JPH0218166A - 車輌のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のパワーステアリング装置に関する。

（従来の技術） 従来のトラクタにはパワーステアリング装置を備えたも
のがある（例えば、実開昭６０−２４６７１号公報）、
この場合ステアリングハンドルの操作を軽（行うことが
できるという利点がある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の場合、ステアリングの回動抵抗は小さく
、車速の高速、低速を問わず一定であるので、高速走行
時にハンドルを取られ、このため蛇行運転になり、安全
な高速走行ができなくなるという問題があった。

（課題を解決するための手段） この技術的課題を解決する本発明の技術的手段は、パワ
ーステアリングの油圧回路に、リリーフ圧力を段階的に
制御可能な電磁リリーフ弁５５が設′けられ、走行変速
機構６４．６６の高速位置を検出する高速位置検出器８
８．９２が設けられ、前記高速位置検出器８８．９２の
高速位置検出時に、リリーフ圧力が下がるように前記電
磁リリーフ弁５５を制御する制御手段が設けられている
点にある。

（作　　用） 走行変速装置を高速位置にセットしたとき、エンジン２
の回転速度に略反比例してリリーフ弁５５のリリーフ圧
力が下がる。従って、トラクタ等の車輌を高速走行させ
る際には、パワーステアリングの油圧回路がリリーフ状
態となり、このため、例えば第２図に示す油圧ポンプ５
４からの作動油がコントローラ１３に供給されず、コン
トローラ１３のジロータ５８が油圧ポンプとして機能し
、ハンドル２４の回動抵抗はかなり大きなものとなる。

（実施例） 以下、図示の実施例について本考案を詳述すると、第４
図は独立型キャビンを装備した農用トラクタを示す。第
４図において、１はトラクタ車体で、エンジン２、ミッ
ションケース３等から構成される。４はエンジン２に装
着された前車軸フレーム、５は前車軸ケースで、前車軸
フレーム４にセンターピンを介して懸架されており、こ
の前車軸ケース５の左右両端に前輪６が設けられている
。

７は前輪ステアリング用のパワーシリンダで、前車軸ケ
ース５の後方に装着されている。１１はラジェータ１２
はエンジン２等をおおうボンネットである。１３はシリ
ンダ７を制御するための全油圧式のステアリングコント
ローラで、ホース１４．１５を介してシリンダ７に接続
されている。

１６は後輪、１７は後輪フェンダ−である。１８は独立
型キャビンで、左右両側にドアー１９を有する。

キャビン１８は内部の床板２０上に運転席２１を、前壁
板２２側に計器パネル２３及びステアリングハンドル２
４を夫々備えており、車体１上にマウントゴム等を介し
て上方から着脱自在に搭載されている。ハンドル２４は
ハンドル軸２５を介してハンドルポスト２６により支持
され、またハンドルポスト２６は計器パネル２３内の支
持フレーム２７に防振材を介して取付けられている。ハ
ンドル軸２５はジヨイント２８゜軸２９、ジヨイント３
０、軸３１、ジヨイント３２を介してコントローラ１３
の入力軸３３に連動連結されている。

前壁板２２の後面に、膨出壁３５が形成され、この膨出
壁３５に断面樋形の支持フレーム１７が溶接されてジヨ
イント２８、軸２９を覆っており、軸２９は球面軸受３
６を介して膨出部３５に支持されている。

そして、コントローラ１３の人力軸３３は第５図に示す
ように、ボールベアリング４１を介してコントローラブ
ラケット４２に軸心廻り回転自在に支持されている。ボ
ールベアリング４１の外輪にはゴム等により構成した緩
衝材４３が全周に亘って外嵌され、これによりボールベ
アリング４１とブラケット４２との間に緩衝材４３を介
在して、エンジン２の振動がハンドル２４側に伝わらな
いようにしている。このボールベアリング４１及び緩衝
材４３は抜止め用座金４４を介してブラケット４２に内
嵌した止め輪４５により抜止めされている。

第１図は前記トラクタに設けた全油圧式パワーステアリ
ング装置の簡略平面図を示し、第２図は同油圧回路を示
している。同図において、５１は前輪６の操向アームで
、タイロッド５２を介して作動アーム５３に連動連結さ
れ、該作動アーム５３が前記パワーシリンダ７により回
動操作されることで、両前軸６が操向操作されるように
なっている。

５４は油圧ポンプで、エンジン２により回転駆動される
。油圧ポンプ５４からの作動油は電磁リリーフ弁５５、
ステアリングコントローラ１３を介して、パワーシリン
ダ７に供給されるようになっている。

コントローラ１３はハンドル２４の操作によりパワーシ
リンダ７を制御するもので、逆止弁５６と、６ボ一ト３
位置切換弁５７と、ジロータ５８とから成る。

そして、ハンドル２４を回動させると、コントローラ１
３の切換弁５７が第１図に示す中立体勢から切換えられ
ると共に、ジロータ５８が回動操作され、これにより、
油圧ポンプ５４からの作動油はコントローラ１３の切換
弁５７及びジロータ５８を介してパワーシリンダ７へ所
望量供給されて、パワーシリンダ７が作動し、ハンドル
２４の軽い操作によって、前輪が所望角度だけ操向操作
されるようになっている。

前記リリーフ弁５５は、制御用ソレノイド５９を有する
電磁リリーフ弁であり、ソレノイド５９に一定以上の電
流を流すことにより、リリーフ圧力が段階的に小さくな
るように構成されている。

６０はオイルタンク、６１はマグネットフィルタである
。

第６図は前記トラクタの伝動系を示し、同図において、
６２は主クラッチで、エンジン２の動力はこのクラッチ
６２を介して推進軸６３に伝達され、この推進軸６３の
動力は主変速機構６４、超減速機構６５及び副変速機構
６６を介して後輪デフピニオン軸６７に伝達される。後
輪１６の駆動系は、後輪デフピニオン軸６７から後輪デ
フ装置６８及び終減速機構６９を介して後車軸８０に伝
達され、後輪デフ装置６８の左右出力軸７０に後輪ブレ
ーキ装置７１が配置されている。

前輪６の駆動系は、後輪デフピニオン軸６７の動力をギ
ヤ７２，７３．７４を介してミッションケース３外の動
力取出軸７５に伝達し、この動力取出軸７５と直結の前
輪デフピニオン軸７６から前輪デフ装置７７の左右デフ
出力軸７８及び終減速機構７９を介して前車軸８１に伝
達されるようになっている。

前記主変速機構６４は、第７図に示す主変速レバー８４
により前進４段、後進１段に切換可能である。

即ち、第７図に示すようにミッションケース３上に取付
けた変速カバー８５に前後移動自在に保持した変速ロッ
ド８６と、この変速ロッド８６と同行するシフトフォー
ク８７とを介して、主変速レバー８４により主変速機構
６４の変速ギヤを操作し、これにより第１速から第４速
までの前進走行と、バック走行とに変速できるようにな
っている。そして、前記主変速機構６４を第４速に切換
るためのシフトフォーク８７に対応するように第１高速
位置検出器８８を設けており、主変速機構６４が最高速
である第４速に切換わったときに第１高速位置検出器８
８がシフトフォーク８７にて押圧されて主変速機構６４
が第４速にあることを検出するようになっている。

前記副変速機構６６は、第８図に示す副変速レバー９１
により２段に切換可能であり、この副変速レバー９１の
近傍には第２高速位置検出器９２が設けられている。第
２高速位置検出器９２は、副変速機構６６を高速位置に
セットしたとき副変速レバー９１により押圧されて副変
速機構６６が高速位置にあることを検出するように構成
されている。

第３図は電磁リリーフ弁５５を制御するための制御手段
のブロック図を示し、同図において、９４はソレノイド
駆動回路で、前記第１高速位置検出器８８及び第２高速
位置検出器９２から検出信号を入力し、第１高速位置検
出器８８又は第２高速位置検出器９２の何れかが高速位
置を検出したときに、ソレノイド５９に電流を流し、こ
れによりリリーフ弁５５のリリーフ圧力を段階的に低下
させるようになっている。

なお、前記実施例では主変速機構６４の高速位置を検出
する第１高速位置検出器８８と、副変速機構６６の高速
位置を検出する第２高速位置検出器９２とを設け、何れ
かの検出器９２が高速位置を検出したとき、リリーフ圧
力を下げるようにしているが、これに代え、第１高速位
置検出器８８のみ又は第２高速位置検出器９２のみを設
け、該検出器が高速位置を検出したときに段階的にリリ
ーフ圧力を下げるようにしてもよい。

また、リリーフ弁５５を、リリーフ圧力を多段階に制御
可能な電磁弁にて構成し、第１高速位置検出器８８又は
第２高速位置検出器９２の何れか一方が高速位置を検出
したとき、リリーフ圧力を一段階下げると共に、第１高
速位置検出器８８及び第２高速位置検出器９２の両者が
高速位置を検出したときに、リリーフ圧力をさらに一段
階下げるように構成してもよい。

また、前記実施例では、リリーフ弁５５はソレノイド５
９に一定電流を流すことによりリリーフ圧力が下がるよ
うに構成されているが、これに代え、リリーフ弁５５を
ソレノイド５９に一定電流を流すことによりリリーフ圧
力が上がるように構成してもよく、この場合通常時はソ
レノイド５９に一定電流を流してリリーフ圧力を高い状
態に保持しておくと共に、高速位置検出器８８．９２が
高速位置に検出したときソレノイド５９に電流が流れな
いようにし′て、リリーフ圧力を低くするようにすれば
よい。

また、前記実施例では高速位置検出器８８．８９で主変
速機構６４、副変速機構６６の高速位置を検出するよう
にしているが、これに代え、超変速機構６５の高速位置
を検出するようにしてもよい。

また、前記実施例ではパワーステアリングに全油圧式の
ものを使用しているが、これに代え、インテグラル型又
はブースタ型のパワーステアリングを使用してもよい。

（発明の効果） 本発明によれば、走行変速機構６４．６６が高速位置に
セットされたとき、パワーステアリングの油圧回路のリ
リーフ圧を下げることができるので、車輌の走行が高速
可能状態になると、パワーステアリングの油圧回路が簡
単にリリーフし、ステアリングハンドル２４の抵抗が大
になるため、高速走行時にハンドルが取られて、蛇行運
転になるような惧れがなくなり、常に安全な走行を確保
し得、その効果は著大である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はパワーステア
リング装置の簡略平面図、第２図は同油圧回路図、第３
図は制御系のブロック図、第４図はキャビン付きトラク
タの一部断面側面図、第５図は入力軸部分の側断面図、
第６図はトラクタの伝動系の線図、第７図は主変速レバ
一部分の断面図、第８図は副変速レバ一部分の断面図で
ある。 １・・・トラクタ車体、５５・・・リリーフ弁、６４・
・・主変速機構、６６・・・副変速機構、８８・・・第
１高速位置検出器、９２・・・第２高速位置検出器、９
４・・・ソレノイ動回路。 ド駆 久保田鉄工株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーステアリングの油圧回路に、リリーフ圧力
   を段階的に制御可能な電磁リリーフ弁５５が設けられ、
   走行変速機構６４、６６の高速位置を検出する高速位置
   検出器８８、９２が設けられ、前記高速位置検出器８８
   、９２の高速位置検出時に、リリーフ圧力が下がるよう
   に前記電磁リリーフ弁５５を制御する制御手段が設けら
   れていることを特徴とする車輌のパワーステアリング装
   置。