系の劣化による空燃比のずれ山の方が大きくなる。

従って、吸入空気量計測系における吸入空気量センサの
経時劣化に起因する吸入空気量の棹出誤差と、燃料噴射
系に１３けるインジェクタあるいはプレッシャーレギュ
レータの経時劣化に起因する実際の燃料噴射団の誤差と
は、運転領域によりその劣化特性の相違によって大きさ
が異なる。従って、複数のパラメータによって学習制御
を行なう場合、運転領域によって学習値が異なり、例え
ば、上記吸入空気量センサなどの吸入空気量計測系の劣
化に起因する空燃比のずれと上記インジェクタあるいは
プレッシャーレギュレータなどの燃料噴射系の経時劣化
に起因する空燃比のずれを補正する学習は、それぞれが
異なる方向に学習され、−律に学習を行なうと学習値が
バラツキ、かえって制御性を悪化させるという問題があ
った。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に嵩みでなされたもので、複数の学
習を運転領域によって分け、学習頻度の相違にかかわら
ず全体の学習値の分布を平滑化して学習値のバラツキを
なくし学習精度を高めると共に、学習値の記憶領域が小
さくでき、排気エミッシもンの改善、燃費向上を図るこ
とができるエンジンの空燃比制御装置を提供することを
目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明によるエンジンの空燃比
制御装置は、吸入空気量計測系の特性変化に基づく空燃
比のずれ量による吸入空気■計測系学習領域と、燃料噴
射系の特性変化に基づく空燃比のずれωによる燃料噴射
系学習領域とを、エンジン運転領域に応じて選択指定す
る学習指定手段と、上記学習指定手段の吸入空気量計測
系学習領域指定により、排気センサの出力信号に基づい
て算出される空燃比と目標空燃比とのずれ量から、上記
吸入空気量計測系の補正量を学習する吸入空気量計測系
学習手段と、上記学習指定手段の燃料噴射系学習領域指
定により、排気センサの出力信号に基づいて算出される
空燃比と目標空燃比とのずれ出から、上記燃料噴射系の
補正量を学習する燃料ｌＩｌ射系学系学習手段エンジン
回転数と上記吸入空気ｆｆ１．？を側糸からの出力信号
に基づき算出される吸入空気量と該吸入空気量に応じ上
記吸入空気量計測系学習手段にて設定される吸入空気量
計測系学習補正係数とから、基本燃料噴射優を設定する
基本燃料噴射量設定手段と、上記基本燃料噴射量をエン
ジン負荷に応じ上記燃料噴射系学習手段にて設定される
燃料噴射系！ｉ！習補正補正係数り補正して燃料噴射量
を設定する燃料噴射量設定手段とを備えている。

［作用］ 上記構成により、排気センサの出力信号に基づいて算出
される空燃比と目標空燃比とのずれ語から、吸入空気ｆ
ｆｉ　ｆｆ１８１１系の補正量を学習する吸入空気量計
測系学と領域と燃料噴射系の補正量を学習する燃料噴射
系学習領域とが、エンジン運転領域に応じて学習指定手
段により選択的に指定され、これに伴い、吸入空気量計
測系学習手段と燃料噴射系学習手段との学習がエンジン
運転状態に応じ選択的に行われて、学習領域のオーバう
ツブがなくなり学習精度が高められ、また基本燃料Ｉｍ
割吊設定手段で基本燃料噴射沿を設定する際に吸入空気
量に応じ上記吸入空気量計測系学習手段によって設定さ
れる吸入空気量計測系学習補正係数にて吸入空気計測系
による誤差の補正が行われ、燃料噴射が設定手段で！！
籾噴射量を設定する際にエンジン負荷に応じ上記燃料噴
射系学習手段によって設定される燃料噴射系学習補正係
数により１５　ＦＩ　Ｉｌａ射系による誤差の補正が行
われて空燃比が適正に制御される。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第３
図は制御装置の回路ブロック図、第４図は空燃比υＩ御
手順を示すフローチャート、第５図は学習値更新手順を
示す７日−チ１７−ト、第６図はフィードバックｉ、Ｉ
Ｊ御判定マツプの説明図、第７図は定常状態判定のマト
リックス、学習指定マツプ、吸入空気量計測系学習値テ
ーブル、及び、燃料噴射系学習値テーブルの説明図、第
８図は０２センサ出力と空燃比フィードバック補正係数
との説明図、第９図は吸入空気Ｑ計測系及び燃料噴射系
の劣化特性を示１説明図である。

（エンジン制御系の構成） 図中の符号１はエンジン本体で、このエンジン本体１の
燃焼室１ａに連通ずる吸気ボート２と排気ボート３に吸
入管４、排気管５が連通され、この吸入管４の上流側に
エアクリーナ６が連通さへている。また、上記吸入管４
の中途にスロットルバルブ７が介装され、さらに、上記
吸入管４の上記吸気ボー１〜２の直上流にインジェクタ
８が臨まされている。このインジェクタ８はエンジンの
各気筒に配設され、燃料タンク８ｅから燃料ポンプ８ｄ
によって圧送される燃料が、燃料フィルタ８Ｃを経てプ
レッシャーレギュレータ８ａに至り、上記スロットルバ
ルブ７下流の吸入管４内の圧力と燃料圧力との差圧が一
定に保たれてデリバリバイブ８ｂから上記インジェクタ
８に供給される。

また、上記排気管５の中途に触媒コンバータ９が介装さ
れている。

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂに外
周に所定クランク角度に突起（スリットでもよい）を形
成したクランクロータ１０が固設され、このクランクロ
ータ１０の外周にクランク角セン号１１が対設され、さ
らに、上記スロットルバルブ７にスロットルポジション
センサ１２およびスロットルバルブ７の全開状態を検出
するアイドルスイッチ１２ａが連設され、また、上記吸
入管４の上記エアクリーナ６の直下流側に吸入空気ろ１
センサ（図においてはホットワイヤ式エアフローメータ
）１３が連通されており、この吸入空気にセンサ１３な
どの吸入空気は計測系によって算出される吸入空気量に
見合った燃料が、上記インジェクタ８、燃料ポンプ８ｄ
、プレッシャーレギュレータ８ａなどの燃料噴射系によ
って上記吸気ボート２に供給され、上記エンジン本体１
の燃焼！１８に混合気が吸入される。

さらに、上記エンジン本体１に形成された冷却水通路１
Ｃに冷却水温センサ１４が臨まされ、上記排気管５の上
記触媒コンバータ９の直上流に排気センサの一例である
０２センサ１５が臨まされている。

このエンジン制御系の電源はバッテリ１６により供給さ
れ、上記各センサ１１〜１５及び制御装置２０を、上記
バッテリ１６の電圧を図示しない定電圧回路により降圧
、安定化した電圧で動作させる。

（制御ｌｌ装置の回路構成） 上記制御装置２０は、ＣＰＬＩ　（中央演算処ＩＩ装置
）２１とＲＯＭ２２とＲＡＭ２３と不揮発性ＲＡＭ２３
ａと入力インターフェイス２４および出力インターフェ
イス２５とがパスライン２６を介して互いに接続されて
おり、上記入力インターフェイス２４には、上記各セン
サ１１〜１５およびアイドルスイッチ１２ａが接続され
ていると共に、バッテリ１６の電圧をモニターする電圧
検出回路１６ａが接続されている。さらに、上記出力イ
ンターフェイス２５に上記インジェクタ８が駆動回路２
７を介して接続されている。

上記１＜０Ｍ２２には制御プログラムなどの固定データ
が記憶されており、また、ＲＡＭ２３にはデータ処理し
た後の上記各センサからの出力値及び上記ＣＰＬＪ　２
１にて演算処理されたデータが格納される。また、上記
不揮発性ＲＡＭ２３ａには、後述する吸入空気量計測系
学習値テーブルＴ　Ｑ　ＬＲ及び燃料噴射系学習値テー
ブルＴＦＬＲが格納されており、例えばバッテリバック
アップなどにより、エンジンキーＯＦＦの状態において
も記憶されたデータが保持されるようになっている。

上記ＣＰｔＪ　２１では上記ＲＯＭ２２に記憶されてい
る制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ２３及び上記不揮
発性ＲＡＭ２３ａに記憶されている各種データに基づぎ
燃料噴射量を演算し、この燃料１１射量に相応する駆動
パルス信号を駆動回路２７を介してインジェクタ８へ所
定タイミングに出力する。

（制御装置の機能構成） 第１図に示すように制御装置２０は、吸入空気量算出手
段３０、エンジン回転数算出手段３１、各種増量分補正
係数設定手段３２、電圧補正係数設定手段３３、基本燃
料噴ｔＪＪｊｌ設定手段３４、空燃比フィードバック制
御判定手段３５、空燃比フィードバック補正係数設定手
段３６、学習条件判別手段３７、学習指定手段３８、学
習指定マツプＭＰ１、吸入空気量計測系学習手段３９、
吸入空気聞計測系学習値テーブルＴ　Ｑ　ＬＲ１燃料噴
射系学習手段４０、燃料噴射系学習値テーブルＴＦＬＲ
，。

燃料噴（ト）吊設定手段４１、駆動子ｆｇｉ４２から構
成される。

上記吸入空気ｆｆｉ算出手段３０は、吸入空気量センサ
１３の出力信号を読込み、吸入空気ＩＱを算出する。

エンジン回転数算出手段３１は、クランク角センサ１１
からの出力信号に基づきエンジン回転数Ｎを算出づる。

上記各種増量分補正係数設定手段３２では、冷却水温セ
ンサ１４からの冷却水１！ＴＶ信号、アイドルスイッチ
１２ａからのアイドルスイッチ、スロットルポジション
センサ１２からのスロットル開度θ信号を読込み、水温
補正、アイドル後増量補正、スロットル全開増ａ補正、
加減速補正等に係る各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦを設定
する。

上記電圧補正係数設定手段３３では、バッテリ１６の端
子電圧に応じて、インジェクタ８の無効噴射時間（パル
ス幅）を図示しないテーブルから読取り、この無効噴射
時間を補間する電圧補正係数ＴＳを設定する。

基本燃料噴射伍設定手段３４では、上記吸入空気量算出
手段３０にて算出した吸入空気ｆｆ１Ｑ、上記エンジン
回転数算出手段３１にて算出したエンジン回転数Ｎ、お
よび後述する吸入空気囚計測系学習手段３９にて、その
ときの吸入空気量Ｑをパラメータとして吸入空気量計測
系学習値テーブルＴＱＬＲから検索し補間計算して求め
た吸入空気Ｒ計測系学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣＩから基
本燃料噴射量Ｔｐを Ｔｐ−Ｋｘ（Ｑ／Ｎ）ｘＫＢＬＲｃｌ　　　−（１）（
Ｋ二定数） により算出Ｊる。

上記空燃比フィードバック制御判定手段３５では、０２
センサ１５の出力信号を読込み、該０２センサ１５が不
活性状態のとき、空燃比フィードバック補正係数設定手
段３６に対して空燃比フィードバック制御中止信号を出
力すると共に、０２センサ１５が活性領域にあっても、
空燃比フィードバック制御条件が成立するか判定し、上
記空燃比フィードバック補正係数設定手段３６に空燃比
フィードバックυ１１１１を行うか否かを指示する。上
記０２センサ１５の活性状態の判定は、例えば、所定時
間当りの０２センサ出力電圧最大値Ｅ　ＷＡＸと出力電
圧最小値ＥＨＩＮとの差が設定値未満の場合、０２セン
サ１５が不活性状態と判定し、設定値以上であれば０２
ｔ７ンサ１５が活性状態であると判定する。また、上記
０２センサ１５が活性状態であっても空燃比フィードバ
ック制御条件が成立するかの判定は、エンジン回転数Ｎ
と、例えば基本燃料噴射ｆｆ１Ｔ＋）に基づくエンジン
負荷データＬとをパラメータとして第６図に示す空燃比
フィードバック制御判定マツプから、エンジン回転数Ｎ
が設定回転数Ｎｏ　　（例えば、４５００ｒｌ）ｌ）以
上、あるいは上記負荷データＬが設定負荷１０以上のと
ぎ（スロットル略全開領域）、空燃比フィードバック制
御中止信号を上記空燃比フィードバック補正係数設定手
段３６に出力し、これ以外のとき、且つ、上記０２セン
サ１５が活性状態にあるときのみ、空燃比フィードバッ
ク制御条件成立として上記空燃比フィードバック補正係
数設定手段３６に空燃比フィードバック制御開始の指示
をする。

上記空燃比フィードバック補正係数設定手段３６では、
上記空燃比フィードバック制御判定手段３５にて空燃比
フィードバック＆１１１１１条件成立と判定された場合
、０２センサ１５の出力電圧（出力信号）とスライスレ
ベル電圧とを比較して、比例積分＃Ｊ１１１により空燃
比フィードバック補正係数αを設定する。なお、空燃比
フィードバック補正係数設定手段３６は、上記空燃比フ
ィードバック制御判定手段３５にて、０２センサ１５が
不活性状態、あるいは、スロットル略全問領域と判定さ
れて空燃比フィードバック制御中止を指示された場合、
上記空燃比フィードバック補正係数αをα−１，０に設
定して空燃比フィードバック制御を中止する。

上記学習条件判別手段３７では、０２　ｔ？ンサ１５の
出力電圧を読込み、所定時間当りの０２センサ１５の出
力電圧最大値Ｅ　ＨＡＸと出力電圧最小値ＥＨＩＮとの
差が設定電圧値ＥＯ（例えば３００ａｙ）以上ｒ（ＥＨ
ＡＸ−Ｅ旧Ｎ　≧Ｅｏ　）　、カつ、冷却水温センサ１
４の冷却水Ｎ　Ｔ　Ｖｌ信号を読込み冷却水ｍＴｗが設
定値Ｔｗｏ（例えば、６０℃）以上で（Ｔｗ≧ＴｗＯ）
、かつ、負荷データＬ（基本燃料噴射！Ｔｐ　）とエン
ジン回転数Ｎとをパラメータとして構成したマトリック
ス（第７図（ａ）参照）において、上記基本燃料噴射聞
設定手段３４にて設定された基本燃料噴射量Ｔｐによる
負荷データＬと、上記エンジン回転数算出手段３１にて
算出されたエンジン回転数Ｎとからマトリックス中の区
画を決定し、この区画が前回選択された区画と同じで、
かつ、この区画領域内において、上記０２センサ１５の
出力電圧がｎ回反転したときエンジン定常状態であり、
このとき学習条件が成立したと判別する。

上記学習指定手段３８では、上記学習条件判別手段３７
にて学習条件が成立し！こと判別されると、基本燃料噴
射ｆｆｉ設定手段３４にて設定された基本燃料噴＋ｆｆ
１Ｔｐによる負荷データと、上記エンジン回転数算出手
段３１にて算出されたエンジン回転数Ｎとをパラメータ
としてＲＯＭ２２に記憶されている学習指定マツプＭＰ
１　　（第７図（ｂ）参照）からエンジン運転領域が燃
料噴射系学習値更新領域（燃料噴射系学習領域）か、吸
入空気量計測系学習値更新領域（＠大空気量計測系学習
領域）であるのかを特定し、現在の運転領域が燃料噴射
系学習値更新領域の場合には、燃料噴射系学習手段４０
へ学習を指示し、一方、現在の運転領域が吸入空気層計
測系学習値更新領域の場合には、吸入空気量計測系半間
手段３９へ学習を指示する。

上記吸入空気量計測系学習値テーブルＴ　Ｑ　ＬＲは、
不揮発性ＲＡＭ２３ａ上に構成され、ｆｆ１７図（ｃ）
に示すように、吸入空気量レンジＱＯＱｌ　、　Ｑ１Ω
」−２Ω」−Ｑ」−、−、Ｑ　ｎ−Ｉ　Ｑ　ｎに対応す
るアドレスａｔ　、　ａ２　、　ａ３　、・・・、ａｎ
を有しており、各アドレスに後述する吸入空気量計測系
学習値ＫＱＬＲが格納されている。なお、各アドレス中
の吸入空気量計測系学習値Ｋ　ＱＬＲは、イニシャル値
としてＫＯＬＲ−１，０がストアされている。

上記吸入空気同計測系学習手段３９は、学習指。

定手段３８からの学苫指示により、１なわち学習条件判
別手段３７で学習条件成立と判定され、かつ、学習指定
手段３８にて学習指定マツプＭＰＩからエンジン運転領
域が吸入空気量計測系学習値更新領域と判定された場合
、上記空燃比フィードバック補正係数設定手段３６にて
設定された空燃比フィードバック補正係数αと基準値と
の偏差量を求め、この偏差量を、基準値との偏差の符号
子−により上記吸入空気量計測系学習値テーブルＴＱＬ
ＩＩの吸入空気ｆｉＱをパラメータとした該当アドレス
に格納されている吸入空気量計測系学習値ＫＱＬＨに所
定割合加算あるいは減算して該吸入空気量計測系学習値
Ｋ　ＱＬＲを更新する。さらに、上記吸入空気量計測系
学習手段３９では、所定タイミング毎にそのときの吸入
空気ＩＱをパラメータとして吸入空気量計測系学習値テ
ーブルＴ　ＱＬＲから吸入空気量計測系学習値Ｋ　ＱＬ
Ｒを検索し、補間針ｎにより吸入空気量計測系学習補正
係数Ｋ　ＢＬＲＣＩを設定し、前述の様に基本燃料噴射
聞設定手段３４での基本燃料噴射揚Ｔｐ設定の際に用い
られ、吸入空気量レンジの劣化による算出誤差が補正さ
れる。

上記燃料噴射系学習値テーブルｌ”　ｒＬＲは、不揮発
性ＲＡＭ２３ａ上に上記吸入空気量計測系学習値テーブ
ルＴ　ＱＬＲとは別に構成され、第７図（ｄ）に示すよ
うに基本燃料噴射量レンジＴ　ｐＯＴ　ｐｌ。

ＴｐＩ　　Ｔａ２．　　Ｔａ２　　Ｔａ２．　　・・・
、工１七」−」二Ｍに対応するアドレスｂｌ、ｂ２．ｂ
３．・・・、ｂｎを有しており、各アドレスに後述する
燃料噴射系学習（ｌｆｆＫ　ＦＬＲが格納されている。

なお、各アドレス中の燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＲは、
イニシャル値としてＫＦＬＲ−１，０がストアされてい
る。

上記燃料＠射系学習手段４０は、学習指定手段３８から
の学習指示により、寸なわら、学習条件判別手段３７で
学習条件成立と判定され、かつ、学習指定手段３８にて
学習指定マツプＭＰ１からエンジン運転領域が燃料噴射
系学習値更新領域と判定された場合、上記空燃比フィー
ドバック補正係数設定手段３６にて設定された空燃比フ
ィードバック補正係数αと基準値との偏差量を求め、こ
の偏差量を、基準値との偏差の符号子−により上記燃料
噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲの該当アドレス（上記
学習条件判別手段３７においてエンジン定常状態判定の
際に特定されたマトリックス中の区画に対応する基本燃
料噴射量レンジを有するアドレス）に格納されている燃
料噴射系学習値ＫＦＬＨに所定割合加粋あるいは減算し
て、上記燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＲを更新する。ざら
に、燃料噴射系学習手段４０では、所定タイミング毎に
そのときの基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐをパラメータとして
燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲから燃料噴射系学
習値Ｋ　ＦＬＲを検索し、補間計算により燃料噴射系学
習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣ２を設定する。この燃料噴射系
学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣ２を後述する燃料噴射量Ｔｉ
算出に用いることで、燃料噴射系の劣化による惇出誤差
が補正される。

すなわち、吸入空気層センサ１３などの吸入空気量計測
系と、インジェクタ８あるいはプレッシャーレギュレー
タ８ａなどの燃料噴射系のいずれが劣化しても結果的に
空燃比のずれが生じるが、これら２つのパラメータを同
一運転領域において別々に学習し、燃料噴！１）Ｊｉａ
Ｔ　＋を設定すると、その劣化特性の相違からそれぞれ
が別々の方向に学旨し、一方はリッチ方向の補正、もう
一方はり一ン方向の補正というように互いに相反する補
正となって、かえって制御性が悪化する可能性がある。

ざらに、結果的に空燃比が理論空燃比に保たれても、燃
料噴ｆＪ４１Ｔｉのみを補正すると、基本燃料噴射ｆｆ
１Ｔｐは上記吸入空気量計測系の劣化によってずれたま
まであり、上記基本燃料噴射量Ｔｐを負荷データとして
用いる他の１ｉ１１　ｉｌｌ、例えば、点火時期制御な
どに狂いが生じてしまう。従って、エンジン回転数Ｎと
負荷データしく基本燃料噴射量Ｔｐ）とに基づくエンジ
ン運転領域を吸入空気量計測系の学習領域と燃料噴射系
の学習領域とに分け、吸入空気ｆｆ１Ｑの算出誤差を補
正する学習補正、及び、燃料噴射ｆｉ１Ｔｉの噴射量ｌ
誤差を補正する学習補正を行うようにすれば、基本燃料
噴射量Ｔｐ及び燃料噴射ｆｆ１Ｔｉの精度が向上でき、
しかも、学習のためのメモリ領域を比較的小さくするこ
とができる。

上記吸入空気量計測系においては、上記吸入空気ａｔセ
ンサ１３の劣化、例えば、ホットワイヤ式エアフローメ
ータのホットワイヤのカーボン付着などによる吸入空気
量検出精度の低下などは、例えば第９図に示すように、
その劣化特性は、一般に吸入空気ｆｆ１Ｑの大きい領域
程劣化によるずれが大きい。一方、燃料噴射系において
は、例えば、インジェクタ８の機械的摩耗による応答時
間の変化あるいは噴射ノズル部のカーボン滞積に伴う開
口面積の縮小、また、プレッシャーレギュレータ８ａの
ダイアフラムの劣化による受圧面積の変化に伴う燃料圧
力の変化あるいは燃料ポンプ８ｄの劣化による燃料圧力
の低下など、その劣化特性は、吸入空気ｆｆ１Ｑにかか
わらず略一定であり、従って、劣化による変化率は、吸
入空気１１Ｑの小さい領域、すなわら、燃料噴射量の小
さい領域においてむしろ大きく、吸入空気量の大ぎい領
域すなわち燃料噴射量の大きい領域においては、相対的
に変化率は小ざい。従って、第７図（ｂ）に示すように
エンジン負荷データし、すなわち、基本燃料噴射量Ｔｐ
と、エンジン回転数Ｎとをパラメータとする運転領域を
０１線を境として、上記吸入空気量計測系学習手段３９
と上記燃料噴射系学習手段４０との学習領域に分けて学
習補正を行うことにより、学習頻瓜の相違にかかわらず
学習値の分布が平滑化され学習値のバラツキが解消され
学習精度を高めることができる。さらに、上記吸入空気
量計測系学習手段３９にて得られる吸入空気Ｒ計測系学
習値Ｋ　ＢＬＲＣｌで基本燃料噴射量Ｔｐ段設定際に吸
入空気量計測系の劣化による算出誤差が補正され、かつ
、上記燃料噴射系学習手段４０にて得られる燃料噴射系
学習Ｉ　Ｋ　ＢＬＲＣ２で燃料噴射量Ｔ１設定の際に燃
料噴射系の劣化による算出誤差が補正され、その結果、
上記吸入空気量計測系および燃料噴射系の劣化によるベ
ース空燃比の理論空燃比λ−１，０からのずれが解消さ
れ、制御性を大幅に向上することができる。

上記燃料噴射量設定手段４１では、上記基本燃料噴射量
設定手段３４にて設定した基本燃料噴射。

ｆｆ１Ｔｐを、上記各種増量分補正係数設定手段３２、
電圧補正係数設定手段３３、空燃比フィードバック補正
係数設定手段３６でそれぞれ設定した各種増量分補正係
数ＣＯＦ　Ｆ　、電圧補正係数Ｔｓ、空燃比フィードバ
ック補正係数α、及び上記燃料噴射系学習手段４０で学
習した燃料噴射系学習補正係数Ｋ　ＢＬＩｔＣ２で補正
して燃料噴射ｆｌｌＴ＋をＴｉ＝ＴｐｘＣＯＥＦｘαｘ
ＫＢＬＲＣ２＋Ｔｓ　　−（２）により設定し、この燃
料噴射量Ｔｉに相応する駆動パルス信号を駆動手段４２
を介して所定タイミングでインジェクタ８に出力する。

（動作） 次に、上記制御装置２０による空燃比制御手順を第４図
に示（フローチャートに従って説明する。

まず、ステップ５１００で、クランク角センサ１１、吸
入空気量センサ１３からの出力を読み込み、エンジン回
転数Ｎ、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出する。

次いで、ステップ５１０１へ進み、上記ステップ５１０
０にて算出した吸入空気ＩＱをパラメータとして吸入空
気量計測系学習値テーブルＴ　ＱＬＲから吸入空気量計
測系学習ＩａＫ　ＱＬＲを検索し、補間計算により吸入
空気量計測系学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣＩを求める。

次いで、ステップ５１０２へ進み、上記ステップ５１０
０にて算出したエンジン回転数Ｎ１吸入空気ＩＱ、およ
び、上記ステップ５１０１にて求めた吸入空気伍計測系
学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣｌから基本燃料噴射量ＴＥ）
を前記（１）式 ％式％ により算出して、ステップ５１０３へ進む。

ステップ５１０３では、冷却水温センサ１４からの冷ｉ
Ｊｌ水Ｐａ　Ｔ　ｗ信号、アイドルスイッチ１２ａから
のアイドルスイッチ、および、スロットルポジションセ
ンサ１２からのスロットル間度θ信号を読込み、ステッ
プ５１０４で、水温補正、アイドル後増量補正、スロッ
トル全開地回補正、加減速補正等に係る各種増量分補正
係数Ｃ０ＦＦを設定する。

次いで、ステップ３１０５でバッテリ１６の端子電圧を
読込み、インジェクタ８の無効噴射時間常補間する電圧
補正係数ＴＳを設定して、ステップ８１０６へ進む。

ステップ８１０６では、０２センサ１５の出力（電圧）
信号を読込んで、所定時間当りの０２センサ１５の出力
電圧最大値Ｅ　ＷＡＸと出力電圧最小値ＥＨＩＭとの差
を求め、その差が設定値以上の場合、上記０２　ｔ？ン
サ１５は活性であるとは判定してステップ５１０７へ進
む。一方、所定時間当りの０２レンサ１５の出力電圧最
大値Ｅ　ＨＡＸと出力電圧最小値ＥＨＩＮとの差が設定
値未満の場合、上記０２センサ１５は不活性であると判
定してステップ５１０９へ進み、空燃比フィードバック
制御係数αをα＝１．０に固定し、空燃比フィードバッ
ク制御を中止してステップ５１１０へ進む。

ステップ５１０７では、例えば、上記ステップ５１００
にて算出したエンジン回転数Ｎと、上記ステップ５１０
２にて設定した基本燃料噴射ＩＴｐに基づくエンジン負
荷データＬとをパラメータとして、空燃比フィードバッ
ク制御条件が成立するか否かを判定する。エンジン回転
数Ｎが設定回転数Ｎｏ　　（例えば、４５００ｒｐｍ＞
よりも低く　（Ｎ＜Ｎｏ　）、かつ、上記負荷データＬ
が設定負荷ＬＯよりも低い（Ｌ＜ＬＯ）運転状態のとき
、空燃比フィードバック制御条件成立としてステップ３
１０８へ進む。

一方、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ０以上（Ｎ≧Ｎ
Ｏ）、あるいは上記負荷データＬが設定負荷１０以上（
し≧１０３のとき、すなわちスロットル略全問領域にお
いては、運転領域が空燃比フィードバック制御中止領域
にあると判定され、ステップＳ１０’Ｊへ進み、空燃比
フィードバック補正係数αをα＝１．０Ｇ、：同定し、
空燃比フィードバック制御を中止してステップ５１１０
へ進む。

尚、上記ステップＳ？０６における０２センサ１５の活
性、不活性の判定は、冷却水温センサ１４からの冷Ｎ１
水瀉７’ｗ信月を読込み、この冷却水温ＴＷが設定値以
下のとき（エンジン冷態状態のとぎ）上記０２センサ１
５が不活性状態と判定しても良く、さらに、上記ステッ
プ５１０７における空燃比フィードバック制御条件成立
の判定は、スロットル全開領域判定としてスロットルｎ
度θに基づく判定を行うようにしても良い。

ステップ８１０８では、上記０２センサ１５の出力電圧
とスライスレベルとを比較して比例積分υｆＩｌｌによ
り空燃比フィードバック補正係数αを設定してステップ
５ｔｔｏへ進む。

ステップ５１１０では、上記ステップ５１０２にて設定
した基本燃料噴射＆１ｒｐをパラメータとして燃料噴射
系学習値テーブルＴ　ＦＬＲから燃料噴射系学習値Ｋ　
ＦＬＲを検索し、補間計算により燃料噴射系学習補正係
数Ｋ　ＢＬＲＣ２を求める。

次いで、ステップ８１１１′ｃ−１上記ステツプ５１０
２にて設定された基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐ　、上記ステ
ップ５１０４にて設定された各種増量分補正係数Ｃ０Ｆ
Ｆ、上記ステップ５１０５にて設定された電圧補正係数
Ｔｓ。

上記ステップ８１０８あるいは５１０９にて設定された
空燃比フィードバック補正係数α、および、上記ステッ
プ５１１０にて求めた燃料噴射系学習補正係数ＫＢＬＲ
Ｃ２から燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを前記（２）式％式％ により設定し、ステップ５１１２へ進む。

そして、ステップ５１１２で、上記燃料噴射世Ｔｉに相
応づる駆動パルス信号が駆動手段４２を介して、所定タ
イミングでインジェクタ８に出力される。

尚、上記吸入空気聞センサ１３の劣化に起因する吸入空
気量の算出誤差の補正は、吸入空気量算出手段３０（ス
テップ８１００に対応）での吸入空気ｆｌＱの騨出にｌ
１１３いて吸入空気ＩＱそのものを補正しても良い。

（学習値更新手順） 次に、学習値更新について第５図のフローチャートを基
に説明する。

まず、ステップ５２００で、０２センサ１５の出力（ｆ
ｆｌ圧信号）を読込んで、ステップ５２０１で、所定時
間当りの上記０２センサ１５の出力電圧最大値Ｅ　ＨＡ
Ｘと出力電圧最小値Ｅ）１１８との差と、設定値ＥＯ（
例えば、３００１１Ｖ）とを比較し、ＥＨＡＸ−ＥＨＩ
Ｎ＜ＥＯの場合には、ルーチンを終了し、ＥＨＡＸ−Ｅ
ＨＩＮ≧ＥＯの場合には、ステップ５２０２へ進む。

ステップ５２０２で冷却水温センサ１４からの冷却水Ｉ
Ｔｗ信号を読込み、ステップ５２０３で冷却水温Ｔｗ　
トＦｌａ定（ａＴｗｏ（例エバ、６０℃）トラ比較し、
Ｔｗ＜Ｔｗｏの場合にはルーチンを終了し、７ｗ≧Ｔｗ
ｏの場合には、ステップ５２０４へ進む。

ずなわら、上記ステップ８２０１．５２０３にてＯ２セ
ンザ１５の活性状態判定が行われ、ＥＨＡＸ−ＥＨ［Ｎ
≧ＥＯで、かつ、Ｔｗ≧７ｗＯのとき０２センサ１５が
活性状態と判定されてステップ５２０４へ進むステップ
３２０４では、クランク角センサ１１の出力信号を読込
みエンジン回転数Ｎを算出する。

次いで、ステップ５２０５で前記（１）式に基づき基本
燃料噴射量Ｔｐを設定し、これを負荷データＬとする。

次いで、ステップ８２０６へ進み、上記ステップ５２０
４にて算出したエンジン回転数Ｎおよびステップ５２０
５にて設定した負荷データＬが、それぞれ定常状態判定
領域にあるか否か、１なわち、第７図（ａ）に示すマト
リックス範囲内（Ｎｏ≦Ｎ≦Ｎｎ、ＬＯ≦Ｌ≦Ｉｎ）に
あるか否かが判定される。

上記エンジン回転数ＮおＪ：び負荷データＬがマトリッ
クス範囲内にあり、学習値更新制御対象範囲にあると判
定されると、上記エンジン回転数Ｎと負荷データＬによ
ってマトリックス中の区画位置が、例えば、第７図（ａ
）の区画Ｄ１のようにマトリックス中で特定され、ステ
ップ８２０７へ進む。

一方、上記エンジン回転数Ｎあるいは負荷データＬがマ
トリックス馳囲外であり、学習値更新制御対象緒囲外の
とぎには、ルーチンを終了する。

ステップ５２０７では、前回のルーチンで特定したマト
リックス中の区画位置と今回特定した区画位置とを比較
してエンジン定常運転状態か否かを判定する。すなわち
、前回のルーチンで特定した区画位置と今回特定した区
画位置とが同一でない場合、非定常運転状態と判定して
学習値の更新を行わずステップ３２０８へ進み、今回の
ルーチンにおいて特定したマトリックス中の区画位ｔを
前回の区画位置データとしてＲＡＭ２３にストアしてス
テップ５２０９へ進み、カウンタをクリア（Ｃ０ＵＮＴ
←φ）してルーチンを終了する。

なお、初回のルーチンにおいては、前回の区画位置デー
タがないので、ステップ３２０６からステップ８２０Ｂ
ヘジヤンプし、ステップ５２０９を経てルーチンを終了
する。

一方、上記ステップ５２０１において、今回のルーチン
で特定したマトリックス中の区画位置と前回の区画位！
！１とが同一と判定されると、ステップ５２１０へ進み
、０２センサ１５の出力電圧が読込まれ、この出力電圧
がリッチ側とリーン側とに交互に反転しているかが判定
される。

上記０２センサ１５の出力電圧の反転がない場合には、
ルーチンを終了し、出力電圧の反転がある場合は、ステ
ップ５２１１へ進んでカウンタのカウント値がカウント
アツプされる。

次いで、ステップ５２１２では、上記カウンタのカウン
ト値がｎ（例えば、３）より小さい場合ルーチンを終了
し、一方、カウント値がｎ以上の場合には定常状態と判
定されてステップ５２１３へ進む。

りなわら、ステップ３２０７．５２１０．８２１２にて
定常状態判定が行われ、負荷データし及びエンジン回転
数Ｎによる運転状態が略同−であり、且つ、この時０２
センサ１５の出力電圧の反転がｎ回以上あった場合のみ
、エンジン定常運転状態と判定されて、学習値の更新が
行われる。

上記のステップで定常状態と判定されてステップ５２１
３へ進むと、カウンタがクリアされ、次いでステップ５
２１４へ進んで、０２センサ１５の出力電圧を基準電圧
と比較し比例積分制御により空燃比フィードバック補正
係数αを設定し、この空燃比フィードバック補正係数α
の平均ｒａａが算出され、この平均値τと基準値αＯと
の偏差量Δαが算出される（第８図参照）。すなわち、
空燃比フィードバック補正係数αにおいて、例えば４回
スキップ１６間の最大値α１．Ｃ５と最小値α３．Ｃ１
の平均値ｉを、ａ−（α１＋α５→−α３＋α７）／４
により求め、この平均値ｉの基準値α０　（＝１．０）
に対Ｊる偏差ｍｌαを算出してステップ５２１５へ進む
。

ステップ５２１５では、エンジン回転数Ｎと負荷データ
Ｌ（基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐ　）とをパラメータとして
ＲＯＭ２２にメモリされている学習指定マツプＭＰ１　
　（第７図（ｂ）参照）からエンジン運転領域が燃料噴
射系学習値更新領域か吸入空気量計測系学習値更新領域
かを特定する。エンジン回転数Ｎと負荷データＬとによ
るエンジン運転領域（Ｎ、Ｌ）が学習指定マツプＭＰ１
においてＧ１線を含むエンジン高回転、高負荷側にある
場合ｌＮ、Ｌ）≧Ｇ１　）には、吸入空気量計測系学習
値更新領域と判定されてステップ８２１６へ進み、その
ときの吸入空気ｆｆ１Ｑをパラメータとして吸入空気ω
ａｌ　１１１１系学習値テーブルＴ　ＯＬＲの該当アド
レスから吸入空気量計測系学習値ＫＱＬＲを検索し、ス
テップ５２１１へ進み、上記ステップ８２１６で検索し
た吸入空気量計測系学習１ＩＩＫ　ＱＬＲと上記ステッ
プ５２１４で峰出した偏差量Δαとから、次式％式％ にＪ、り新たな吸入空気量計測系学習値Ｋ　ＱＬＲを設
定し、吸入空気か計測系学習値テーブルＴ　ＱＬＲにＪ
３りる該当アドレスの吸入空気量計測系学習値ＫＯ■を
更新する。

なお、上式における係数Ｍ１は、学習値更新時、吸入空
気吊計測系の劣化特性に基づいて偏差間Δαを加える割
合を決定する定数（加重平均の蛋み）であり、予め設定
された値がＲＯＭ２２に格納されている。

一方、上記ステップ５２１５において、エンジン回転数
Ｎと負荷データＬとによるエンジン運転領域（Ｎ、Ｌ）
が学習指定マツプＭＰＩにおいてＧ１線よりもエンジン
低回転、低負荷側にある場合（（Ｎ、Ｌ）＜Ｇ１　）に
は、燃料噴射系学習値更新領域と判定されてステップ８
２１８へ進む。ステップ３２１８では、そのときの基本
燃料噴１）Ｊ＆ｔＴｐ（＝Ｋｘ　（Ｑ／Ｎ　）　ｘＫＢ
ＬＲＣｌ　）をパラメータとして燃料噴射系学習値テー
ブルＴ　ＦＬＲの該当アドレスから燃料噴射系学習値Ｋ
　ＦＬＲを検索し、ステップ５２１９へ進み、上記ステ
ップ３２１８にて検索した燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＲ
と上記ステップ５２１４で算出した偏差量Δαとから、
次式 ％式％ により新たな燃料噴（ト）系学習値Ｋ　ｒＬＲを設定し
、燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＥＬＨにおける該当ア
ドレスの燃料噴射系学習値ＫＦＬ１１を更新する。

ここで、上式における係数Ｍ２は、学習値更新時、燃料
噴射系の劣化に基づいて偏差ＦｆｉＡαを加える割合を
決定する定数（加重平均の重み）であり、予め設定され
た値がＲＯＭ２２に格納されている。

したがって、以上から明らかな様に、燃料噴射系の劣化
の影響が大ぎい吸入空気ＩＱの少ない領域、すなわち、
エンジン回転数Ｎおよび負荷データしによるエンジン運
転領域が学習指定マツプＭＰ１のＧ１線よりも低回転、
低負荷側にある場合には、燃料噴射系テーブルＴ　ＥＬ
Ｈにおける燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＨの更新を行うこ
とにより、燃料噴射系の劣化による誤差を補正ずべく学
習がなされ、また、吸入空気量計測系の劣化の影響が大
きい吸入空気ｆｆ１Ｑの多い領域、づなわち、エンジン
運転領域が学習指定マツプＭＰ１の０１線を含むエンジ
ン＾回転、高負荷側にある場合には、吸入空気量計測系
テーブルＴＱＬＲにおける吸入空気量計測系学習値Ｋ　
ＱＬＲの更新を行うことにより、吸入空気量計測系の劣
化による誤差を補正すべく学習がなされるので、吸入空
気ｉｔ計測系学習領域と燃料噴射系学習領域とのオーバ
ラップが解消され、同一学習領域において個々に相反す
る学習値を持つことがなくなって学習精度が高められ、
＆ＩＩ　ａｌｌ性が向上する。

さらに、本実施例では、基本燃料噴射量Ｔｐ段設定際に
吸入空気υ計測系学習補正係数Ｋ　ＢＬＩｔＣｌを用い
て補正を行い、燃料噴射ｆｆ１Ｔｉ設定の際に燃料噴射
系学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣ２を用いて補正を行うよう
にしているので、燃料噴射ｆｆ１Ｔ＋の演算過程におい
て、吸入空気場計測系の劣化による誤差と燃料噴射系の
劣化による誤差とが共に補正され、且つ、基本燃料１射
ｆｆｉ’ｌをエンジン負荷データとして用いる他の制御
、例えば点火時期制御などにおいてもｌｌ差が解消され
る。

なお、本実施例では、エンジン負荷データＬを基本燃料
鳴射ｈｋ　Ｔ　ｐとしているが、これに代え、例えば、
燃料噴射ｆｆ１Ｔｉを負荷データとして用いるようにし
てもよい。

また、燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲのパラメー
タを基本燃料噴射間Ｔｐに代え、燃料噴射量Ｔｉとして
もよい。

さらに、本実施例では、吸入空気旭計測系学習値テーブ
ル７ＱＬＲ１燃料噴射系学習値テーブルＴＦＬＲの各ア
ドレスにストアされている学習値ＫＱＬＲ，ＫＦＬＲの
イニシャル値を１．０としているが、必ずしもイニシャ
ル値として１．０と設定づる必要はなく、例えば、両学
習１ｉａＫＱＬＲ、ＫＦＬＲのイニシャル値を０．０と
しても良く、この場合、前記（１）式は ＴＩ）　＝ＫＸ　（Ｑ／Ｎ）　Ｘ　（１−１−ＫＢＬＲ
Ｃｌ　　）となり、前記（２）式は Ｔｉ＝丁ｐ　ｘＣＯＥＦｘａｘ　（１＋ＫＢＬＲＣ２）
＋Ｔｓとなる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、吸入空気間３ｆＩ
Ｉｌｌ系の特性を学習づ゛る吸入空気は計測系学習領域
と燃料噴射系の特性を学習する燃料１１躬系学習領域と
を、エンジン運転状態に応じ選択するようにしたので学
習ｆＩＡ域のオーバラップがなくなり、同一学習領域に
おいて個々に相反する学困値を持つことがなくなって、
学習精度が高められると共に、制御性が向上し、排気エ
ミッションの改善、燃費向上を図ることができるなど優
れた効果が秦される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御ＨＨの機
能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第３
図は制御装置の回路ブ【」ツク図、第４図は空燃比制御
手順を示すフローチャート、ｍ５図μ学Ｗｉ値更新手順
を示すフローチャート、第６図はフィードバック制御判
定マツプの説明図、第７図は定常状態判定のマトリック
ス、学習指定マツプ、吸入空気量計測系学習値テーブル
、及び、燃Ｆｌ鳴射系学習値デープルの説明図、第８図
は０２セン１す出力と空燃比フィードバック補正係数と
の説明図、第９図は吸入空気量計測系及び燃料噴射系の
劣化特性を示す説明図である。 ８．８ａ、８ｄ−・・燃料ＩＩｌ！ｊ射系、１３・・・
吸入空気量計測系、 １５・・・排気センサ、　　２０・・・制御装置、３４
・・・基本燃料＋１１１ｆｆｉ設定手段、３８・・・学
習指定手段、 ３９・・・吸入空気量計測系学習手段、４０・・・燃料
噴射系学習手段、 ４１・・・燃料噴射量設定手段。 第４図 第５図 第８図 第９図 第６図 エンヅノ回転＆　Ｎ 第７図 （暴不ヌ１料唄帖量Ｔｐｌ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸入空気量計測系の特性変化に基づく空燃比のずれ量に
   よる吸入空気量計測系学習領域と、燃料噴射系の特性変
   化に基づく空燃比のずれ量による燃料噴射系学習領域と
   を、エンジン運転領域に応じて選択指定する学習指定手
   段と、 上記学習指定手段の吸入空気量計測系学習領域指定によ
   り、排気センサの出力信号に基づいて算出される空燃比
   と目標空燃比とのずれ間から、上記吸入空気量計測系の
   補正量を学習する吸入空気量計測系学習手段と、 上記学習指定手段の燃料噴射系学習領域指定により、排
   気センサの出力信号に基づいて算出される空燃比と目標
   空燃比とのずれ量から、上記燃料噴射系の補正量を学習
   する燃料噴射系学習手段と、エンジン回転数と上記吸入
   空気量計測系からの出力信号に基づき算出される吸入空
   気量と該吸入空気量に応じ上記吸入空気量計測系学習手
   段にて設定される吸入空気量計測系学習補正係数とから
   、基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と
   、 上記基本燃料噴射量をエンジン負荷に応じ上記燃料噴射
   系学習手段にて設定される燃料噴射系学習補正係数によ
   り補正して燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と
   を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。