JPH02191848A - 電子制御燃料供給システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は一般に内燃機関にある燃料噴射器に燃料を供給
する燃料供給システムに関する多ので。

更に詳細には高圧力燃料噴射器の燃料供給要件に適合出
来る電子的に制御される燃料供給システに関するもので
ある。

〔従来技術〕

ｌｆ４効率で排出物の無い内燃機関に対する要求からエ
ンジン・メーカーは燃料の完全燃焼を達成するエンジン
の燃料供給システムの開発を試みて来ている。この目標
は幾分錯覚的であることが令名証明さかているが、燃焼
効率と排出物の低減化における著しい改善が竹されて来
ている。然し乍ら前述した目ａを達成する妥当なコスト
で簡単且つ信頼性のあるエンジゾ燃料システムが依然求
められている。

燃料の完全燃焼を求める主たる目的は特に炭化水嵩、窒
素酸化物及び特定の材料のレベルにおいてエンジンの排
出物の汚染を！に減化することにある。特に、燃料噴射
器は燃焼効率、燃料の経済性及び排出物の緩和を達成す
る目的で設計されている０本発明と同じ譲受人に＃Ｓ渡
された米国性許諾３．９５１．１１７号、同第４．４６
３，８０１号及び同第４，６２１，６０５号に説明され
た如き噴射器は有効且つ信頼性があり、経済的であるこ
とが証明されている。然し乍ら、これらのこうした噴射
器を備えている場合でも炭化水素、窒素酸化物及び粒状
物の車両排出物内でのレベルに関する提案された制限を
達成することは諸種の問題を呈する。現在入手可能な燃
料噴射器に関連あるコスト有効性と燃料経済性は特に触
媒の如き処理がこれら汚染物の許容レベルを達成するの
に要求される場合犠牲にされ昌い、これらは処理後にコ
スト高になるだけて・なく、実質的な整備上の問題を呈
する。

従って５燃焼スペースにおける発住源で汚染物を処理す
ると、　−ＦＷ！単でガ率的且つコスト的に有効な解決
案が得られる。これは燃焼過程の効率を高めることを意
味するが、これは逆に特に低速度エンジン作動中に今日
迄達成されていた圧力より相当高い圧力で燃料を噴射す
ることを要求している。欠削から入手可能な燃料噴射器
の噴射圧力能力は１４００ｋｇ／ｃｍ２（２０，ＱＱＯ
ｐｓｉ）以下Ｉｆ）ＳＡＣ圧力（噴射器スプレー穴の直
前にあ乃噴射室内の燃料の圧力）に限定されている。

【発明が解決し蓼うとする課題〕

然し乍ら、各エンジン噴射器がＳＡＣ圧力を実質上１４
００ｋｇ／ｃｍ２　（２０，０００ｐｓ　ｉ）辺上を保
持出来るようにするためエンジンの燃料供給システムは
燃料とタイミング流体の正確に制御さ東た量を噴射サイ
クルに要求される正確な時点に提供出来なければならな
い、米国特許第３゜９５１．１１７号、同第４，４６３
，９０１号及び同第４．６２１．６０５号に説明された
燃料供給システムは高速度エンジン作動状態下にといて
もＳＡＣ圧力が２４００ｋｇ／Ｃｍ２（２０，０００ｐ
ｓ　ｉ）以下に限定される燃料とタイミング流体を供給
するよう設計訃ルでいる。これらの燃料供給システムは
こうした燃料噴射器の必要性に最適に適合するが、これ
らのシステムは極がて高い圧力の噴射器の必要量を供給
するエンジン作動状態に充分に対応していない、その上
、これらの燃料供給システムは高速度作動範囲で必要と
される圧力以上の噴射圧力を増加させずに燃料を低速度
作動範囲の実質的なレベルに加圧しなければならない燃
料噴射器と協働するよう設計さ・沿７ていない−２に、
これらの燃料供給システムは高圧力噴射器の効率的な作
動に対して必要とされるエンジン作動パラメーターのス
い範囲に対し充分感応性がなく、又。

必要とされるタイミング圧力の正確な独立的制御の度合
を提供しない。

その上現在入手可能な燃料供給システムの多くはエンジ
ン・ヘッドの外部に設置されているポンプ、圧力調整器
及び燃料管等といった構成要素で構成され、そのため燃
料の漏洩という危険性を高め、更に、エンジン・ヘッド
の外部にある燃料管と関連して複雑な整備上及び他の問
題をもたらす。

その結果、噴射中に２１００ｋｇ／ｃｍ２（３０，００
０ｐｓｉ）を越えルεへ〇圧力を各噴射器が達成出来る
ようにするため要求される各エンジン燃料噴射器に燃バ
とタイミング流体の両方を正確に供給するよう広範囲の
エンジン作動）１Ｃラメ−ターに正確に応答出来る燃料
供給システムが必要とされる。更に、これらの構成要素
の有効な作動を高める場所にてエンジン・シリンダー・
ヘツドと共に一体構造的に設置出来る構成要素を含む燃
料供給システムの必要性がある。

〔課題を解決するための手段〕

従って１．、本発明の主たる目的は先行技術の欠点ヲ克
服シ且ツ２１００　ｋ　ｇ／ｃｍ２（３０，０００ｐｓ
ｉ）を越えるＳ／４Ｃ圧力を達成する間にエンジンの燃
料噴射器への正確な量の燃料とタイミング流体を供給す
るのに要求されるエンジン作動条件に対し正確に応答出
来る燃料供給システムを提供することにある。

本発明の他の目的は電子的に制御される高ＳＡＣ圧力を
達成出来る燃料噴射器用燃料供給システムを提供するこ
とにある。

本発明の更に他の目的は高速度作動範囲におけよ噴射圧
力を望ましくない程に上昇させずに低速度作動範囲内の
実質的なレベルに迄の喧射姦内で・の燃料の加圧を達成
するよう要求される燃料とタイミング流体の正確な量を
供給す后高ＳＡＣ圧力流体噴射器に対する電子的にａｍ
される燃料供給システムを提供す冶ことにある。

本発明の他の目的は共通の燃料レールとエンジン・ヘッ
ドの内部に位置付けられた共通のタイミング流体レール
と紙合っている複数個の噴射器に燃料とタイミング流体
を供給すｋためエンジン・ヘッドと共にシステムの構成
要素が一体構造的に設置されている。開ノズル型高圧力
燃料咬射器と併用する電子鶴に＋Ｍ御される燃料供給シ
ステムを提供することにある。

本発明の更に他の目的は電子的に励起される圧力制御器
によりタイミング流体の圧力を制御すみためスロットル
位置と他のエンジン作動パラメーターに応答する電子的
に制御される燃料供給システムを提供することにある。

本発明の更に他の目的は各咬射器内に調整されたタイミ
ング流体の量が圧力（Ｐ調ｌり又は圧力−時間（Ｐ　／
Ｔ＃整）又は圧力と圧力−時間要件の両方の組合せに応
答して電子内に制御される高圧力燃料噴射器用の電子的
に＄１１２ｊされる燃料供給システムを提供することに
ある。

＠述した目的によれば、２１００ｋｇ／ｃｍ２（３０，
ＯＯＯｐ　ｓ　ｉ　）を越える圧力を噴射室内に達成す
る燃料噴射器の燃を十反り・°タイミング流体供給要件
を満足し得る電子的に制御された燃料供給システムが提
供される。こｐシステムには完全ニ独立した燃料チャン
ネルとタイミング・チヤンネルが含まれ、各チャンネル
は複東個の高圧力噴射器に接続されている。噴射すべき
燃料の量の′ｔＡｍは圧力−時間（ＰＴ）原理に従って
燃料チャンネルを通じて達成される。噴射時タイミング
室内に１１Ｒ整される燃料の量の制御は圧力（Ｐ）原理
、圧力−時間（ＰＴ）原理又は両者に従って噴射タイミ
ング・チヤンネルを通りで達成される。スロットル位置
と各種エンジン作動パラメーターに応答する電子制御装
置は燃料チャンイル内の燃料と噴射時間チャンネル内の
燃料の両者の圧力を監視しエンジンの状態に対する所望
の噴射量と正確な噴射時間を達盛するのに要求される燃
料圧力とタイミング流体圧力を調整するよう圧力！４御
装置を励起する０本発明は２１００　ｋ　ｇ／ｃｍ２（
３０゜０００ｐｓ＋）を越えるＳＡＣ圧力において燃料
の噴射時間を装弾する目的で必要とされる長さの油圧リ
ンクｎＹｅ射器内で発生されるようタイミング流対圧力
の効率的制御を行なうｆｉ制御装置の各種実施態様を付
加的に提供するものである０本発明のシステムの各種構
成要素が別々の位置においてエンジン・ンリンダー・ヘ
ッドと一体構造的に設置出来る設置装置も提供される。

他の目的と諸利点については以下の説明、前掲の特許請
求の範囲及び図面から当技術の熟知者には明らカーであ
ろう。

〔実施例〕

本発明と同じ譲受人に譲渡された米国特許第４７２１．
２４７号に説明された型式の高圧力燃料噴射器はこれら
の噴射器の燃焼効率と結果的に生ずる優れた排出物除去
特性を達成する目的で噴射器に供給された燃料とタイミ
ング流体の両者の調整を慎重且つ正確に行なう　必要が
ある。高圧力噴射器の燃料必要量は他のＰＴＲＭ噴射器
の場合と類似している。即ち２実際に！！ｌ整される燃
料の量は供給圧力と燃料が゛噴吋器内に流入する全体の
調整時間の関数である。然し乍ら、タイミング流体の制
御は燃料の制御とは完全に独立するだけでなく、この種
の高圧力噴射器で発生される高ＳＡＣ圧力を利用すれ必
要がある可変タイミングを達成するため不定確に可変で
１なければならない０本発明は本ｖＩＩＩＩＩ書で説明
する高圧力噴射器に対する電子的に制御される燃料シス
テム内に採用される燃料とタイミング流体のｔ４御装置
の多数の実施態様を提案している。

図面を参照すると、第１図は本発明の燃料供給システム
が供給を意図している高圧力燃料噴射器の一形態を図解
している。この及び他の同様の高圧力燃料噴射器につい
ては共通所有さ倶ている米国特許第４．７２１．２４７
号に説明がなされておりその開示内容は本明細書には引
用として導入しである。第１図の燃料噴射５１０は開ノ
ズル型式のものであり、典型的にはエンジン作動中、２
２５０ｋｇ／ｃｍ２（３５，０００ｐｓ　ｉ）を越える
ＳＡＣ圧力に達する。燃料噴射器１０は慣用的な様式に
て（図示せざる）内燃機関のヘッド内に受入れられる。

燃料噴射１５１０の本体は２つの部分即ち５噴射器バレ
ル１２及び一部片型噴射器カップ１４で形成されている
。穴１６が燃料噴射器の軸方向に延在し、当該穴内には
往復プランジヤー・アツセンブリー１８が配設しである
。往復動するプランジャー・アッセンブリ−１８は３個
の直列に配列されたプランジャー、５ち、噴射プランジ
ャー２０゜中ＩＬＩプランジャー２２及び上方プランジ
ャー２４から成っている。補償室２６が中間プランジャ
ー２２の下方に形成され、補償室の内部には噴射プラン
ジャー２０の上端部２１を受入れて噴射プランジャー２
０の上端部２１に位置付けられた励起部材２０と係合す
るコイルμ゛ね２８が配設しである。コイルばね２８の
下端部は励起部材２０上に作用するコイルばね２８の力
が噴射プランジャーを上方に引上げて中間プランジャー
２２に係合させ、　　３１１１のプランジャー素子を次
の噴射性イクルに対する調整とタイミングが一開始する
迄噴射サイクルの完了時点から共に強制するよう一部片
型噴射器カップ１４に形成された座３２上に載置する。

プランジャー戻りばね３４の上端部は上方プランジャー
２４の（図示せざる）最上端部と係合し。

一方、プランジャー戻りばね３４の下端部は噴射器バレ
ル１２Φ上部３６に対し着座する。プランジャー戻りｊ
ね３４は上方プランジャー２４を上方に偏寄して（図示
せ七゛る）カム作動型アクチュエーターと係合し、タイ
ミング流体充填通路３８を解放し、かくして図示の如く
充分な圧力を以ってタイミング流体をタイミング流体充
填通路３８に流入可能にし、コイルを”ね２８の圧縮に
より４０で示された如く中間プランジャー２２を上方プ
ランジャー２４かや分離させる。上方プランジャー２４
と中間ブランクヤー２２の間の分離の度合はコイルゆ′
ね２８の力と中間プランジャー２２の領域に作用するタ
イミング流体の圧力により発生される力で決定される。

中間プランジャー２２と上方プランジャー２４の間の分
離が大きくなる程噴射タイミングが進む。

タイミング流体充填通路３８内へのタイミング流体の流
れと同時的に５噴射する燃料は燃料供給通路４２を通じ
て一部片型噴射器カツブ１４内に調整される０次に、燃
膚キは下方プランジャーたる噴射プランジャー２０の周
方向の周わりで噴射器カップ内に位置付けられた燃料チ
ャンネル４４内及び噴射室４６内に流れる。ノズル４８
内の噴射室４６の最下端部には（個別代に図解さ＾てい
ない）噴射オリフィスが位置付けである。噴射燃料のｇ
整中に噴射室４６は公知のｒ圧力／時間」　（ＰＴ）原
理に従って燃料の正確に調整された量が部分的に充填さ
れ、実際に調整される燃料の量は燃料供給圧力と燃料が
燃料供給通路４２内のオリフィスを通じて噴射器内に流
入する全体の調整時間の関数である。燃料供給通路４２
内の（図示せざる）このオリフィスは所望の圧力／時間
燃料調整能力を達成する油圧特性を慎ＩＧＩＩ御してい
る。

第１図におけるプランジヤー・アツセンブリー１８の位
置は噴射サイクルの燃料部分とタイミング部分の両者の
！Ｒ整中に占める位置にて示しである。

噴射中に、上方プランジャー２４は（図示せざる）カム
により下方に駆動され、このカムは上ノ。

プランジャー２４がタイミング流体充填通路３　ｉ＋を
ブロックする迄タイミング流体をスペース４０婢ル飄制
し、タイミング流体充填通路３８に流１タイミング流体
はム方プランジャー２４と中間７ラン９ヤ−２２の間の
スペース４０内にトラツノされ、かくして３個のプラン
ジャー全てを一体的にノズル４８に向って移動させる油
圧リンクをＡ；成する。燃料が含まれている噴射室４６
内への１万プランジヤーたる噴射１ランジヤー２０の運
動は結果的に他の点では燃料が充填されていない・ケの
該当部分を充填すべく噴射室４６内に咬射プンンクヤー
２０が充分瓜勤した時点でこの燃料の加圧が生ずる。ノ
ズル４８の端部から噴射め開始−所迄の距離点はｒ中実
燃料高さＪと称し、噴射／−７実際に開始する際のプラ
ンジャーの移動点を決巖する。高ＳＡＣ圧力を達成出来
るような燃料供給通路４２より相当下方の箇所にプラン
ジャー縁尊５３がある場合、高圧力噴射器内７・の中実
燃料高さが達成される。

第１図の燃料噴射器の３プランジヤー型アツセンブリー
１８は上方プランジャー２４から４０の流体リンクたる
スペースを通じて中間グランジャー２２へ、又、最終的
には下方１ランジヤーたる噴射プランジャー２０へ燃料
を噴射させる力を伝えるので実際タイミング流体上に作
用するプランジヤー・アツセンブリーの力は噴射すべき
燃料上に作用する力と共に等しくなっている。Ｉ＠シ乍
ら下方プランジャーたる噴射プランジャー２０は中間プ
ランジャー２２及び上方プランジャー２４より相当小こ
い直径になっているので、タイミング流体が受ける圧力
は更に小さく出来、従って噴射室４６内の燃料が受ける
圧力より一層容易に支持される。このタイミング流体圧
力と関連ある中間プランジャー２２の大きい直径は又、
大きい戻りばね、従って、大きい戻り力を適用出来るよ
うにする。

噴射の終了時に、４０における油圧リンクたるスペース
が破壊され、タイミング流体はドレン通路５０を通じて
噴射器外に出される。タイミング流体が全て排出された
時点で上方ブランクヤー２４と中間プランジャー２２は
最早分離されず９機械的接触状態にされる。噴射サイク
ルにおけるこの段階中に燃料供給通路４２に入る燃料は
ドレン５２を通じて噴射器外に向けられる。

噴射タイミングに対し正確な制御を達成し、こうして燃
焼効率を確実にするため、可変圧力を有するタイミング
流体はプランジヤー・アツセンブリーが中実燃料高さに
到達する時点を変えるのに要求される長さの油圧リンク
を確立するため供給される。その結果、タイミング流体
充填通路３Ｂを通じて噴射器に供給されるタイミング流
体の圧力の正確なＩ制御が要求される。燃料噴射器で典
型的に使用されるタイミング流体は燃料であ々ので本発
明は噴射器燃料供給部の一体構造部分ではあるが噴射器
燃料供給部とは無関係に制御される＾圧力噴射器用のタ
イミング流体供給システムを提供する。

従って１本発明の電子的に制御される燃料供給システム
には二重チャンネル燃料供給装置が含まれ、一方のチャ
ンネルは燃料供給通路４２を通と・て噴射器に噴射用の
廃材を提供し、他方のチャンネルはタイミング式体とし
て使用される燃料をタイミング流体充填通路３８を通じ
て噴射器に供給する。燃料チャンネルは噴射器内の燃料
供給通路４２内のオリフィスを通じて調整されるＰＴ（
圧力／時間）に従い噴射される燃料の量を制御する。

啼２図は低速度においてＰｌ整され各種燃料の噴射量に
対し高速度にてＰＴＩ整される高圧力噴射器に対する圧
力要件をグラフ的形態で示す、第３図は１０００ないし
５０００ＲＰＭのエンジン速度における噴射される燃料
の量の［１囲に対する典型的な圧力要件をグラフ的形態
で示す。

噴射タイミング・チヤンネルは３０（第１１ｉｉ！りに
おける油圧リンクたるスペースを発生するよう噴射器の
タイミング流体充填通路３８内に調整される燃料の量を
制御する。油圧リンクの長さはコイルげね２８に対して
作用する圧力で制御可能であり、その場合、これはＰＩ
ｍ整される０代替的に４０における油圧リンクｈるスペ
ースの長さはＰＴ調替され、タイミング流体充填通路３
８の寸法とタイミング流体がタイミング流体室内へａ整
可能とされる間の時間の長さによりｔｉＩＩｇｌされ、
又は油圧リンクの長さはＰ調整され、且つＰＴ！ＩＩ整
される。第４図はプランジャー分離を生ぜしめるのに要
求されるタイミング供給圧力をグラフ形態で示し、従っ
て、全ての速度においてｐｇｉｉされるエンジンに対し
ての各極長さの油圧リンクを示丸第５図ないし第９図は
第１図の高圧力噴射器と共に採用可能な電子的にｔ４ｒ
Ｂされる燃料供給システムの別の実施態様を模式的形態
で示す。これらの提察された各燃料供給システムはエン
ジン状態に一致する様式にてタイミングを進めるのに充
分な可変長さの油圧リンクを確立すべく要求される量及
び圧力にて燃料とタイミング流体〜供給する。

本発明の燃料供給システムを主として単一高圧力燃料噴
射器を参照して（を明したが、このシステムはこうした
複数個の燃料噴射器の燃料とタイミング流体供給要件に
合致するよう意図さ几、燃料噴射器の正確な個数は特定
のエンジンに依存している。

本明ｍＷで説明した噴射器燃料及びタイミング流体供給
システムに対する電子制御装置は本発明の多数の榛施態
様に関連して以下に説明した如く電子制御ユニットによ
り提供出来る。この目的に適した電子制御ユニットには
好適には例えば圧カ変ＰＡＳから電子ｆＩＩＩａｔ人力
を受取ることが出来る（図示せざる）成る形式のマイク
ロ・プロセッサーが含まれる。付加的なｆ４御入力はス
ロットル変換器の如き他の変換器により、磁気速度検出
器の如き検出器等により提供出来る。ｉＪ４ｍ人力源と
マイクロ・プロセッサーの間には適当な接続を設けなけ
れ１１°′ならない、制御人力情報はマイクロ・プロセ
ッサーで処理され、この情報に応答する信号は本発明の
システムの各種圧力＄制御要素を励起する目的ｌマイク
ロ・プロセッサーにより発生される、＾明細害で達成ず
・Ｖき目的は噴射器に供給される燃料とタイミング流体
Ｆｕｆｔの圧力の正確な制御にあわので、多数のエンジ
ン作動状態からの制御入力はマイクロ・プロセッサーに
向けられる。次ニマイクロ・プロセッサーはこの情報を
処理し、信号を送って圧力ｍｕ装置を励起し、ｔ４御入
力に従って燃料とタイミング流体の圧力を調整する。

第５図は本発明による基本的な閉ループ電子制御型噴射
器燃料供給システムを示す、この実施態様には燃料源６
８及び２個の回転スロットル弁２４．７６の上流側で圧
力調整器７２を有する歯車ポンプ７０が含まれている０
回転スロットル弁７４は噴射タイミング流体チャンネル
７８内に位置付けられ９回転スロットル弁７６は燃料チ
ャンネル８０内に位置付けられる０回転スロットル弁７
４の下流側にある圧力変換器８２は噴射ダイミング流体
チャンネル７８内のタイミング流体／燃料の圧力を測定
し５一方、同様の圧力変換５８４は燃料チインネル８０
内の燃料の圧力を測定する。

こ１ら圧力泗定値は電子＄１１１３１ユニ・ント８６（
ＥＣＵ）へ送られる。この電子′ＩＡｇ！Ｊユニットは
その最も基本的な形態においては、噴射タイミング流体
チャンネル７８と燃料チャンネル８０内の燃料ψ圧力を
制御するため入力としてエンジン・スロットル位置８８
の信号とエンジン速度（ＲＰＭ）９０の信号のみを要求
する。電子制御ユニット８６内には（図示せざる）参照
表が含まれている。特定のエンジン・スロットル位置と
エンジン速度に対する所望の燃料圧力とタイミング流体
圧力は参照表内にプログラムが含まれるので、電子制御
ユニットが圧力変換器８２及び８４から圧力情報を受取
ると、この圧力情報は特定のエンジン・スロットル位置
とエンジン速度に対する所望の圧力と比較され、１ｉ子
１１１０１ユニツトはこれらの信号を回転スロットル弁
７４．７６に送り、それに応じてこれらをセットする０
回転スロットル弁７４の位置は噴射器に供給されるタイ
ミング流体の量を制御するので、タイミング流体の圧ｐ
とタイミングの進み王台をｔ４ｇｌする。このシステム
には制御信号により発生される圧〃を示すフィード・へ
゛ツク信号が含まれるので、これは閉ループ制御と称す
る。

スロットル位置信号とエンジン速度（ＲＰＭ）のみが電
子制御ユニット８６に対する所要の人力であるので、温
度の如き他の付加的なエンジン作動パラメーターも燃料
及びタイミング流体の圧力の更に高度のｌ４ｇ１のため
電子Ｉｎユニットに提供出来る。更に１回転スロットル
庁の代わりに他の形式の電子的にｆ４ｒＢされる弁を使
用出来よう、Ｎえば、所望の圧力を得るためパルス幅変
調されるソレノイド弁で回転弁を置換出来よう。

必要に応じてタイミング流体の過剰量を保持するようア
キュムレーター９２が噴射タイミング流体チャンネル７
８内に提供される。噴射タイミング流体チャンネル７８
は第１図における燃料噴射器ＩＯ内のタイミング流体充
填通路３８の如き噴射５９４内の（図示せざる）タイミ
ング流体通路に接続される。同様に、燃料チャンネル７
０は第１図の燃料供給通Ｗａ３２の如き噴射器９４内の
（図示せざるン燃料供給通路に接続される。燃料戻り管
９６は（図示せざる）噴射器ドレンと燃料源６８の間に
流体接続状態を提供する。

第５図に関連して図示され説明された閉ループ・システ
ムは高圧力噴射器の最適機能に望ましい燃料とタイミン
グ流体の正確且つ急速的な圧力制御を提供する。然し乍
ら、慎重に検査し１通常しばしば変更しなければならな
い圧力変換器８２及び８４の使用はこのシステムを幾分
コスト高にしよう、正量変換器を採用していないコスト
の安いシステムを第６図に示す。

第６図の電子的に制御される燃料供給システムは又、電
子的に励起される圧力製鍵装置により燃料チャンネルと
タイミング・チヤンネルの圧力をセットする開ループ制
御システム内に歯車ポンプ１０２を採用している。ｆ８
子制御ユ二ッ）１０４はエンジン・スロットル１０６の
位置８排気ガス再循環装Ｅ　（ＥＣＲ）１０７の出力及
び複数個の検出５１０８の出力を監視する。検出５ｔａ
８はエンジン速度、温度、！＃出出代ベルでいったエン
ジン作動パラメーターを監視し、これらのパラメーター
に閑する情報を電子ｗＡｒＩＡユニット１０４に提供す
る。電子制御ユニツト１０４はその情報を処理し、ｆａ
電子的制御される燃料供給弁１１０を励起する。燃料供
給弁１１０にはばね１１４に対して位置付けられた電子
式アクチュエーター１１２が含まれ、かくしてこのアク
チュエーターはエンジン作動状態に対し所望の圧力を達
成すべく流れ分１１５１１５内の（図示せざる）プラン
ジャーに対し作用する既知の力を発生する。アクチュエ
ーター１１２の位置の正確性を確実ぺする位置フィード
バック能力を備えた好適にはステッピング・モーター又
はＤＣモーターであるモーター１１６によりアクチュエ
ーター１１２は駆動される。

燃料は燃料チャンネル１０３を通ｂ１て歯車ポンプ１０
２から加圧状態下で流れ分割器１１５に供給される。流
れ分割器１１５内側で燃料の流れは２個のチャ？ネル即
み、レール１１８とレール１２０に分割される。レール
１１８内の燃料の圧力はレール１１８内の相対的圧力要
求に応答して流れ分１５１１５の作用によりセットされ
る。同様に、レール１２０内の燃料の圧力は以後−層詳
細に説明する如り、！４御装置１２２によりセットされ
る。レール１２０内の圧力要求がレール１１８内の圧力
要求より高い場合は流れ分割器１　］、　５はレール１
１８をしぼる。他方、レールｌ１８内の正量要求がレー
ル１２０内の正量要求より高い場合は、流れ分ｇｌ器１
１５はレール１２０をしぼる。

流れ分割５１１５の使用により部分′的には燃料チャン
ネル１０３内０圧すがレール１１８又はレール１２０の
いずれかで要求された最大圧力を決し’ｃｉ！Ａえない
よう変調されることから簡単な燃料ポンプを第６図に示
された回路の形式と併用出来るこれは燃料供給チャンネ
ルとレール内の圧力が常時最大所定位１になつくいる流
れ分割器１１５の如き流れ分割器を採用しない他の燃料
供給回路とは異なっている。この様にして、特定のエン
ジン作動状態に対して適している圧力を有する燃料の供
給がレール１１８及び１２０に供給する目的で提供され
る。

レール１１８は燃料チャンネルであり、直接第１図の噴
射５１０の如き複数個の高圧力燃料噴射器に接続される
。こうした噴射器の１つのみがｌ１９で第６図に示しで
ある。レール１２０は噴射器に対する燃料の形態にタイ
ミング流体を提供するタイミング・チヤンネルである。

レール１２０内の燃料の圧力は電子的に励起されるタイ
ミング圧力制御装置１２２により！ｌＮ整される。

プランジャーのさら穴１２８の領域に対して作用する既
知の力を発生し：Ｃ制御装置１２２の下流側にあるレー
ル部分１２０と１３２内のタイミング流体に既知の圧力
を与えるバイパス圧力調Ｍ器を発生するよう４ね１２６
に対し位置付けられた電子式アクチュエーター１２４が
含まれている点でタイミング圧Ｊ！４御装！１２２は燃
料供給弁ｌｌＯと類似シている。レール部分１３２は直
接タイミング流体を噴射′ｌ５１１９に供給する。ステ
ッピング・モニター、位置フィードバックを有するＤＣ
モーター等に出来るモーター１３０はアクチュエーター
１２４の位Ｗ肩゛正確に判ることを確実にするような様
式でアクチュエーター１２４を駆動する。アクチュエー
ター１２４は電子制御ユニット１０４からの出力に応答
してばね１２６に対しセットされる。電子制御ユニット
はエンジン・スロットル１０６、排気ガス再循環装置１
０７及び検出器１０８から入力を受取り、従って、ｍ連
ある全てのエンジン作動パラメーターに関係ある情報を
処理し、タイミング圧力１１ｇ１装置１２２に対し出力
信号を発生することが出来る。この出力信号はレール部
分１３２内及び究極的には噴射器１１９内にタイミング
流体圧力を発生して噴射要件に従ってタイミングを進め
るのに要求される長さの油圧リンクを発生する目的でプ
ランジャーさら穴１２８上に要求される力を正確に与え
るようモーター１３０に指示してアクチュエーター１２
４をセットする。高速度エンジン作動状態下において、
このタイミング流体は２１００ｋｇ／ｃｍ（３０，００
０ｐｓｉ）を越える噴射３ＳＡＣ圧力を達成する。

第７図は第３噴射燃料及びタイミング燃料供給システム
の実施態様を図解している。この実施態様は第５図に示
されたシステムの如き閉ループ・システム又は第６図に
示されたシステムの如き開ループ・システムのいｆれか
と共代採用出来よう。

第７図に示されたシステムは作動上最低量の電気エネル
ギーを必要ｔし、従って、電気系統に少ない負荷を与え
る。歯車ポンプ１４０は燃料を′溜め１４２から燃料供
給チャンネル１４４内に入れも圧力ｒｌＲ整５１４６は
燃料供給チャンネル１４４が二また状になって燃料チャ
ンネル１４８とタイミング流体チャンネル１５０を形成
する前に所要の如く燃料供給チャンネル１４４内の燃料
の圧力を調整する。第７図の実ｓｆｉ様にといて、パル
ス幅変調ソレノイド・パイロット弁１５２は燃料チャン
ネル１４８の部分１５６内のサーボ弁１５４の片側に位
置付けられ、同様のパルス幅変調ソレノイド・パイロッ
ト弁１５８はタイミング流体チャンネル１５０の部分１
６２内のサーボ弁１６０の片側に位置付けられている。

各ソレノイド弁は又究極的に弁と燃ｉ＊溜め１４２の間
に流体接続を提供するドレン管に接続されている。′ド
レン管１５３は流体をパルス幅変調ソレノイド・パイロ
ット弁１６２から溜め１４２へ流すことが出来、ドレン
管１５９は流体をバｌＶス幅欠調ソレノイド・パイロッ
ト弁１５８から溜め１４２へ流すことが出来る。＃めの
ドレン管１５３と１５９内の燃料は圧力が管の部分１５
６及び１６２内の燃料より低（なる、各サーボ弁を通る
燃料の流れを抑止することによりこ・μらの管の部分内
に最適鞭圧カレベルを維持するのを援助するため各々チ
ャンネルの部分１５６及び１６２内には制限オリフィス
１６４．１６６が位置付けである。

第７図にはパルス幅変調ソレノイド弁が示しであるが、
１ｉ子的に制御可能な回転弁又は他の同一の形式の弁を
この型式のシステム内のパイロット弁として使用出来よ
う、パルス幅変調ソレノイド・パイロット弁１５２及び
１５８は各々第５図及び第６１ｉ！ｆｆの電子′Ｍ御ユ
ニット１８６及び１０４と同様の（図示せざる）電子制
御ユニットからの出力信号により励起される。

エンジン作動状態に関する情報は各弁を励起して適当な
パイロット圧力を各サーボ弁１５４及び１６０の片側に
セットする各ハ０ルス幅変調ソレノイド・パイロット弁
１５２及び１５８に出力信号を提供する目的で使用され
る。従フて、燃料チャンネル１４８内のサーボ弁１５４
は燃料チャンネル部分１６８内へ流入する燃料の圧力が
パイロット圧と等しくなる迄燃料の流れを調整する０次
に燃料チャンネル部分１６８内の燃料はこの圧力におい
て、１７０に模式的に示さルた複数個の噴射コ燃料通路
に供給される。従って、Ｉｉ！射すべき燃料の圧力はパ
ルス幅変調ソレノイド・パイロット弁１５２によりセッ
トされるパイロット圧に従ってサーボ弁１５４により正
確に制御される。

同様に、タイミング流体チャンネル１５０内のサーボ弁
は１７０に模式的に示された噴射器に供給されるタイミ
ング流体の圧力がパルス幅変調ソレノイド・パイロット
弁１５８によりセットされたパイロット圧と等しくなる
ようタイミング流体チインネル部分１７２内へのタイミ
ング流体（燃料）の流れを調整する。先匹説明した如く
、この圧力はパルス幅変調ソレノイド・パイロット弁１
５８を励起して現在のエンジン状態に従ってパイロット
圧をセットするようプログラムが組まれた（図示せざる
）電子制御ユニットに供給される各種エンジン作動状態
の出力に応じてセットされる。

こ６わの状態す■・変化するりに伴ない、パイロット弁
をリセットして所要の如くパイロット圧力を変える適当
な出力信号が発生出来るよう異なる情報が電子制御ユニ
ットに供給される。従って、タイミング流体の′Ｍｇｉ
はエンジン作動状態に応答して不定確に可変である。タ
イミング流体の圧力は。

実１５＜噴射器内に入る流体が噴射される燃料のタイム
ングを進める長さの油圧リンスを発生して保持するのに
要求される圧力を呈するようエンジン温度、排出レベル
、燃料圧力及び他の作動状態に応答して不定確に変える
ことが出来る。更に、エンジン作動状態の監視はエンジ
ン作動中に一定に生し′力ので、適当なタイミング流体
圧力を決定す）０に要求される情報は電子ｔｓｒＢユニ
ットにより一定に処理され、信号は従って所要の如くパ
イロット圧を変えるべくバイ〔ット弁に一定に向σられ
ている。

先に注記した如く、パイロット弁／サーボ弁の配列は開
ループ又は閉ループの燃料とタイミング流体供給システ
ムのい１′れかに採用出来よう、然し乍ら、開ループ配
列が使用される場合は、パイロット弁としてパルス幅変
調ソレノイド弁の使用は閉ループ配列での弁の使用と比
較して正確な制御佐要求されよう、パイロット弁／サー
ボ弁の組合せを使用す凌、と、付加的な利点が得られる
。第７図に示されたソレノイｌ−！’弁の代わりにパイ
ロット弁としてａキｒｓ’；ｙなガソリン噴射器弁を採
用することにより標準的なガソリン・エンジン電子回路
をチ′°イーゼル・エンジンに使用出来る。更に、この
配列に要求される電子回路はコスト６１パ比較的安いの
で、高負荷エンジン白石の燃料とタイミング流体の圧力
を１４御するパイロット弁／パイロット弁配列の使用に
よりこうしたエンジンに対し人手可能な他のシステムよ
り安いコストで要求されるｔ４御の精度伸・達成される
。

第８図は高圧力燃料噴射器と共に採用可能な燃料及びタ
イミング流体供給システムの更に他の実施態様を図解し
ている。このχ施態様において。

歯車ポンプ１８０は燃料を溜め１８２から取り出し、そ
の燃料をチャンネル１８４を通じて加圧弁１９９を通り
、スプール弁１８７の弁素子１８６内の中央溝に向ける
。又、歯車ポンプ１８０は燃料を加圧弁１９９の上流側
から通路１８５を通って弁アッセンブリーたるスプール
弁１８７の空洞１８９に供給する。オ’）フィス１８５
′は通路１８５内の圧力をチャンネル１８４内め圧力ぶ
り低（することが出来る。スプール弁１８７は第６図に
関連して先に説明した流れ分割器１１５と同様の様式１
１機能する。にね１８８は、燃料チャンネル１９０内へ
の燃料の流れはブロックするが、タイミング燃料のタイ
ミング・チヤンネル１９０内への流れは可能呪する位置
へ弁素子１８６を偏寄させるようスプール弁１８７内に
随！含ませることが出来る。ばね１８８が省略される場
合、燃料チャンネル又はタイミング・チヤンネルのいず
れが先に開かれるかはスプール弁１８７の反体側端部に
おける相対的圧力に依存する０本発明の他の実施態様に
従って先に説明した如き（ＩＩＨ示せざる）電子制御ユ
ニットの出力に応答する電子的に励起される燃料制御弁
１９４は本質的に燃料チャンネル１９０と同様である。

１９６で模式的に示される複数個の噴射器に直接供給さ
れる燃料チャンネル１９０内の燃料の圧力は各種エンジ
ン作動状態に応答して燃料制御弁１９４により制御され
る。

スプール弁１８７は各チャンネル内での相対的圧力の要
求に応じて所要の如く燃料チャンネル２９０又はタイミ
ング・チヤンネル２９２のいずれかをシ４゛ゝる。燃料
チャンネル１９０内の圧力要求がタイミング・チヤンネ
ル１９２内の圧力要求より高い場合は、スプール弁１８
７はタイミング・チヤンネル２９２をしぼる。逆に、タ
イミング・チヤンネル１９２内の圧力要求が燃料チャン
ネル１８０内の正量要求より高い場合は、燃料チャンネ
ル１９０はスプール弁２８７によりしぼられる、更に、
燃料チャンネル１９０とタイミング・チヤンネル１９２
の両者における圧力が極謔で低い場合はチャンネル１８
４内の圧力は典型的にばばね１８Ｂの力に逆って作用す
るのに充分なだけの低圧力である加圧弁１９９のセット
値より大きい燃料チャンネル１９０又はタイミング・チ
ヤンネル１９２のいずれか一方の最大圧力要求を越えろ
ことはない。

タイミング流体チャンネル１９２に隣接して電子的に制
御されるタイミング！４′ｒｊ１弁９８が位置付けられ
る。タイミング制御弁１９８はタイミング・チヤンネル
１９２に接続された分肢燃料チャンネルを通じてタイミ
ング流体用に使用される燃料をバイパスさせ、かくして
、（図示せざる）電子制御ユニットの出力μ応答してタ
イミンク′・チャンネル１９２内のタイミング赤１体の
圧力を調整する。

先に述べた実施態様の場合の如く２電子制御ユニツトは
燃料噴射のタイミングに影響を与えるエンジン作動状態
に関す多情報を受取る。従って、適当な制御信号がタイ
ミング流体用弁１９８に与えられ、これを励起して分肢
燃料チャンネル１９７内へのタイミング流体の流れに必
要とされるｒｓ整を行ない、タイミング流体の圧力がエ
ンジン状態に対し要求されるタイミングを進めるのに充
分な人さを有する油圧リンクを発生するのを確実６する
。

タイミング・チヤンネル１９２内への煙流の流れはタイ
ミング制御弁１９８により実質上完全に制御されること
が第３図から理解出来る。

第９図は第１図に示された如き高圧力燃料噴射器の燃料
要件とタイミング流体要件を満足する燃料供給システム
の付加的実施態様を模式的に示す。

この実施態様において、歯車ポンプ２００は燃料を供給
チャンネル２０１を通じて溜め２０２から引出し、当該
燃料を好適にはソレノイド型遮断弁である弁２０６へ導
管２０４を通じて吐出する。

逃し弁２３５は弁２０６が閉も゛られる場合、！１車ポ
ンプ２００に対する損傷を防止し、又１通路２１４及び
２２６内に利用回前な最大圧力を調整する。弁２０６か
ら燃料は燃料供給通路２０８へ向けられる。遮断弁たる
弁１０６は必要ハ゛あれば。

燃料供給通路２０８への燃料の流れを停止するよう調整
出来る。他の場合、燃料供給通路はステッピング・モー
ターの如き一対の電子的に制御される回転アクチュエー
ター２１０及’５−２１２へ燃料を向ける。

回転アクチュエーター２１０の１つが燃料チャンネル内
る通路２１４内に位置付けられ、この通路は噴射すべき
燃料を複数個の噴射５２１６に供給する。第９図にはこ
の噴射器の２つのみが　しである、燃料アクチュエータ
ーである回転アクチュエーター２１０には燃料スロット
ル弁２２２ヲ通る燃料の流れを調整するよう矢印２２０
の方向に回転する回転スロットル軸２１８が含まれてい
る。圧力Ｒ換器２２４が燃料スロットル弁２２２の頂度
下流側の燃料チャンネルたる通Ｖｓ２１．１に位置付け
である。圧力変換器２２４は燃料チャンネルたる通路２
１４内の燃料の圧力を測定し。

この情報は先に説明したのと同様の（図示せざる）電子
制御ユニットに提供される。１を子制御ユニットはスロ
ットル軸の運動が所要の如＜！ｌ整されて燃料チャンネ
ル又はレールたる通路２１／Ｉを通じて噴射器２１６へ
流れる燃料の圧力を変えるようこの情報を集積し、各種
エンジン作動状態に関する情報と共に処理する。

第２の回転アクチュエーター２１２はタイミング・チヤ
ンネルたる通路２２６に供給される燃料の圧力を制御す
るよう同様の様式で作動する。スロットル軸２２８は導
管たる燃料供給通路２０８からスロットル弁２３２を通
じてタイミング・チヤンネルたる通路２２６内への燃料
の流れを＠御するよう矢印２３０の方向九回転する。圧
力変換！２３４はタイミング・チヤンネル内の燃料の圧
力測定値を（図示せざる）電子制御ユニットに提供し、
この電子ｉ制御ユニット４逆にタイミング・アクチュエ
ーターたる回転アクチュエーター２１２をｉＦ＜贅し、
こうして噴射５２１６に供給されるタイミング燃料の量
及び同時的にその圧力をＩＩ御する。各噴射！２１６と
溜め２０２の間にはドレン管２３６が設けである。

従前の入手可能な燃料供給システムと制御システムとは
異なり１本明細書で説明した燃料供給制御システムの構
成要素は単一ユニット内に共に設置する必要４なく、む
しろ別々に設置出来る０例えば、ａ車ポンプはそれがオ
ーバー・ヘッド・カム軸により直接駆動出来るシリンダ
ー・ヘツドの後部上に設置出来よう、この配列はエンジ
ン・ヘッド外部と燃料配管に対する要件を無くす０本発
明の各種実施態様に要求される唯一の燃料配管は歯車ポ
ンプに対する吸引管と燃料タンクに戻るドレン管である
。残りΦ管とチャンネルはシリンダー・ヘツドと歯車ポ
ンプ内の燃料せん孔により形成される。第１０図、第１
１図及び第１２図は本発明の燃料供給ｔ４ｍシステムを
２気筒エンジンに！！！ｌする１つの可能な配列を図解
している。２気筒、従って、２個の噴射器エンジンに対
する設置のみが示され且つ詳細に説明されているが、４
気筒、６気筒又はそれ以上の多気筒を有するエンジン上
に同様の設置配列も採用出来よう、エンジンに２気筒以
上あれば１本システムは依［，２ｆｔＭの回転アクチュ
エーターψみ、即ち、燃料圧力を制御するアクチュエー
ターとタイミング流体圧力を制御すラアクチュエーター
を要求する。

第１θ図はエンジン・シリンダー・ヘツド２４０を平面
図で示す、！ｉ車ポンプ２００と遮断弁２２０６はシリ
ンダー・ヘツド２４０と一端部２４２に位置付は多こと
が出来る。第１０図において点線で示された圧力逃がし
弁を含む燃料供給導管２０４は燃料を歯車ポンプから遮
断弁２０６へ向け、この導管４内部せん孔によりヘッド
内に形成される。同様に８燃料を回転下クチユニーター
作動弁２２２．２３２に供給する燃料通路２０８は遮断
弁２０６と回転アクチュエーター作動弁２２２．２３２
の間の流体連通を提供すべ′くヘッド内のせん孔により
形成される。燃料を各弁から排出するためドレン管２４
４がヘッド内に形成しである。こめ図ドおける及び残り
の図における燃料の流れ方向は矢印で示されている。

第１．１図は側部から見た状態で表われる第１０図のシ
リンダー・ヘツドを示す、燃料チャンネル２１４はアク
チュエーター２１０により駆動されるスロットル弁から
第１噴射器用燃料ポート２５２及び第２噴射器用ポート
２５４へ延在している。

望、第１１図で点線で示されているタイミング・チヤン
ネル２２６と噴射器からのドレン管２３６なシリンダー
・ヘツドの内部をせん孔することにより形成される。タ
イミング流体はアク手ユニーター２１２により駆動され
るスロットル弁から垂直チャンネル２４６によりチャン
ネル２２６に供給される。タイミング流体ポート２４８
及び２５０はタイミング・チヤンネル２２６と対応する
燃料噴射器穴（第１２図）の間の流体連通を容易にする
。チャンネル２３６から出る燃料はこの図に示さ■てい
ない管を通Ｌ゛て燃料源に戻される。

第１２図は第１１図の１２−１２１１１１における横断
面図にて歯車ポンプ１００が上に位置付けであるヘッド
２４２の［ｌｌＫは反対のシリンダー・ヘツド２５６の
端部を図解している。単一燃料噴射器穴２６８及びその
附随する燃料とタイミング流体連通が示されている。各
噴射器に対し実質上同一の穴が提供される０図示のエン
ジンが２個の噴射器）みを有しているので１．これがそ
の場合に相当する０本発明のシステムが２イ餌以上切噴
射器付きエンジン上に据付けられる際、要求される２個
のステッピング・モーターとスロットル弁は噴射器穴の
上流側のシリンダー・ヘツド上の噴射器穴又は他の簡便
な位置の１つに一一一→隣接して位置付けることが出来
る。

前述した噴射器燃料供給システム設置配列はシステム０
構成要素を内部にせん孔された流体チャンネルの最大使
用を得る目的でＦｉｉ＆された位置に献いてシリンダー
・ヘツド上に位置付けることが出来る。説明した特定の
構成は本発明の高圧力噴射器燃料供給システムに対する
可能な１つの設置配列の単なる例示的な長のとしての意
図がある。

〔発明の効果〕

本発明の電子的にＩＮＩされる燃料７１ｍシステムはそ
の主たる適用例が２１００ｋｇ／ｃｍ２（３０，０００
ｐｓｉ）を越えるＳＡＣ圧力が達成される高圧力燃料噴
射器を採用しである内燃機関叱おいてである。然し乍ら
１本発明の燃料供給システムは又、比較的低コストで・
の燃料、噴射タイミングの極めて正確な制御が所望の目
的になっている内燃機関で・も有用であろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は高圧力燃料噴射器の模式的横断面図。 第２図はタイミング流体が低速度Ｉ／ＬｂいてＰ調髪さ
れ、高速度にてＰＴＩ整される。第１図の燃料噴射器に
対するタイミング正量要件をグラフ的に表わした図。 第３図は異なるエンジン速度における第１図の燃料噴射
器の燃料正量要件をグラフ的に表わした図。 第４図はタイミング流体Φ全での速度においてＰｊｌ整
される。ｍ１図の燃料噴射器のタイミング圧力要件をグ
ラフ的に表わした図。 第５図は本発明による燃料供給システムの一実１１ｋＭ
様の模式図。 第６図は本発明による燃料供給システムの第２実施態様
の模式図。 第７図は本発明による燃料供給システムの第３実施態様
力模式図。 第８図は本発明の第４実施態様の模式図。 第９図は本発明の第５実施態様の模式図。 第１Ｏ図は所定位置に膜歪された本発明の燃料供給シス
テムを示すエンジン・シリンダー・ヘツドの平面図。 第１１図は第１０図のエンジン・シリンダー・ヘツドの
側面図。 第１２図は第１１図の１２−１２線におけるエンジン・
シリンダー・ヘツドの横断面図。 ｌＯ：燃料喧射５４４：噴射器　１１０：燃料供給弁　
１２２：＄４御装置　　ｔ、ｉｓ：燃料チャンネル　１
５０：タイミング流体チャンネル　１７０：噴射器燃料
通路　１８７：スプール弁　２００：歯車ポンプ　２１
０，２１２：回転アクチュエーター　２４０＝エンジン
・シリンダー・ヘツド　２５６：シリンダー・ヘツド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　内燃機関内の複数個の燃料噴射器に燃料とタイミ
   ング流体を供給し，噴射中に２１００ｋｇ／ｃｍ＾２（
   ３０，０００ｐｓｉ）を越えるＳＡＣ圧力にその噴射さ
   れる流体を加圧する直列に配列されたプランジヤー・ア
   ツセンブリーと協働する前記タイミング流体で形成され
   た油圧リンクが前記各噴射器に含まれている電子制御燃
   料供給システムであって， （ａ）　システムを作動させるのに充分な流量と圧力に
   て燃料を溜めから吐出させるため燃料溜めに流体接続さ
   れたポンプ装置； （ｂ）　噴射器に供給すべき燃料の圧力を調整するため
   前記歯車ポンプ装置と前記噴射器に流体接続された電子
   制御燃料圧力調整装置； （ｃ）　噴射器に供給すべきタイミング流体の圧力を調
   整するため前記歯車ポンプ装置と前記噴射器に流体接続
   された電子制御タイミング流体圧力調整装置；及び （ｅ）　噴射器燃料要件とタイミング流体圧力要件に影
   響を与える複数個のエンジン作動条件に関係ある情報を
   受取って処理し，前記燃料圧力調整装置を励起して噴射
   器に供給される燃料の圧力を調整し，かくして噴射器の
   各サイクル中に２１００ｋｇ／ｃｍ＾２（３０，０００
   ｐｓｉ）を越える圧力にて噴射される燃料の量を制御す
   るよう第１制御信号を前記燃料圧力調整装置に供給し且
   つ前記エンジン作動条件に応答して噴射器に供給される
   タイミング流体の圧力を各サイクル中における噴射時間
   をエンジン状態に応じて変化させる油圧リンクを前記噴
   射器内に形成するのに充分な圧力に調整するよう第２制
   御信号を前記タイミング流体圧力調整装置に与える電子
   制御ユニツト装置から成る電子制御燃料供給システム。 ２）　前記燃料圧力調整装置が前記歯車ポンプ装置と前
   記噴射器の閑の第１流体チヤンネル内に位置付けられ，
   前記タイミング流体圧力調整装置が前記第１流体チヤン
   テルとは別の第２流体チヤンネル内に位置付けられ，前
   記第２流体チヤンネルが前記歯車ポンプ，前記第１流体
   チヤンネル及び前記噴射器に流体接続されている請求項
   １記載の燃料供給システム。 ３）　前記電子制御ユニツト装置からの出力信号に応答
   して燃料の圧力を調整するため前記第１チヤンネルを通
   じて燃料の流量を変調するよう前記第１チヤンネル内の
   燃料の圧力を測定して前記燃料圧力測定値を前記電子制
   御ユニツト装置とスロツトル弁装置に提供する圧力変換
   装置が前記燃料圧力調整装置に含まれ；前記第２チヤン
   ネル内のタイミング流体の圧力を測定し，前記第２チヤ
   ンネルを通るタイミング流体の流量を変調すべく前記タ
   イミング流体圧力測定値を前記電子制御ユニツト装置と
   スロツトル弁装置に与える圧力変換装置が前記タイミン
   グ流体圧力調整装置に含まれている請求項２記載の燃料
   供給システム。 ４）　過剰なタイミング流体を保持するため前記タイミ
   ング流体圧力調整装置と前記噴射器の間にて前記第２チ
   ヤンネル内に位置付けられた蓄積装置を含む請求項３記
   載の燃料供給システム。 ５）　前記燃料圧力調整装置と前記タイミング流体圧力
   調整装置が各々ばね負荷型で電子的に励起されるアツセ
   ンブリーを含み，前記各ばねの圧力がエンジン作動状態
   を示す前記電子制御ユニツト装置からの信号に応答して
   励起装置によりセツトかれ，各装置が更に前記燃料と前
   記タイミング流体の圧力をその個々の圧力要求に対し相
   対的に調整する流れ分割装置を含む請求項２記載の燃料
   供給システム。 ６）　前記燃料圧力調整装置がエンジン作動状態を示す
   前記電子制御装置からの信号に応答して第１パイロツト
   圧力を前記燃料に与える第１パイロツト弁装置と前記第
   １パイロツト圧力に等しい圧力を前記燃料チヤンネル内
   の燃料に与える第１サーボ弁装置を含み；前記タイミン
   グ流体圧力調整装置がエンジン作動状態を示す前記電子
   制御ユニツト装置からの信号に応答して第２パイロツト
   圧力を前記燃料に与える第２パイロツト弁装置と前記第
   ２パイロツト圧力に等しい圧力を前記タイミング流体チ
   ヤンネル内のタイミング流体に与える第２サーボ弁装置
   を含む請求項２記載の燃料供給システム。 ７）　前記燃料流体圧力調整装置がエンジン作動状態を
   示す前記電子制御ユニツト装置からの信号に応答してパ
   イロツト圧力を前記燃料に与えるパイロツト弁装置と前
   記パイロツト圧力に等しい圧力を前記タイミング流体チ
   ヤンネルの前記噴射器内の前記燃料流体に与えるサーボ
   弁装置を含む請求項２記載の燃料供給システム。 ８）　更に，前記燃料と前記タイミング流体の圧力を変
   調するため前記燃料圧力調整装置と前記噴射器の間に流
   体的に配設された弁装置を含む請求項７記載の燃料供給
   システム。 ９）　内燃機関のシリンダー・ヘツド内に形成された複
   数個の穴内に位置付けられた複数個の燃料噴射器に燃料
   とタイミング流体を供給する電子的に制御された燃料供
   給システムであって； （ａ）　全体的に前記シリンダー・ヘツド内部に含まれ
   た燃料供給チヤンネルに燃料を向けるため前記シリンダ
   ー・ヘツドの一端部に位置付けられた歯車ポンプ装置； （ｂ）　圧力調整された燃料を前記複数個の噴射器に供
   給するため全体的に前記シリンダー・ヘツド内部に含ま
   れている前記燃料供給チヤンネルと噴射器燃料レールの
   間に流体的に配設され前記噴射器燃料レールが流体的に
   前記各複数個の穴に接続されている電子的に制御される
   燃料圧力調整装置； （ｃ）　圧力調整されたタイミング流体を前記複数個の
   噴射器に供給するため全体的に前記シリンダー・ヘツド
   内部に含まれる前記燃料供給チヤンネルとタイミング・
   チヤンネルの間に流体内に配設され，前記タイミング・
   チヤンネルが前記各複数個の穴に流体的に接続されてい
   る電子的に制御されるタイミング流体圧力調整装置；及
   び （ｄ）　噴射器燃料要件とタイミング流体要件に影響を
   与える複数個のエンジン作動条件に関係がある情報を受
   取り且つ処理し，信号を前記燃料圧力調整装置に与えて
   前記燃料圧力調整装置を励起しエンジン状態に応じて各
   噴射器サイクル中に２１００ｋｇ／ｃｍ＾２（３０，０
   ００ｐｓｉ）を越える圧力にて可変量の燃料を噴射させ
   且つ信号を前記タイミング流体に提供してタイミング・
   チヤンネル内のタイミング流体の圧力を調整しタイミン
   グ流体を前記各噴射器に送り，エンジン状態に依存する
   長さの油圧リンクを発生する電子制御ユニツト装置 から成る電子制御燃料供給システム。 １０）　更に，前記歯車ポンプ装置と同じシリンダー・
   ヘツドの端部上に設置され前記歯車ポンプ装置と前記燃
   料供給チヤンネルに流体的に接続され前記燃料レールと
   前記タイミング・チヤンネルへの燃料の流れを遮断する
   遮断弁装置を含む請求項９記載の燃料供給システム。 １１）　前記燃料圧力調整装置と前記タイミング流体圧
   力調整装置が各々回転アクチユエーターにより励起され
   るスロツトル弁を含む請求項１０記載の燃料供給システ
   ム。 １２）　前記燃料圧力調整装置と前記タイミング流体圧
   力調整装置が各々エンジン作動状態を示す前記電子制御
   ユニツト装置からの出力に応答してパイロツト圧力を前
   記燃料に与えるパイロツト弁装置と前記パイロツト圧力
   に等しい圧力を前記燃料レール内の前記燃料と前記タイ
   ミング流体チヤンネル内の前記タイミング流体に与える
   サーボ弁装置を含む請求項１０記載の燃料供給システム
   。 １３）　前記燃料圧力調整装置と前記タイミング流体圧
   力調整装置が各々ばね負荷型電子励起アツセンブリーを
   含み，前記各ばねの圧力がエンジン作動状態を示す前記
   電子制御ユニツト装置からの信号に応答してアクチユエ
   ーター装置によりセツトされ，前記各ばねの圧力が各々
   前記燃料と前記タイミング流体の圧力を決定する請求項
   １０記載の燃料供給システム。