JPH0218165A - 車輌のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のパワーステアリング装置に関する。

（従来の技術） 従来のトラクタにはパワーステアリング装置を備えたも
のがある（例えば実開昭６０−２４６７１号公報）、こ
の場合ステアリングハンドルの操作を軽く行うことがで
きるという利点がある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の場合、ステアリング回動抵抗は小さく、
車速の高速、低速を問わず一定であるので、高速走行時
にハンドルを取られ、このため蛇行運転になり、安全な
高速走行ができなくなるという問題があった。

（課題を解決するための手段） この技術的課題を解決する本発明の技術的手段は、パワ
ーステアリングの油圧回路に、リリーフ圧力を制御可能
な電磁リリーフ弁５５が設けられ、車輌の走行速度を検
出する速度検出器９１が設けられ、速度検出器９１の検
出した走行速度に略反比例してリリーフ圧力が下がるよ
うに前記リリーフ弁５５を制御する制御手段が設けられ
ている点にある。

（作　用） 車体１の走行速度に略反比例してリリーフ弁５５のリリ
ーフ圧力が下がる。従って、走行速度が速くなれば、パ
ワーステアリングの油圧回路がそれだけリリーフ状態に
なり易くなる。そして、リリ−フ状態になると、例えば
第１図に示す油圧ポンプ５４からの作動油がコントロー
ラ１３に供給されず、コントローラ１３のジロータ５８
が油圧ポンプとして機能し、ハンドル２４の回動抵抗は
かなり大きなものとなる。

（実施例） 以下、図示の実施例について本発明を詳述すると、第４
図は独立型キャビンを装備した農用トラクタを示す、第
４図において、１はトラクタ車体で、エンジン２、ミッ
ションケース３等から構成される。４はエンジン２に装
着された前車軸フレーム、５は前車軸ケースで、前車軸
フレーム４にセンタービンを介して懸架されており、こ
の前車軸ケース５の左右両端に前輪６が設けられている
。

７は前輪ステアリング用のパワーシリンダで、前車軸ケ
ース５の後方に装着されている。　１１はラジェータ、
１２はエンジン２等をおおうボンネットである。　１３
はシリンダ７を制御するための全油圧式のステアリング
コントローラで、ホース１４．１５を介してシリンダ７
に接続されている。

１６は後輪、１７は後輪フェンダ−である。１８は独立
型キャビンで、左右両側にドアー１９を有する。

キャビン１８は内部の床板２０上に運転席２１を、前壁
板２２側に計器パネル２３及びハンドル２４を夫々備え
ており、車体１上にマウントゴム等を介して上方から着
脱自在に搭載されている。ハンドル２４はハンドル軸２
５を介してハンドルポスト２６により支持され、またハ
ンドルボスト２６は計器パネル２３内の支持フレーム２
７に防振材を介して取付けられている。ハンドル軸２５
は第５図にも示す如くジヨイント２８、軸２９、ジヨイ
ント３０、軸３１、ジヨイント３２を介してコントロー
ラ１３の入力軸３３に連動連結されている。

前壁板２２の後面に、膨出壁３５が形成され、この膨出
壁３５に断面樋形の支持フレーム２７が溶接されてジヨ
イント２８、軸２９を覆っており、軸２９は球面軸受３
６を介して膨出壁３５に支持されている。

また、第５図に示すように軸２９を軸方向２ケ所におい
てボール軸受４１で支持して組立体となし、支持フレー
ム２７の下方側を底板４２で塞ぐとともに、壁２７Ａに
立板４３を重ねてボルト４４で取付けたものであり、こ
れにより、前壁板２２の孔２２Ａおよび膨出壁３５の孔
３５Ａからキャビンｌｓ内に侵入する騒音（エンジン音
等）等を遮へいするようにしている。

そして、軸２９は一対のボールベアリング４５を介して
ボール軸受４１に軸心廻り回転自在に支持され、このボ
ールベアリング４５の外輪には第６図に示す如くゴム等
により構成した緩衝材４６が全周に亘って外嵌され、こ
れによりボールベアリング４５とボール軸受４１との間
に緩衝材４６を介在して、エンジン２の振動がハンドル
２４側に伝わらないようにしている。なお、第り図にお
いて、４７はボール軸受４１に内嵌した止め輪である。

第１図は前記トラクタに設けた全油圧式パワーステアリ
ング装置の簡略平面図を示し、第２図は同油圧回路を示
している。同図において、５１は前輪６の操向アームで
、タイロッド５２を介して作動アーム５３に連動連結さ
れ、該作動アーム５３が前記パワーシリンダ７により回
動操作されることで、両前輪６が操向操作されるように
なっている。

５４は油圧ポンプで、エンジン２により回転駆動される
。油圧ポンプ５４からの作動油は、電磁リリーフ弁５５
、ステアリングコントローラ１３を介して、パワーシリ
ンダ７に供給されるようになっている。

コントローラ１３はハンドル２４の操作によりパワーシ
リンダ７を制御するもので、逆止弁５６と、６ボ一ト３
位置切換弁５７と、ジロータ５８とから成る。

そして、ハンドル２４を回動させると、コントローラ１
３の切換弁５７が第１図に示す中立体勢から切換えられ
ると共に、ジロータ５８が回動操作され、これにより、
油圧ポンプ５４からの作動油はコントローラ１３の切換
弁５７及びジロータ５８を介してパワーシリンダ７へ所
望量供給されて、パワーシリンダ７が作動し、ハンドル
２４の軽い操作によって、前輪が所望角度だけ操向操作
されるようになっている。

前記リリーフ弁５５は制御用ソレノイド５９を有する電
磁比例型のリリーフ弁であり、制御用ソレノイド５９に
流れる電流値に比例してリリーフ圧が小さくなるように
構成されている。

第７図は前記トラクタの伝動系を示し、同図において、
６２は主クラッチで、エンジン２の動力はこのクラッチ
６２を介して推進軸６３に伝達され、この推進軸６３の
動力は主変速機構６４、超減速機構６５及び副変速機構
６６を介して後輪デフピニオン軸６７に伝達される。後
輪１６の駆動系は、後輪デフピニオン軸６７から後輪デ
フ装置６８及び終減速機構６９を介して後車軸８０に伝
達され、後輪デフ装置６８の左右出力軸７０に後輪ブレ
ーキ装置７１が配置されている。

前輪６の駆動系は、後輪デフピニオン軸６７の動力をギ
ヤ？２，７３．７４を介してミッションケース３外の動
力取出軸７５に伝達し、この動力取出軸７５と直結の前
輪デフピニオン軸７６から前輪デフ装置７７の左右デフ
出力軸７８及びｖ！減速機構７９を介して前車軸８１に
伝達されるようになっている。

９１は後車軸８０に設けた速度検出器で、回転センサに
より構成され後車軸８０の回転数を検出するようになっ
ている。

第３図はリリーフ弁５５の制御手段のブロック図を示し
、同図において、９３はソレノイド駆動回路で、前記速
度検出器９１から検出信号を入力し、速度検出器９１の
検出した走行速度に比例した大きさの電流をリリーフ弁
５５のソレノイド５９に供給するように構成されている
。従って、トラクタの走行速度に比例した値の電流がソ
レノイド５９に流れ、走行速度に反比例してリリーフ弁
５５のリリーフ圧力が低下するようになっている。

第８図は他の実施例を示し、電磁リリーフ弁５５をデユ
ーティ制御可能な電磁弁で構成し、速度検出器９１の検
出した走行速度に反比例してパワーステアリングの油圧
回路のリリーフ圧力が下がるようにしたものである。即
ち、ソレノイド駆動回路９３がソレノイド５９に泣れる
電流をオンオフ制御して、リリーフ弁５５のデユーティ
比ｔ／Ｔを、速度検出器９１の検出した走行速度に比例
して大きくし、これにより走行速度に反比例してリリー
フ弁５５のリリーフ圧力を下げるようにしている。

なお、前記実施例ではリリーフ弁５５は、ソレノイド５
９への電流或いは電流のデユーティ比に反比例してリリ
ーフ圧が下がるようになっているが、これに代え、リリ
ーフ弁５５は、ソレノイド５９への電流或いはソレノイ
ド５９に流れる電流のデユーティ比に比例してリリーフ
圧が上がるように構成されたものであってもよく、この
場合走行速度に反比例してソレノイド５９への電流又は
デユーティ比を下げるようにすればよい。

また、前記実施例では１つの速度検出器９１により後車
軸８０の回転数を検出するようにしているが、これに代
え、速度検出器９１により前車軸８１の回転数を検出す
るようにしてもよい。また、後車軸８０或いは前車軸８
１０両端に夫々速度検出器９１を設け、これらにより左
右両方の車軸の回転数を検出し、これら２個の速度検出
器９１のフィードバック信号によりスリップ率を算出し
て、リリーフ設定圧力を補正するようにしてもよい。

さらに、第９図に示すように速度検出器９１を、車体１
に取付けた対地速度レーダーセンサにより構成し、この
速度検出器９１により検出した走行速度に反比例してリ
リーフ圧を下げるように構成してもよい、この場合速度
検出器９１により車体ｌのスリップ等を考慮することな
く実際の走行速度を直接検出でき、リリーフ圧をより確
実に走行速度に対応させ得る。

また、前記実施例ではパワーステアリングに全油圧式の
ものを使用しているが、これに代え、インテグラル型又
はブースタ型のパワーステアリングを使用してもよい。

（発明の効果） 本発明によれば、車輌の走行速度に略反比例してパワー
ステアリングの油圧回路のリリーフ圧を下げることがで
きるので、車輌の走行速度が高速になると、パワーステ
アリングの油圧回路が簡単にリリーフし、ステアリング
ハンドル２４の抵抗が大になるため、高速走行時にハン
ドルが取られて、蛇行運転になるような惧れがなくなり
、常に安全な走行を確保し得、その効果は著大である。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図は本発明の一実施例を示し、゛第１図
はパワーステアリング装置の簡略平面図、第２図は同油
圧回路図、第３図は制御系のブロック図、第４図はキャ
ビン付きトラクタの一部断面側面図、第５図は軸の支持
構造を示す側断面図、第６図はベアリング部分の側断面
図、第７図はトラクタの伝動系の線図である。第８図は
他の実施例を示すパワーステアリング装置の油圧回路図
、第９図は他の実施例を示すトラクタの側面図である。 ｌ・・・トラクタ車体、５５・・・電磁リリーフ弁、９
１・・・速度検出器、９３・・・ソレノイド駆動回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーステアリングの油圧回路に、リリーフ圧力
   を制御可能な電磁リリーフ弁５５が設けられ、車輌の走
   行速度を検出する速度検出器９１が設けられ、速度検出
   器９１の検出した走行速度に略反比例してリリーフ圧力
   が下がるように前記リリーフ弁５５を制御する制御手段
   が設けられていることを特徴とする車輌のパワーステア
   リング装置。