JPH02191839A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、学習制御機能を右するエンジンの空燃比制御
＠置に関する。

［従来技術］ 一般に、自動車などの中輪における空燃比制御では、電
子制御式燃料噴射装置（ＥＧＩ）にて、籾本燃料噴ｇＡ
量Ｔｐを各種補正量によって補正し燃料噴射量を決定し
ている。

この燃料噴射ｆｆ１Ｔｐは、吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジ
ン回転数Ｎに応じた理論空燃比を得るための燃料ＩＩ＃
射けであり、 Ｔｌ）＝ｋＸＱ／Ｎ （ｋ：定数） により算出される。

そして、この基本燃料噴射量Ｔｐを、エンジンの各種運
転条件に応じて各種補正係数で補正Ｊることにより、実
際の燃料噴射ＭＴｉが設定される。

上記各種補正係数は、その時点での運転条件に適合する
空燃比となるように各種増量補正する各種増星分補正係
数ＣＯＥ　Ｆ、理論空燃比への空燃比フィードバック補
正係数α、電圧補正係数ＴＳなどであり、これらの各種
補正係数によって設定された燃料噴射量Ｔ１で空燃比が
制御される。

すなわら、上記燃料噴射ωＴｉは、 Ｔｉ＝Ｔｐ　Ｘαｘ　Ｃ０ＥＦ＋Ｔ　Ｓによって設定さ
れる。

ここで、空燃比を理論空燃比に保つには、排気管に臨ま
された０２センサなどの排気センサにより排気ガス中に
含まれている酸素＋１度を測定し、吸入混合気の空燃比
を算出すると共に、この算出された空燃比の理論空燃比
からのずれ場に応じた補正量により空燃比フィードバッ
ク制御を行う。

しかしながら、空燃比フィードバック制御による目標空
燃比の制御においては、目標値と実空燃比との偏差があ
る範囲内にないと、目標値への収束に時間がかかる。さ
らに、エンジン運転領域が急激に変化した場合や、空燃
比制御系の構成部品の経時劣化による制御出力のずれな
ど、条件によっては空燃比のオーパージコートやハンチ
ングを生じ、空燃比フィードバック系が不安定となって
制御不能となる恐れがある。

したがって、この空燃比フィードバック制御の収束性を
高めるため、また、各構成部品の劣化あるいは個々の部
品毎の特性のばらつきを補正づ−るため、ざらにｔよ、
空燃比フィードバック制御の出来ない領域での空燃比を
良好に補正でるため、空燃比のずれ岳を学習値Ｋｌ−Ｒ
とする学習制御によってさらに精密な空燃比制御が実現
されている。なお、この従来技術は、例えば、特開昭６
０−９３１５０号公報に開示されている。

すなわら、学習による補正係数をＫ　ＢＬＲＣとすると
、上記燃料噴射ｆｉｔＴｉは、 Ｔｊ　　＝ＴＩ）ＸαＸＣ０ＥＦＸＫ８ＬＲＣ＋ＴＳと
なり、この学習補正された燃料噴射ｆｌＴｉによって空
燃比が制御される。

ところで、燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタに一時
吸着させておき、走行中にエンジンに還元する燃料蒸発
ガス発散防止装置を装備する車輌では、スロットルバル
ブ略全閉状態のアイドリング中、キャニスタパージコン
トロールバルブを閉じてキャニスタパージをカット（以
下、「パージカット」と略称）し、アイドリング回転を
安定化させると共に、ＨＣ，Ｇｏの排出量増加を防止し
、また、スロットルバルブ全閉状態の減速中にもキャニ
スタパージカットして触媒の保護を図るようにしている
。

キャニスタバージが開始されると、キャニスタの吸着層
に吸着された燃料蒸気が吸気系に供給されることで空燃
比がリッチとなり、上述の空燃比学習制御装欝ではこれ
に伴い空燃比フィードバック制御により空燃比をリーン
化し、理論空燃比となるように制御するので上記空燃比
フィードバック補正係数αがリーン側に設定され（α＜
ＬＯ）、これにより学Ｍｌ＋１ＫＬＲは、学習によりベ
ース空燃比を理論空燃比（λ−１，０）にするＪ：うに
リーン側補正値（ＫＬＲ＜１．０　）に更新される。

特に、高温外気時、高蒸気圧特性のガソリン（気化しや
すいガソリン）を使用したとき、あるいは高地走行時に
は多けの燃料蒸気が発生してキャニスタバージの際には
パージ化が増加して空燃比がオーバリッチとなり、これ
を補正・りるため、上記空燃比フィードバック補正係数
αがオーバリーン側（α＞１．０）に設定され、これに
より学習値ＫＬＲは、学習によりオーバーリーン側補正
値（ＫＬＲ＞１．０　）に更新される。

したがって、この状態からパージカットに移行して、ま
たはキャニスタバージによる空燃比のＡ−バーリッチ状
態を脱して通常の空燃比状態に戻った直後にも、オーバ
ーリーン側に更新された学習値ＫＬＲを用いて空燃比制
御が行われるため空燃比がオーバーリーンとなり、且つ
、このとき学習１１７ＪＫＬＲがオーバーリーン側補正
値であるため、この学習値ＫＬＲを学習によりリッチ側
に所定割合ずつ更新しである値に収束するまで、すなわ
ち、学習が完了するまでに時間がかかり、この間、空燃
比のオーバーリーン状態が継続されるためエンジン不調
に至り、走行性、排気エミッションが悪化する。

このため、本出願人は、先の出願特開昭６１−１１２７
号公報に［，２つの学習値テーブルを設け、キャニスタ
パージを行うか否かによって学習を行う学習値テーブル
を選択するようにしてキャニスタパージ中の場合とキャ
ニスタバージカット中の場合とで別々の学習値テーブル
を用いることで対処する技術を提案した。

［発明が解決しようとづ°る課題］ しかしながら、上記先行例においては、２つの学習値テ
ーブルともｖ制御パラメータを同一としているが、空燃
比を左右する要因には複数のパラメータがある。

ここで、空燃比を左右する要因は主として吸入空気Ｍセ
ンサなどの吸入空気量計測系とインジェクタ、プレッシ
ャレギュレータなどの燃料噴射系との２つの要因があり
、この２つの要因に劣化が生じる場合、第９図に示すよ
うに、吸入空気量計測系の劣化特性と燃料噴射系の劣化
特性とは！＋、！なり、吸入空気ωＱに対し燃料噴射系
の劣化により空燃比のずれは略一定に変化し、吸入空気
ＭｈＩ測系の劣化により空燃比のずれは吸入空気量の増
大に伴い増加する傾向にあり、所定吸入空気り以」二で
は燃料噴射系の劣化による空燃比のずれ囲よりも吸入空
気計測系の劣化により空燃比のずれ量の差が大きくなる
。

したがって、吸入空気量計測系における吸入空気量セン
サの経時劣化に起因ηる吸入空気φのｎ出誤差と、燃料
噴射系におけるインジェクタ、プレッシャーレギュレー
タの経時劣化に起因する実際の燃料噴射量の誤差とは、
運転領域によりその劣化特性の相ＩＱによって大きさが
異なる。

したがって、先行例のように単一のパラメータによって
学習制御を行う場合、エンジン運転領域によフて学習値
が異なり、上記吸入空気量センサなどの吸入空気計測系
の劣化に起因する空燃比のずれと上記インジェクタある
いはプレッシャ−レギュレータなどの燃料噴射系の劣化
に起因する空燃比のずれとが異なるため、単一のパラメ
ータによって学習を行うと学賀値がバラツキ、制御性の
改善に番よ限界がある。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、学習頻度
の相違にかかわらず全体の学習値の分布を平滑化して学
習値のバラツキをなくし学習精度を高めると共に、制御
性を向上し、ざらに、キ↑にスタバージとバジカットと
の相互切換の際の空燃比変動を防止し、排気エミッショ
ンの改善、燃費向上を図ることができるエンジンの空燃
比制御装置を提供することを目的とする。

［！！題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの空燃
比ｆ、＋制御装置は、エンジン回転数と吸入空気量とに
基づき基本燃料噴射台を設定する基本燃料＠　ＤＪｍ設
定手段と、排気センサの出力信りに基づぎ締出された空
燃比と目標空燃比とのずれ量から、Ｍ本燃料噴射ｍある
いは燃料噴射量をパラメータとして構成される燃料噴射
系学習値テーブルにて燃料噴射系の補正量を学習する燃
料噴射系学習手段と、排気センサの出力信号に基づき口
出された空燃比と目標空燃比とのずれ］から、吸入空気
量をパラメータとして構成される吸入空気量計測系学習
値テーブルにて吸入空気量計測系の補正量を学習する吸
入空気量計測系学習手段と、スロットルバルブ全閉状態
を検出するスロットルバルブ状態検出手段からの出力信
号に応じ、スロットルバルブ全閉状態の場合には上記燃
料噴射系学習手段の学習を指定し、スロットルバルブ全
閉以外の場合には上記吸入空気量計測系学習手段の学習
を指定する学習指定手段と、上記基本燃料噴射囚を、こ
の基本燃料噴射かあるいは燃料噴射量に応じ上記燃料噴
射系学習手段により設定された燃料噴射系学習補正係数
と吸入空気量に応じ上記吸入空気量計測系学習手段によ
り設定された吸入空気量計測系学習補正係数とで補正し
て燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とを備えて
いる。

［作用］ 上記構成により、スロットルバルブ状態検出手段からの
出力信号に応じ、学習指定手段によりスロットルバルブ
全閉状態の場合には燃料噴射系学習手段が指定されて、
基本燃料噴ＤＪｆｆｉあるいは燃ネ１噴射聞をパラメー
タとして構成される燃料噴射系学習値テーブルにて空燃
比のずれ吊に基づぎ燃料ｌｊ４０４系の補正量が学習さ
れ、スロットルバルブ全閉以外の場合には吸入空気量計
測系学習手段が指定されて、吸入空気量をパラメータと
して構成される吸入空気層計測系学習値テーブルにて空
燃比のずれ量に基づき吸入空気量計測系の補正ωが学習
されるので、燃料噴射系と吸入空気量計測系とのオーバ
ラップがなくなり学習粘度が向上される。

また、燃料噴射量設定手段で燃料噴射量が設定される際
に、吸入空気量に応じ吸入空気量計測系学習手段によっ
て設定される吸入空気量計測系学習補正係数にて吸入空
気量計測系による誤差の補正が行われるとともに、基本
燃料噴０ｔｆｆｉあるいは燃料噴射量に応じ燃料噴射系
学習手段によって設定される燃料噴射系学習補正係数に
て燃料噴射系による誤差の補正が行われて空燃比が適性
に制御される。

［発明の実Ｍ例］ 以下、図面にしたがって本発明の詳細な説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は空燃比制御装
置のブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第
３図はフィードバック制御判定マツプの説明図、第４図
（ａ）は定常状態判定のマトリックスの説明図、第４図
（ｂ）は吸入空気量計測系学習値デープルの説明図、第
４図（Ｃ）は燃料噴射系学習値テーブルの説明図、第５
図は０２センサ出力と空燃比フィードバック補正係数と
の説明図、第６図はキャニスタバージコントロールバル
ブの制御手順を示すフローチャート、第７図は空燃比制
御手順を示すフローチャート、第８図は学習値更新手順
を示すフローチャート、第９図は吸入空気岳（側基およ
び燃料噴射系の劣化特性を示す説明図である。

（構　成） 図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
型４気筒エンジンを示ず。上記エンジン本体１のシリン
ダヘッド２に形成された吸入ボート２ａにインテークマ
ニホルド３が連設されており、このインテークマニホル
ド３の上流側にエアチ１ｔンバ４を介してスロットルチ
ャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５の上流
側が吸入管６を介してエアクリーナ７に連通されている
。

また、上記吸入管６の上記エアクリーナ７の直下流に吸
入空気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフ
ロメータ）８が介装され、さらに、上記スロットルチャ
ンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロットル
ポジションセンサ９およびスロットルバルブ５ａの仝閉
状態を検出するだめのスロットルバルブ状態検出手段と
してのアイドルスイッヂ１０が連設されている。

なお、アイドルスイッヂ１０は、本実施例においてはス
ロットルバルブ仝閏でＯＮｔ、、このとき、後述する制
御装置３０のＩ１０インタフェイス３５にし信号が入力
される。

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸入ボ
ート２ａの直上流側に、インジェクタ１が配設されてＪ
３す、燃料タンク１２から燃料ポンプ１３によって圧送
される燃料が、燃料フィルタ１３ａを経てプレッシャー
レギコレータ２５により、上記インテークマニホルド３
内の圧ツノと燃料圧力との差圧が一定に保たれて上記イ
ンジェクタ１１に供給される。

一方、上記燃料タンク１２の上部空間１２ａが通路１４
を介してキＩＩニスタ１５の活性炭などからなる吸着層
１５ａに連通されており、上記燃料タンク１２内で発生
した燃料蒸気が、上記通路１４を経てキャニスタ１５の
吸着層１５ａに吸着される。

さらに、上記キャニスタ１５の吸着層１５ａが、パージ
バルブ１５ｂ１バージライン１６を介して上記インテー
クマニホルド３に連通されている。

また、上記パージバルブ１５ｂの作動室１５ｃと上記ス
ロットルナ１フンバ５の上記スロットルバルブ５ａの全
閉位置における直上流および直下流とがセンシングライ
ン１７を介して連通されており、このセンシングライン
１７の中途にキャニスタバージアクヂュエータの一例で
三方電源切操弁からなるキャニスタパージコントロール
バルブ１８が介装されている。

このキャニスタバージコントロールバルブ１８は制御装
置３０からの制御信号に伴って開閉動作するもので、キ
ャニスタバージコントロールバルブ１８が開弁すると、
上記スロットルバルブ５ａの開度に応じた負圧が上記パ
ージバルブ１．５　ｂの作ｆＪＪ室１５Ｇに供給され、
上記パージバルブ１５ｂが開弁し、上記キャニスタ１５
の吸＠層１５ａに吸着された燃料蒸気が上記パージライ
ン１６を介してインテークマニホルド３内の負圧に応じ
てインテークマニホルド３内へ供給、すなわち、キ１＃
ニスタバージされる。

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂに、
その外周に所定クランク角度に突起あるいはスリットを
有するクランクロー夕１９がｒＩＡｌされており、この
クランク１］−夕１９の外周に、電磁ピックアップなど
からなるクランク角センサ２０が対設されている。

さらに、上記インテークマニホルド３に形成された冷Ｉ
ＪＩ水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨まさ
れている。

また、上記シリンダヘッド２に形成された排気ボート２
ｂに連通ずる排気管２２に０２センザ２３が臨まされて
いる。なお、符号２４は触媒コンバータである。

また、エンジン制御系の電源はバッテリ２６により供給
され、上記各センサ８．９，２０．２１゜２３、および
、制御装置３０を、上記バッテリ２６の電圧を定電圧回
路３０ａにより発生、安定化した電圧で動作する。

（制御装置の回路構成） 上記制御装置３０は、ｃｐｕ　＜中央処理演算装置＞３
１．ＲＯＭ３２．ＲＡＭ３３、不揮発性ＲＡＭ３４およ
び【１０インターフエイス３５がパスライン３６を介し
て互いに接続されており、上記Ｉ１０インターフェイス
３５の入力ボートに上記吸入空気１’ｌｔ？ンサ８、ス
ロットルポジションセンサ９、アイドルスイッチ１０、
クランク角センサ２０、冷却水温センサ２１、および、
ｏ２センナ２３が接続されていると共に、バッテリ２６
の電圧をモニタする電圧検出回路３８が接続されている
。

また、このＩ１０インターフェイス３５の出力ボートに
駆動回路３７を介して上記インジェクタ１１、Ｊ３よび
、キャニスタバージコントロールバルブ１８が接続され
ている。

上記ＲＯＭ３２には制御プ１コグラム、固定データが記
憶されており、また、上記ＲΔＭ３３には、データ処理
した後の上記各センサの出力信号およびＣＰＵ３１で演
算処理したデータが格納される。

また、上記不揮発性ＲＡＭ３４には、後述する燃料噴射
系学習値テーブルＴ　ＦＬＲ及び吸入空気皐計測系学習
値テーブルＴ　ＱＬＲが格納されており、例えばバッテ
リバックアップなどにより、エンジンキーＯＦＦの状態
においても記憶されたデータが保持されるにうになって
いる。

上記ＣＰ（Ｊ３１では上記ＲＯＭ３２に記憶されている
制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３３、および、不揮
発性ＲＡＭ３４に記憶されている各種データにＭづき燃
料噴射ｆｆ１Ｔｉを演算し、この燃料噴射ｍＴ１に相応
する駆動パルス信号を、駆動回路３７を介してインジェ
クタ１１へ所定タイミングに出力する。

（制御装置のｉ能構成） 第１図に示すように制御装置３０は、キャニスタバージ
設定手段４０、コントロールバルブ駆動手段４１、吸入
空気量算出手段４２、エンジン回転数ｑ出手段４３、各
種増ｍ分補正係数設定手段４４、電圧補正係数設定手段
４５、基本燃料噴射量設定手段４６、空燃比フィードバ
ック制御判定手段４７、空燃比フィードバック補正係数
設定手段４８、学門条件判別手段４９、学習指定手段５
０、吸入空気量計測系学習手段５１、吸入空気量８１測
系学習値テ一ブルＴＱＬＲ１燃料噴射系学習手段５２、
燃料噴射系学習値テーブルｌ”ＦＬＲ１燃料噴射潰設定
手段５３、インジェクタ駆動手段５４から構成される。

上記キャニスタパージ設定手段４０は、アイドルスイッ
チ１０、冷却水温センサ２１の出力信号を読込み上記キ
ャニスタバージコントロールバルブ１８の開閉を設定づ
る。

すなわち、冷却水温Ｔｗが設定ｖｉＴｗｏ（例えば６０
℃）未満の場合（ＴＶ　＜Ｔｏ　）　、あるいは、アイ
ドルスイッチ１０がＯＮ（スロットルバルブ５を仝開状
態）の場合、コントロールバルブ駆動手段４１ヘパージ
カツト信号を出力する。一方、冷却水ＦｆｉＪ　Ｔ　ｗ
が設定値Ｔｗｏ以上で（Ｔｗ≧７ｗｏ）、且つ、アイド
ルスイッチ１０がＯＦＦの場合には、上記コントロール
バルブ駆動手段４１ヘパージ信号を出力する。

このコントロールバルブ駆動手段４１では、上記キャニ
スタパージ設定手段４０の出力信号に従っでキャニスタ
バージコントロールバルブ１８へ動作信号を出ノ〕する
。例えば、上記キャニスタバージを設定手段４０からパ
ージ信号が出力された場合、キャニスタパージコントロ
ールバルブ１８のコイル１８ａを非道゛冶とし、センシ
ングライン１７と作動室１５ｃとを連通してスロットル
バルブ５ａの開度に応じた負正によりパージバルブ１５
ｂを開弁じて、キャニスタ１５の吸着層１５ａに吸着さ
れている燃料蒸気をパージＪる。

一方、パージカット信号が出力された場合には、キャニ
スタバージコントロールバルブ１８のコイル１８ａを通
電し、センシングライン１７ど作動室１５ｃとを鴻所し
、作動室１５Ｇを大気開放Ｊることによりパージバルブ
１５ｂが閉弁してパージカッ１〜される。

吸入空気量算出手段４２は、吸入空気…センサ８からの
出力信号を読込み、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出づる。

エンジン回転数算出手段４３は、クランク角センサ２０
からの出力信号に基づき、エンジン回転数Ｎを算出する
。

上記各積増り分補正係数段定手段４４では、スロットル
ポジションセンサ９、アイドルスイッチ１０、および、
冷却水温センサ２１からの出力信号を読込み、水濡補正
、アイドル後地回補正、スロットル全閉増量補正、加減
速補正などに係る各種増ｉ］分補正係数Ｃ０ＥＩ’を設
定する。

上記電圧補正係数設定手段４５では、バッテリ２６の端
子電圧に応じて、インジェクタ４８の無効噴射時間（パ
ルス幅）を図示しないテーブルから読取り、この無効噴
射時間を補間する電圧補正係数Ｔｓを設定する。

填木燃料哨（１１設定手段４６では、上記吸入空気量算
出手段４２にて算出された吸入空気ｆｉＱ、および、上
記エンジン回転数算出手段４３にて算出されたエンジン
回転数Ｎから基本燃料噴ＩＪＩＩＴｐを Ｔｐ　　＝　Ｋ　Ｘ　Ｑ／Ｎ　　　　　　　・−−−・
−（１）（Ｋ：定数） により算出する。

上記空燃比フィードバック制御判定手段４７では、０２
センサ２３の出力信号を読込み、この０２セン音す２３
が不活性状態のとき、空燃比フィードバック補正係数設
定手段４８に対して空燃比フィードバック制御中止信号
を出力するとともに、０２セン１ノ２３が活性領域にあ
っても、空燃比フィードバック制御条件が成立覆るか判
定し、上記空燃比フィードバック補正係数設定手段４３
に空燃比フィードバック制御を行うか否かを指示づる。

上記０２センサ２３の活性状態の判定は、例えば、所定
時間当りの０２ｔ？ンサ出力電圧最大値Ｅ）ＩＡＸと出
力電圧最小値ＥＨＩＩＩとの差が設定値未満の場合、ｏ
２センサ２３が不活性状態と判定し、設定４Ｋｉ以上で
あれば０２レンサ２３が活性状態であると判定する。

また、上記０２センサ２３が活性状態であってし空燃比
フィードバック制御条件が成立するかの判定は、エンジ
ン回転数Ｎと、例えば、基本燃料噴ＱＮｆｉＴｐに呈づ
くエンジン負荷データＬとをバラメータとして第３図に
示ず空燃比フィードバックｖｊ御判定マツプから、エン
ジン回転数Ｎが設定回転数ＮＯ（例えば、４５００ｒｐ
ｍ）以上、あるいは、上記負荷データＬが設定負荷１０
以上のとき（スロットル略全閉領域）、空燃比フィード
バック制御中止信号を上記空燃比フィードバック補正係
数設定手段４８に出力し、これ以外のとき、且つ、上記
０２センサ２３が活性状態にあるときのみ、空燃比フィ
ードバック制御条件成立として上記空燃比フィードバッ
ク補正係数設定手段４８に空燃比フィードバック制御開
始の指示をする。

上記空燃比フィードバック補正係数設定手段４８では、
上記空燃比フィードバック１１御判定手段４７にて空燃
比フィードバック制御条件成立と判定された場合、０２
センサ２３の出力電圧（出力信号）とスライスレベル電
圧とを比較して、比例積分制御により空燃比フィードバ
ック補正係数αを設定する。

なお、空燃比フィードバック補正係数設定手段４８は、
上記空燃比フィードバック１Ｉ１１制御判定手段４７に
て、０２センサ２３が不活性状態、あるいは、スロット
ル略全閉領域と判定されて空燃比フィードバック制御中
止を指示された場合、上記空燃比フィードバック補正係
数αをα＝１．０に設定して空燃比フィードバック制御
を中止する。

上記学習条件判定手段４９では、０２センサ２３の出力
電圧を読込み、所定時間当りの０２センサ２３の出力電
圧最大値Ｅ　ＷＡＸと出力電圧最小値ＥＨＩＮとの差が
設定電圧値Ｅｏ　　（例えば、３００Ｉｖ）以上ｔ’　
（ＥＨＡＸ　−ＥＨＩＮ≧ＥＯ）、かつ、冷／Ｊｌ水温
センサ２１の冷却水温ＴＶ信号を読込み冷却水温７ｗが
設定値Ｔｗｏ　（例えば、６０℃）以上で（ＴＶ≧ＴＷ
Ｏ）、かつ、負拘データしく基本燃料噴０ＪｆｆｉＴｐ
）とエンジン回転数Ｎとをパラメータとして構成したマ
トリックス（第４図（ａ）参照）において、上記基本燃
料噴ｔ１４ｆｆｌ設定手段４６にて設定された基本燃料
噴射ＩＴｐによる負＃１データＬと、上記エンジン回転
数算出手段４３にて算出されたエンジン回転数Ｎとから
マトリックス中の区画を決定し、この区画が前回選択さ
れた区間と同じで、かつ、この区間領域内において、上
記ｏ２センサ２３の出力電圧がｎ回反転したときエンジ
ン定常状態であり、このとき学習条件が成立したと判別
する。

上記学習指定手段５０では、上記学習条件判別手段４９
にて学習条件が成立したと判定されると、アイドルスイ
ッチ１０の出力信号を読込み、アイドルスイッチ１０が
ＯＮ（スロットルバルブ全閉）の場合、燃料噴射系学習
手段５２へ学習を指示し、一方、アイドルスイッチ１０
がＯＦＦ　（スロットルバルブが開かれている状態）の
場合、吸入空気量計測系学習手段、５１へ学習を指示す
る。

吸入空気量計測系学習値テーブルＴ　ＱＬＲは、不揮発
性ＲＡＭ３４に構成され、第４図（ｂ）に示すように吸
入空気量レンジＱｏ　ＱＴ　、Ω−Ｌコ）」−９Ω−Ｌ
コ）」工、・・・、Ω＝色≦１コ１」−に対応でるアド
レスａ１、ａ２．ａ３．・・・、ａｎを有しており、各
アドレスに吸入空気量計測系学習値ＫＱＬＲが格納され
ている。なお、各アドレス中の吸入空気量計測系学習値
Ｋ　ＱＬＲは、イニシャル値としてＫＱＬＲ＝１゜Ｏが
所定アドレスにストアされている。

上記吸入空気」計測系学習手段５１は、学習指定手段５
０からの学習指示により、寸なわら、上記学習条件判別
手段４９で学習条件成立と判定され、且つ、アイドルス
イッチ１０がＯＦＦの場合、上記空燃比フィードバック
補正係数設定手段４８にて設定された空燃比フィードバ
ック補正係数αと基準値との偏差量を求め、この偏差量
を、基準値との偏差の符号十、−により上記吸入空気は
計測系学習値テーブルＴ　ＱＬＲの吸入空気ｆｆ１Ｑを
パラメータとした該当アドレスに格納されている吸入空
気量計測系学習値Ｋ　ＱＬＲに所定割合加算あるいは減
募して、上記吸入空気量計測系学習値Ｋ　ＱＬＲを更新
する。

さらに、上記吸入空気量計測系学習手段５１では、所定
タイミング毎に、そのときの吸入空気口Ｑをパラメータ
として吸入空気量計測系学習値テーブルＴ　ＱＬＲから
吸入空気量計測系学習値Ｋ　ＱＬＲを検索し、補間計算
により吸入空気量計測系学習値補正係数Ｋ　ＢＬＲＣｌ
を設定り゛る。この吸入空気量計測系学習補正係数Ｋ　
ＢＬＲＣＩを、後述する燃料噴射ＩＴｉ算出の際に用い
ることで、吸入空気か計測系の劣化による算出誤差が補
正される。

上記燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲは、不揮発性
ＲＡ　Ｍ　３４上に、上記吸入空気母計側基学習値テー
ブル丁ＱＬＲとは別に構成され、第４図（Ｃ）に示すよ
うに基本燃料噴射量レンジＴｐｏＴｐ１．　Ｔ旺皿匹、
二組１因に対応Ｊるアドレスｂ、、ｂ２　。

ｂ３を有しており、各アドレスに燃料噴射光学買値Ｋ　
ＦＬＲが格納されている。

なお、燃料噴射系学習値テーブル１−ＦＬＨのアドレス
ｂ１においてスロットルバルブ全閉状態のアイドリング
時の学習が行われ、アドレスｂ２．ｂ３において減速時
の学習が行われる。また、各アドレスにおける燃料噴射
系学習値Ｋ　ＦＬＲは、イニシャル値としてＫＦＬＲ−
１，０がストアされる。

上記燃料噴射系学習手段５２は、学習指定手段５０から
の学習指示により、すなわち、上記学習条件判別手段４
９で学習条件成立と判定され、且つ、アイドルスイッチ
１０がＯＮ（スロットルバルブ全閉）の場合、上記空燃
比フィードバック補正係数設定手段４８にて設定された
空燃比フィードバック補正係数αと基準値との偏差量を
求め、この偏差量を、Ｍ準値との偏差の符号の＋、−に
Ｊｚり上記燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲの該当
アドレス（上記学習条件判別手段４９においてエンジン
定常状態判定の際に特定されたマトリックス中の区間に
対応する基本燃料噴ｔＪＪ　ｆｆｌレンジを有するアド
レス）に格納されている燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＨに
所定割合加篩あるいは減算して、上記燃料噴射系学習値
Ｋ　ＦＬＲを更新する。

さらに、燃料＠射光学習手段５２では、所定タイミング
毎にそのとぎの塁本燃料噴１）４ｆｆｌＴｐをパラメー
タとして燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲから燃料
噴射系学習値Ｋ　ＦＬＩＩを検索し、補間計睦により燃
料噴射系学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣ２を設定Ｊる。この
燃料噴射系学習補正係数Ｋ　８ＬＲＣ２を後述する燃料
噴射ｆｆ１Ｔｉ算出に用いることで、ａ！ｌ料噴射系の
劣化による算出誤差が補正される。

づ”なわち、吸入空気量センザ８などの吸入空気量計測
系と、インジェクタ１１あるいはプレッシャーレギュレ
ータ２５などの燃料噴射系のいずれが劣化しても結果的
に空燃比のずれが生じるが、これら２つのパラメータを
同一運転領域において別々に学習し、燃料噴射１１Ｔｉ
を設定すると、その劣化特性の相違からそれぞれが別々
の方向に学習し、一方はリッチ方向の補正、もう一方は
り一ン方向の補正というように互いに相反する補正とな
って、かえって制御性が悪化する可能性がある。

上記吸入空気量計測系においては、上記吸入空気石セン
サ８の劣化、例えば、ホットワイヤ式エアフローメータ
のホットワイヤのカーボン付着などによる吸入空気」検
出精度の低下などは、例えば第９図に示ずように、その
劣化特性は、一般に吸入空気量Ｑの大きい領域程、劣化
によりずれが大ぎい。一方、燃料噴射系においては、例
えば、インジェクタ１１の機械的摩耗による応答時間の
変化あるいは１１射ノズル部のカーボン付着積に伴う開
口面積の縮小、また、プレッシャーレギュレータ２５の
ダイアフラムの劣化による受圧面積の変化に伴う燃料圧
力の変化あるいは燃料ポンプ１３の劣化による燃料圧力
の低下など、その劣化特性は、吸入空気ωＱにかかわら
ず略一定であり、従って、劣化による変化率は、吸入空
気ｆｆ１Ｑの小さい領域、りなわら、燃料噴射１の小さ
い領域においてむしろ大きく、吸入空気聞の大きい１１
なわち燃料噴射Ｑの大ぎい領域においては、相対的に変
化率は小さい。

したがって、吸入空気ｆｆ１Ｑの大ぎいアイドルスイッ
チ１０のＯＦＦ　（スロットルバルブ５ａの開かれてい
る状態）の場合には吸入空気量計測系の学習を行う吸入
空気量計測系学習手段５１を選択し、吸入空気ｆｆ１Ｑ
の小さいアドレススイッチがＯＮ（スロットルバルブ全
閉状態）の場合には燃料噴射系の学習を行う燃料噴射系
学習手段５２を選択して学習を行うことにより、学習頻
度の相３ひにかかわらず学習値の分布が平滑化され学習
値のバラツキが解消され学習精度を高めることができる
。

上記燃利噴射量設定手段５３では、上記基本燃料噴射ｆ
ｆｌ設定手段４６にて設定した基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐ
を、上記各種増量分補正係数設定手段４４、電圧補正係
数設定手段４５、空燃比フィードバック補正係数設定手
段４８、吸入空気量計測系学習手段５１、燃料噴射系学
習手段５２でそれぞれ設定した各種増量分補正係数Ｃ０
ＦＦ、電圧補正係数ＴＳ、空燃比フィードバック補正係
数α、吸入空気８計測系学習補正係数ＫＢＬＲＣ１、お
よび、燃料噴射系学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣ２で補正し
て燃料噴射ｎＴｉを Ｔ＋　　＝Ｔｐ　　ＸＫＢＬＲＣｌ　　ｘＫＢＬＲＣ２
ｘ　Ｃ０ＥＦＸα＋７’ｓ　　　・・・（２）により設
定し、この燃料噴射ＩＴｉに相応する駆動パルス信号を
イジェクタ駆動手段５４を介して所定タイミングでイン
ジェクタ１１に出力する。

したがって、燃料噴射量Ｔｉ筒用の際に、上記吸入空気
量計測系学習手段５１にて得られる吸入空気８計測系学
習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣｌによる吸入空気量計測系の劣
化による算出誤差が補正されるとともに、上記燃料噴射
系学習手段５２によって得られる燃料噴射系学習補正係
数Ｋ　ＢＬＲＣ２により燃料噴射系の劣化による算出誤
差が補正され、その結果、上記吸入空気量計測系、およ
び、燃料噴射系の劣化によるベース空燃比の理論空燃比
λ−１゜０からのずれが解消され、制御性を大幅に向上
することができる。

また、吸入空気量計測系の学習は、学習条件判別手段４
９、および、学習指定手段５０による少くともアイドル
スイッチ１０がＯＦＦで、かつ、冷Ｎ１水ＦＱ　Ｔ　ｗ
が設定値Ｔｗｏ以上の条件が満足された場合、ずなわら
、キャニスタパージ時の字列を行い、また、燃料噴射系
の学習は、アイドルスイッチ１０がＯＮの場合、すなわ
ち、パージカット時の学習を行うので、燃料噴射けＴｉ
のｖＩ停の際に、吸入空気８計測系学習補正係数Ｋ　Ｂ
ＬＲＣＩおよび燃料噴射系学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣ２
を用いて補正を行うことにより、キャニスタパージとパ
ージカットとの相互切換の際の空燃比変動が防止される
。

（作用） 次に、上記構成による制御装Ｍ３０の制御手順を第６図
ないし第８図のフローチャートを基に説明する。

（キャニスタパージコントロールバルブの制御手順） 第６図に示すように、まず、ステップ５１０１において
アイドルスイッチ１０からの信号を読込み、アイドルス
イッチ１０がＯＮ（スロットルバルブ全閉状態）か、Ｏ
ＦＦ　（スロットルバルブ５ａが開かれている状態）か
を判定し、ＯＦＦの場合ステップ５１０２へ進み、ＯＮ
の場合ステップ５１０４へ進む。

ステップ５１０２へ進むと、冷却水ｍＴｖｔを読込み、
設定値Ｔｗｏ　（例えば６０℃）と比較し、ＴＶ≧ＴＷ
Ｏの場合ステップ５１０３へ進み、パージ信号を出力し
てキャニスタパージコントロールバルブ１８のコイル１
８ａを非通電とする。これによって、センシングライン
１７と作動室１５　Ｇとが連通されてパージバルブ１５
ｂが開弁じ、パージが行われる。

一方、アイドル運転中（アイドルスイッチＯＮ）あるい
はエンジン暖機中（Ｔｗ＜Ｔｗｏ）と判定されてステッ
プ５１０４へ進むと、パージカット信号を出力してキャ
ニスタパージコントロールバルブのコイル１８ａを通電
する。これによってセンシングライン１７と作動室１５
ｃとが遮断され、作動室１５Ｇが大気開放されてパージ
バルブ１５ｂが閉弁し、パージカットされる。

（空燃比制御手順） 次に、上記制御装置３０による空燃比制御手順を第７図
に示リフローチャートに従って説明づる。

まず、ステップ５２０１で吸入空気量センサ８、クラン
ク角センサ２０かの出力信号を読込み、吸入空気ｆｆ１
Ｑ、エンジン回転数Ｎを算出する。

次いでステップ５２０２へ進み、上記ステップ５２０１
にて評出した吸入空気ｆｆ１Ｑ、エンジン回転数四から
基本燃料噴射量Ｔｐを前記（１）式 ％式％ ：） により算出してステップ５２０３へ進む。

ステップ５２０３では、冷却水温センサ２１からの冷却
水温Ｔｗ信号、アイドルスイッチ１０からのアイドルＩ
ｄ信号、およびスロットルポジシャンセンサ９からのス
ロットル開度θ信号を読込み、ステップ５２０４で、水
温補正、アイドル後増量補正、スロットル全閉増量補正
、加減速補正などに係る各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦを
設定する。

次いで、ステップ５２０５でバッテリ２６の端子電圧を
読込み、インジェクタ１１の無効噴射時間を補間する電
圧補正係数ＴＳを設定して、ステップ８２０６へ進む。

ステ「５２０６では、０２セン＋１２３の出力（電圧）
信５）を読込んで、所定時間当りの０２センザ２３の出
力電圧最大値Ｅ　ＨＡＸと出力電圧最小１１ｉＥＨＩＮ
との差を求め、その差が設定値以上の場合、上記０２セ
ンサ２３は活性であると判定してステップ５２０７へ進
む。一方、所定時間当りの０２センサ２３の出力電圧最
大値Ｅ　ＨＡＸと出力電圧最小値ＥＨＩＮとの差が設定
値未満の場合、上記０２　ｔ？ンサ２３は不活性である
と判定してステップ５２０９へ進み、空燃比フィードバ
ック補正係数αをα＝１．０に固定し、空燃比フィード
バック制ｒＪＩｌを中止してステップ５２１０へ進む。

ステップ８２０１では、上記ステップ５２０１にて口出
したエンジン回転数Ｎと、上記ステップ５２０２にて設
定した基本燃料噴射量Ｔｒに基づくエンジン負荷データ
Ｌとをパラメータとして、空燃比フィードバックｆ１．
ＩＩ御条件が成立するか否かを判定する。

エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎｏ　　（例えば、４５
００ｒｐｍ）よりも低く　（Ｎ＜Ｎｏ　）　、かつ、上
記負荷データＬが設定負荷ＬＯよりも低い（Ｌ　＜Ｌｏ
）運転状態のとき、空燃比フィードバック制御条件成立
としてステップ８２０８へ進む。

一方、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ０以上（Ｎ≧Ｎ
Ｏ）、あるいは上記負荷データＬが設定負荷Ｌθ以上（
Ｌ≧ＬＯ）のとき、すなわちスロットル略仝開領域にお
いては、運転領域が空燃比フィードバック制御中止領域
にあると判定され、ステップ５２０９へ進み、空燃比フ
ィードバック補正係数αをα＝１．０に固定し、空燃比
フィードバックｆ、ＩＩ　ｍｌを中止してステップ８２
１０へ進む。

なお、上記ステップ５２０６にお番ノる０２センサ２３
の活性、不活性の判定は、冷却水温センサ２１からの冷
却水湯ＴＶ信号を読込み、この冷却水温Ｔｖｔが設定値
以下のときくエンジン冷態状態のとぎ）上記０２センサ
２３が不活性状態と判定しても良く、さらに、上記ステ
ップ５２０７における空燃比フィードバック制御条件成
立の判定は、スロットル全閉領域判定としてスロットル
開１立θに基づく判定を行うようにしても良い。

ステップ８２０８では、上記０２センサ２３の出力電圧
とスライスレベルとを比較して比例積分制御により空燃
比フィードバック補正係数αを設定してステップ５２１
０へ進む。

ステップ５２１０では、上記ステップ５２０１にて算出
した吸入空気ωＱをパラメータとして吸入空気量計測系
学習値テーブルＴ　ＱＬＲから吸入空気足計測系学習値
Ｋ　ＱＬＲを検索し、補四計算により吸入空気層計測系
学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣｌを設定する。

次いで、ステップ５２１１へ進み、上記ステップ５２０
２にて設定した基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐをパラメータと
して燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬＲから燃料噴射
系学習値Ｋ　ＦＬＲを検索し、補間計算による燃料噴射
系学習補正係数Ｋ　ＢＬｎＣ２を設定する。

次いで、ステップ３２１２１’、上記ステップ８２０２
にて設定した基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐを、上記ステップ
５２０４．５２０５．８２０８、あるいは、５２０９．
３２１０．５２１１にて設定された各種増Ｍ分補正係数
Ｃ０ＦＦ、電圧補正係数ＴＳ、空燃比フィードバック補
正係数α、吸入空気量計測系学習補正係数ＫＢＬＲＣＩ
　、および、燃料哨（ト）系学習補正係数Ｋ　ＢＩＲＣ
２により補正し、燃料噴射量Ｔｉを萌記（２）式 ％式％ により設定し、ステップ５２１３へ進む。

そして、ステップ５２１３で、上記燃料噴ｔＪＪｆｆｉ
Ｔｉに相応する駆動パルス信号が駆動手段を介して、所
定タイミングでインジェクタ１１に出力される。

なお、上記吸入空気はセンサ８の劣化に起因づる吸入空
気量の算出誤差の補正は、吸入空気量算出手段４２（ス
テップ５２０２に対応）での吸入空気ｆｆ１Ｑの算出に
おいて吸入空気ｆｉｔＱそのものを補正しても良く、あ
るいは、基本燃料噴射量設定手段４６（ステップ８２０
２に対応）でのり本燃料噴射量Ｔｐの算出において基本
燃料噴射ｌＴｐを補正しても良い。

（学習値更新手順） 次に学習値更新手順について第８図のフローチ１１−ト
を基に説明する。

まず、ステップ５３０１で、０２センリ“２３の出力（
電圧信号）を読込み、ステップ５３０２で、所定時間当
りの上記０２セン丈２３の出力電圧最大値ＥＨＡＸと出
力電圧最小値ＥＨＩＮとの差と、設定１ｆｉＥＯ（例え
ば、３００　ｍＶ）とを比較し、ＥＨＡＸ−ＥＨＩＭ＜
ＥＯの場合には、ルーチンを終了し、ＥＨＡＸ−ＥＨＩ
Ｎ≧ＥＯの場合にはステップ５３０３へ進む。

ステップ５３０３で冷却水温ヒンサ２１からの冷ｎ１水
温ＴＶ信号を読込み、ステップ５３０４で冷却水温Ｔｗ
と設定値Ｔ　ＷＯ（例えば、６０℃）とを比較し、ＴＷ
＜ＴＷＯの場合にはルーチンを終了し、ＴＷ≧ＴＷＯの
場合には、ステップ５３０５へ進む。

すなわち、上記ステップ３３０２．５３０４にて０２ｔ
：！ン１ｊ２３の活性状態判定が行われ、ＥＨＡＸ−Ｅ
ＨＩＮ≧ＥＯで、かつ、Ｔｗ≧Ｔｗｏのとき０２センザ
２３が活性状態と判定されてステップ５３０５へ進む。

ステップ５３０５では、クランク角ヒンサ２３の出力信
号を読込みエンジン回転数Ｎを算出する。

次いで、ステップ５３０１へ進み、上記ステップ８３０
５にて算出したエンジン回転数Ｎおよびステップ８３０
６にて設定した負荷データＬが、それぞれ定常状態判定
領域にあるか否か、すなわち、第４図（ａ）に示Ｊマト
リックス範囲内（Ｎｏ≦Ｎ≦Ｎｎ、ｌｏ≦Ｌ≦Ｌ「１）
にあるか否かが判定される。

上記エンジン回転数Ｎおよび負荷データＬがマトリック
ス範囲内にあり、学習値更新制御対象範囲内にあると判
定凸れると、上記エンジン回転数Ｎと負荷データしによ
ってマトリックス中の区画位置が、例えば、第４図（ａ
）の区画Ｄ１のようにマトリックス中で特定され、ステ
ップ８３０８へ進む。

一方、上記エンジン回転数Ｎあるいは負荷データＬがマ
トリックス範囲外であり、学晋値更新制御対象範凹外の
ときには、ルーチンを終了する。

ステップ３３０８では、前回のルーチンで特定したマト
リックス中の区画位置と今回特定した区画位置とを比較
してエンジン定常選択状態か否かを判定づる。すなわら
、前回のルーチンで特定した区画位置と今回特定した区
画位置とが同−ｒ−ない場合、非定常運転状態と判定し
て字列値の更新を行わずステップ５３０９へ進み、今回
のルーチンにおいて特定したマトリックス中の区画位置
を前回の区画位置データとしてＲＡ　Ｍ　３３にストア
してステップ５３１０へ進み、力・クンタをクリア（Ｃ
ＯＤＩＩＴ←φ）してルーチンを終了１゛る。

なお、初回のルーチンにおいては、前回の区画位置デー
タがないので、ステップ５３０７からステップ５３０９
ヘジヤンプし、ステップ５３１０を経てルーチンを終了
づる。

−ｈ１上記ステップ３３０８において、今回のルーチン
で特定したマトリックス中の区画位置と前回の区画位置
とが同一と判定されると、ステップ５３１３へ進み、０
２センサ２３の出力゛電圧が読込まれ、この出力電圧が
リッヂ側とリーン側どに交互に反転しているかが判定さ
れる。

上記０２センサ２３の出力電圧の反転がない場合には、
ルーチンを終了し、出ノ〕電圧の反転がある場合は、ス
テップ５３１２へ進んでカウンタのカウント（直が力・
シンドアツブされる。

次いで、ステップ５３１３では、上記カウンタのカウン
ト値がｎ（例えば、３）より小さい場合ルーブーンを終
了し、一方、カウント値がｎ以上の場合には定常状態と
判定されてステップ５３１４へ進む。

すなわち、ステップ５３０８．　’８３１１．５３１３
にて定常状態判定が行われ、負荷データし、および、エ
ンジン回転数Ｎによる運転状態が路間−であり、且つ、
この時０２センサ２３の出力電圧の反転がｎ回以上あっ
た場合のみ、エンジン定常運転状態と判定されで、学習
値の更新が行われる。

上述のステップで定常状態と判定されてステップ５３１
４へ進むと、カウンタがクリアされ、次いで、ステップ
５３１５へ進んで、０２セン＋Ｊ２３の出力電圧を基準
“電圧と比較し比例積分制御により空燃比フィードバッ
ク補正係数αを設定し、この空燃比フィードバック補正
係数αの平均値ｉが算出され、この平均値αと基準値α
０との偏差量２αが算出される（第５図参照）。

プなわら、空燃比フィードバック補正係数αにおいて、
例えば、４回スキップする間の最大値α１、α５と最小
値α３．α１の平均値τを、τ＝（α１＋α５＋ａ３＋
α１）／４により求め、こ（の平均値αの基準値αＯ（
＝１．０）に対する偏差量Δαを算出してステップ８３
１６へ進む。

ステップ８３１６では、アイドルスイッチ１０がらの信
号を読込み、燃料噴射系学習値更新が吸入空気量計測系
学習値更新かを特定する。

アイドルスイッチ１０が０「Ｆ（スロットルバルブ５ａ
が開かれている状態）の場合には、吸入空気量計測系学
習値更新と判定してステップ５３１γへ進み、そのとき
の吸入空気量Ｑをパラメータとして吸入空気最計側基学
と値テーブルＴ　ＱＬＨの該当アドレスから吸入空気量
計測系学習値Ｋ　ＱＬＲを検索し、ステップ８３１８へ
進み、上記ステップ５３１１で検索した吸入空気量計測
系学習ｆｆＩＫＱＬＲと上記ステップ５３１５で算出し
た偏差量Δαとがら、次式％式％ により新たな吸入空気量計測系学習偵Ｋ　ＱＬＲを設定
し、吸入空部１１測系学習値デープルＴＱ１．Ｈにおけ
る該当アドレスの吸入空気量計測系学習ＩＩＩＪＫＱＬ
Ｒを更新づる。

なお、上式における係数Ｍ１は、学習値更新時に、吸入
空気か計測系の劣化特性に基づいて偏差」Δαを加える
割合を決定する定数（加重平均の蚤み）であり、予め設
定８れた値がＲＯＭ３２に格納されている。

一方、上記ステップ５３１６において、アイドルスイッ
チ１０がＯＮ（スロットルバルブ全ｒ′ＪＩ＞の場合に
は、燃料噴射系学習値更新と判定されてステップ５３１
９へ進む。

ステップ５３１９ではそのときの基本燃料噴射足Ｔｏを
パラメータとして燃料噴射系学と１１テーブルＴＦＬＲ
（１）Ｈ当７トレスカラ燃Ｆｉｌｌ射系学１［ＫＦＬＲ
を検索し、ステップ５３２０へ進み、上記ステップ５３
１９にて検索した燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＲと上記ス
テップ５３１５で算出した偏差量Δαとから、次式％式
％ により新たな燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＲを設定し、燃
料噴ｑ（系学習値テーブルＴ　ＥＬＨにおける該当アド
レスの燃料噴射系学習ＩａＫ　ＦＬＲを更新する。

ここで、上式における係数Ｍ２は、学習値更新時、燃料
噴射系の劣化に基づいて偏差量Δαを加える割合を決定
する定数〈加重平均の重み）であり、予め設定された値
がＲＯＭ３２に格納されている。

したがって、以上から明らかな様に、燃料噴射系の劣化
の影響が大きい吸入空気ＩＱの少ない領域、すなわち、
アイドルスイッチ１０がＯＮ（スｌコツドルバルブ全閉
状態）の場合には、燃料噴射系学習値テーブルＴ　ＦＬ
Ｒにおける燃料噴射系学習値Ｋ　ＦＬＲの更新を行うこ
とにより燃料噴射系の劣化による誤差を補正すべく学習
がなされ、また、吸入空気Ｍ計測系の劣化によるＦ９が
大きい吸入空気ｆｆ１ｌＱの多い領域、すなわち、アイ
ドルスイッチ１０がＯＦＦ　（スロットルバルブ５ａが
開かれている状態）の場合には、吸入空気ＢＢ計測系学
習値テーブルＴ　ＱＬＨにおける吸入空気量計測系学習
値Ｋ　ＱＬＨの更新を行うことにより吸入空気Ｍ計測系
の劣化による誤差を補正すべく学習がなされるので、吸
入空気量計測系学習領域と燃料噴射系学習領域とのオー
バーラツプが解消され、同一学習領域において個々に相
反Ｊる学習値を持つことがなくなって学習精度が高めら
れる。

また、燃料噴射系Ｔｉ設定の際に、吸入空気量計測系学
習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣｌおよび燃料噴射系学習補正係
数Ｋ　ＢＬＲＣＩを用いて補正を行うようにしているの
で、燃料噴射ｆｆ１Ｔｉの演算過程において、吸入空気
量計測系の劣化による誤差と燃料噴射系の劣化による誤
差とが共に補正され、ベース空燃比の理論空燃比からの
ずれが解消され、制御性が大幅に向上される。

さらに、吸入空気量計測系の学習は少くともアイドルス
イッチ１０がＯＦＦで、かつ、冷ＪＪＩ水温Ｔｗが設定
値７ｗ０以上の場合、すなわち、キヤニメタパージ時の
学習が行われ、また、燃料噴射系の学習は、アイドルス
イッチ１０がＯＮの場合、すなわちパージカット時の学
習が行われるので、燃料噴射ＩＴｉ設定の際に、吸入空
気量計測系学習補正係数ＫＢＬＲＣ１、および、燃料噴
射系補正係数Ｋ　ＢＬｎＣ２を用いて補正を行うことに
より、キャニスタパージとパージカットとの相互切換の
際の空燃比変動が防止される。

なお、本実施例では、エンジン負荷データＬを本燃料噴
ｆ）Ｊ　Ｎ　Ｔ　ｐとしているが、これに代え、例えば
、燃料噴ｆｉ４ｆｆｉＴｉを負荷データとして用いるよ
うにしてもよい。

また、燃料噴射系学部テーブルＴＦＬＲのパラメータを
基本燃料噴射量Ｔｐに代え、燃料噴射（１１１−１とし
てもよい。

さらに、本実施例では、吸入空気量計測系学習値テーブ
ルＴＱＬＲ１燃料囁射系学習値テーブル置Ｈの各アドレ
スにストアされている学ｍｆｊＫＱＬＲ１ＫＦＬＲのイ
ニシャル値を１．０としているが、必ずしもイニシャル
値として１．０と設定する必要はなく、例えば、両学習
値Ｋ　ＱＬＲ１Ｋ　ＦＬＲのイニシャル値をＯｌｏとし
てｂ良く、この場合、前記（２）式は Ｔｉ　＝Ｔｐ　ｘ　（１＋Ｋ１１ｔｌｌＣ１）ｘ　（１
＋　Ｋ　ＢＬＲＣ２）　ｘ　Ｃ０ＥＦｘα＋ＴＳ　・・
・（２）となる。

また、本実施例ではスロットルバルブ状態検出手段とし
てアイドルスイッチを用い、アイドルスイッチのＯＮ、
ＯＦＦによるスロットルバルブ全閉状態、スロットルバ
ルブの聞かれている状態を検出するようにしているが、
これに代え、スロットルポジションセンサ出力を用い、
あるいは、スロットルポジションセンサとアイドルスイ
ッチとの（ｊＩ用により検出するようにしても良い。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、吸入空気呈計測系
の特性を学習Ｊる吸入空気間計側基字列領域と燃料噴射
系の特性を学習する燃料噴射系学習領域とを、スロット
ルバルブ状態に応じ選択づるようにしたので学習領域の
オーバラップがなくなり、同−学習領域において個々に
相反する学習を持つことがなくなって字間精度が高めら
れるとともに、制御性が向上し、ざらに、キャニスタパ
ージとパージカットとの相互切換の際の空燃比変動が防
止され、走行性、撲気エミッションの改善、および燃費
向上を図ることができるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は空燃比制御装
置のブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第
３図はフィードバック制御判定マツプの説明図、第４図
（ａ）は定常状態。判定のマトリックスの説明図、第４
図（ｂ）は吸入空気量計測系学習値テーブルの説明図、
第４図（Ｃ）は燃料噴射系学図値テーブルの説明図、第
５図は０２センサ出力と空燃比フィードバック補正係数
との説明図、第６図はキャニスタパージコントロールバ
ルブの制御手順を示すフローチャート、第７図は空燃比
制御手順を示すフローチャート、第８図は学習値更新手
順を示すフローチャート、第９図は吸入空気Ｆｉｉ８１
測系Ｊ３よび燃料噴射系の劣化特性を示す説明図である
。 ８・・・吸入空気帛泪測系、１０・・・スロットルバル
ブ状態検出手段、１１，１３．２５・・・燃料噴射系、
２３・・・（Ａ気センリ、３０・・・制御装置、４６・
・・基本燃料噴射量設定手段、５０・・・学習指定手段
、５１・・・吸入空気量ａ１測系学習手段、５２・・・
燃料噴射系学習手段、５３・・・燃料噴射Ｂ設定手段、
Ｔ　ＱＬＲ・・・吸入空気量４測系学習値テーブル、Ｔ
　［ＬＲ・・・燃料噴射系学習値テーブル。 第３図 第５図 第６図 第４図 ＴＰＯＴＰＩ Ｔｐ２　　　　Ｔｐ３ １！燃糾嗜射量Ｔｐ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン回転数と吸入空気量とに基づき基本燃料噴射量
   を設定する基本燃料噴射量設定手段と、排気センサの出
   力信号に基づき算出された空燃比と目標空燃比とのずれ
   量から、基本燃料噴射量あるいは燃料噴射量をパラメー
   タとして構成される燃料噴射系学習値テーブルにて燃料
   噴射系の補正量を学習する燃料噴射系学習手段と、 排気センサの出力信号に基づき算出された空燃比と目標
   空燃比とのずれ量から、吸入空気量をパラメータとして
   構成される吸入空気量計測系学習値テーブルにて吸入空
   気量計測系の補正量を学習する吸入空気量計測系学習手
   段と、 スロットルバルブ全閉状態を検出するスロットルバルブ
   状態検出手段からの出力信号に応じ、スロットルバルブ
   全閉状態の場合には上記燃料噴射系学習手段の学習を指
   定し、スロットルバルブ全閉以外の場合には上記吸入空
   気量計測系学習手段の学習を指定する学習指定手段と、 上記基本燃料噴射量を、この基本燃料噴射量あるいは燃
   料噴射量に応じ上記燃料噴射系学習手段により設定され
   た燃料噴射系学習補正係数と吸入空気量に応じ上記吸入
   空気量計測系学習手段により設定された吸入空気量計測
   系学習補正係数とで補正して燃料噴射量を設定する燃料
   噴射量設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの
   空燃比制御装置。