JPH0218135A

JPH0218135A - 車両のエアバッグ装置

Info

Publication number: JPH0218135A
Application number: JP63167050A
Authority: JP
Inventors: Hisao Muramoto; 村本　久雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-05
Filing date: 1988-07-05
Publication date: 1990-01-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車両のエアバッグ装置に関するものである。

「従来の技術」従来、車両の安全装置として、エアバッグ装置があり、
このエアバッグ装置においては、車両の衝突時に、車体
に作用する衝撃力により、衝突センサが作動すると、エ
アバッグ作動装置が、エアバッグを作動させ、乗員の前
方に該エアバッグを膨張させる。従って、乗員の前方に
エアバッグが膨張させられるので、車両が衡突した際に
、乗員を損傷から守ることができる。

なお、衡突センサの例としては、例えば特公昭５４−２
５２９４号公報に示されるものがあり、この公報におい
ては、車両の衝突速度と及びその衝突により車両が受け
る減速度とを検出することにより、衝突の発生が検出さ
れる。すなわち、この公報の装置においては、車両の衝
突速度を検出する衝突速度検出装置と、該衝突速度検出
装置の出力を一定時間出力する時間メモリーと、車両の
衝突時に発生する減速度を検出する減速度検出装置と、
及び、前記時間メモリーからの出力と減速度検出装置か
らの出力とのＡＮＤ条件によって出力信号を発生するＡ
ＮＤゲートと、が設けられている。

そして、車両の衝突時に、衝突速度検出装置が車両の衝
突速度を検出すると、該衝突速度検出装置の出力に基づ
き、時間メモリーは、一定時間出力する。衝突速度検出
装置が車両の衝突速度を検出してからある時間以内には
、減速度検出装置は、車両の衝突時に発生する減速度を
検出して出力するので、このとき、ＡＮＤゲートは、出
力信号を発生し、エアバッグを作動させる。

「発明が解決しようとする課題」上記従来のエアバッグ装置においては、エアバッグ作動
装置は、衝突センサからの出力により作動させられる。

しかし、この衡突センサが、車両の衝突時に何らかの事
情により作動せずエアバッグが作動しないおそれがある
。

本発明の目的は、車両の衝突時にエアバッグが確実に作
動し、安全性を向上させることができる車両のエアバッ
グ装置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」本発明は、車両の衝突時に車体に作用する衝撃力により
作動する衝突センサと、シートベルトに所定以上の荷重
が作用したときに作動するシートベルト荷重センサと、
及び、前記衝突センサまたはシートベルト荷重センサの
うち少なくとも一方が作動したときにエアバッグを作動
させるエアバッグ作動装置と、を含むことを特徴とする
。

「作　用」本発明においては、エアバッグ作動装置は、衝突センサ
またはシートベルト荷重センサのうち少なくとも一方が
作動したときにエアバッグを作動させるようになってお
り、車両の衝突時に、何らかの事情により、衝突センサ
が作動しなくとも、シートベルト荷重センサが作動する
ので、エアバッグ作動装置は、エアバッグを確実に作動
させることができる。このように、車両の衝突時にエア
バッグが確実に作動するので、安全性を向上させること
ができる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。

第１図には、車体の外観が斜視図にて示され、第２図に
は、車体の断面が示され、第３図には、車両のエアバッ
グ装置の回路図が示されている。

車体１０の前部１２には、車両の衝突時に車体１０に作
用する衝撃力により作動する衝突センサとして、３つの
フロント衝突センサ１４．１４．１４及び１つのリア衡
突センサ１６が設けられ、また、車室１８の前部には、
エアバッグ１９を作動させるためのエアバッグ作動装置
２０が設けられている。なお、フロント衝突センサ１４
．１４．１４は、その感度が鈍く設定され、一方、リア
衝突センサ１６は、その感度が鋭く設定されている。

前記フロント衝突センサ１４．１４．１４は、それぞれ
、第３図に示されるように、ケース２２．２２．２２と
、該ケース２２．２２．２２内に配置された一対の接点
２４．２４．２４と、ケース２２．２２．２２内で一対
の接点２４．２４．２４に対向しかつ該一対の接点２４
．２４．２４から離れて配置された鋼球２６．２６．２
６と、を含み、鋼球２６．２６．２６は、ケース２２．
２２．２２に対し、スプリング２８．２８．２８により
、弾性的に支持されている。同様に、リア衝突センサ１
６は、第３図に示されるように、ケース３０と、該ケー
ス３０内に配置された一対の接点３２と、ケース３０内
で一対の接点入２に対向しかつ該一対の接点３２から離
れて配置された鋼球３４と、を含み、鋼球３４は、ケー
ス３０に対し、スプリング３６により、弾性的に支持さ
れている。

前記フロント衝突センサ１４．１４．１４とリア衝突セ
ンサ１６とは、直列に接続されている。

リア衝突センサ１６は、エアバッグ作動装置２０に接続
され、該エアバッグ作動装置２０は、電源３８に接続さ
れており、また、フロント衝突センサ１４．１４．１４
は、電源３８に接続されている。

そして、第２図に示されるように、車両が衝突したとき
には、リア衝突センサ１６において、鋼球３４がその慣
性力により一対の接点３２に当°接するので、該リア衝
突センサ１６は、オン状態になる。更に、フロント衝突
センサ１４．１４．１４のうち少なくとも１つにおいて
、鋼球２６がその慣性力により一対の接点２４に当接す
るので、該フロント衝突センサ１４は、オン状態になる
。

従って、リア衝突センサ１６がオン状態であり、かつ、
フロン）（Ｉ突センサ１４がオン状態であるので、電源
３８からの電流は、エアバッグ作動装置２０に供給され
、該エアバッグ作動装置２０は、ガス発生孔４０．４０
、−１４０からガスを発生させ、エアバッグ１９を作動
させて膨張させる。

次に、第３図の回路図において、フロント衝突センサ１
４．１４．１４及びリア衝突センサ１６には、シートベ
ルト荷重センサ４２が並列に接続されており、このシー
トベルト荷重センサ４２は、シートベルトに所定以上の
荷重が作用したときに作動するようになっている。そし
て、エアバッグ作動装置２０は、フロント衝突センサ１
４．１４．１４とリア衝突センサ１６とから成る衝突セ
ンサまたはシートベルト荷重センサ４２のうち少なくと
も一方が作動したときに、エアバッグ１９を作動させる
ようになっている。それゆえ、車両の衝突時に、何らか
の事情により、衡突センサ１４．１４．１４．１６が作
動しなくとも、シートベルトに所定以上の荷重が作用す
るので、シートベルト荷重センサ４２が作動し、エアバ
ッグ作動装置２０は、エアバッグ１９を確実に作動させ
ることができる。

従って、車両の衝突時に、衝突センサ１４．１４．１４
．１６が作動しなくとも、シートベルト荷重センサ４２
が作動するので、エアバッグ１９が確実に作動し、これ
により、安全性を向上させることができる。

次に、シートベルト荷重センサ４２について説明する。

第４図には、シート４４の外観が斜視図にて示されてい
る。

第４図において、シート４４には、シートベルト４６が
設けられており、このシートベルト４６は、その一端５
２が車体側の支持部５４に取り付けられ、その他端５８
がタング６６で折り返されて車体側のルーフサイドアン
カ６０を通り車体側のりトラクター６２に巻き取り自在
に取り付けられている。そして、前記タング６６を車体
側のバックル５６のタング受人部６８に着脱自在に取付
けることにより腰ベルト４８と肩ベルト５０を構成して
いる。

前記シートベルト荷重センサ４２は、第４図のシートベ
ルト４６の各個所に設けられることができる。以下、３
種類のシートベルト荷重センサ４２について説明するが
、３種類のシートベルト荷重センサ４２が全て必要なの
ではなく、そのうちの１つを設ければ充分である。

第１のシートベルト荷重センサ４２は、第４図のシート
ベルト４６において、ルーフサイドアンカ６０とリトラ
クタ−６２との間の肩ベルト５０に設けられている。以
下、第５．６図を用いて、第１のシートベルト荷重セン
サ４２について説明する。

第５．６図において、シャフト７０には、第１フレーム
７２及び第２フレーム７４が回転自在に取り付けられて
いる。第１フレーム７２は、シャフト７０の両端に回転
自在に支持されたフレーム板７６．７６と、及び、該フ
レーム板７６．７６に固定されたシャフト７８と、から
構成され、同様にして、第２フレーム７４は、シャフト
７００両端に回転自在に支持されたフレーム板８ｏ、８
０と、及び、該フレーム板８０．８０に固定されたシャ
フト８２と、から構成されている。そして、肩ベルト５
０は、前記シャフト７８、シャフト７０、及び、シャフ
ト８２を通っている。

第１フレーム７２のフレーム板７６と’！２フレーム７
４のフレーム板８０とは、引っ張りバネ８４により連結
され、それゆえ、該引っ張りバネ８４により、第１フレ
ーム７２と第２フレーム７４とは、シャフト７０の回り
で互いに閉じる方向に、付勢されている。第２フレーム
７４のフレーム板８０には、スイッチ体８６が固定され
、このスイッチ体８６に対応して、第１フレーム７２の
フレーム板７６の先端部８８は、突出している。

上記の構成において、通常の状態では、引っ張りバネ８
４により、第１フレーム７２と第２フレーム７４とは、
シャフト７０の回りで互いに閉じる方向に、付勢されて
いるので、第１フレーム７２のフレーム板７６の先端部
８８が第２フレーム７４のフレーム板８０のスイッチ体
８６を作動させることがない。そして、車両の衝突時に
、肩ベルト５０に所定以上の荷重が作用すると、第１フ
レーム７２と第２フレーム７４とは、引っ張すバネ８４
に抗して、シャフト７０の回りで互いに開き、それゆえ
、第１フレーム７２のフレーム板７６の５１４８８が第
２フレーム７４のフレーム板８０のスイッチ体８６を作
動させる。

従って、第１のシートベルト荷重センサ４２においては
、車両の衝突時に、肩ベルト５０に所定以上の荷重が作
用すると、作動することが理解される。

次に、第２のシートベルト荷重センサ４２は、第４図の
シートベルト４６において、バックル部５６に設けられ
ている。以下、第７図を用いて、第２のシートベルト荷
重センサ４２について説明する。

第７図において、バラグル５６のステー６４は、車体側
に固定された基部９０と、タング６６　（第４図参照）
を着脱自在に受は入れるタング受入部６８に接続された
受入部側ステー９２と、を含み、受入部側ステー９２の
先端部９４は、基部９０のケース９６内に配置されてい
る。受入部側ステー９２の先端部９４と基部９０のケー
ス９６とは、引っ張りバネ９８により連結され、それゆ
え、該引っ張りバネ９８により、受入部側ステー９２は
、基部９０に向かつて付勢されている。ケース９６内に
おいて、受入部側ステー９２の先端部９４に関して、引
っ張りバネ９８と反対側には、スイッチ体１００が固定
されている。

上記の構成において、通常の状態では、引っ張すバネ９
８により、受入部側ステー９２は、基部９０に向かつて
付勢されているので、受入部側ステー９２の先端部９４
がケース９６のスイッチ体１００を作動させることがな
い。そして、車両の衝突時に、シートベルト４６に所定
以上の荷重が作用すると、受入部側ステー９２の先端部
９４は、引っ張りバネ９８に抗して、ケース９６内を移
動し、該先端部９４は、ケース９６内のスイッチ体１０
０を作動させる。

従って、第２のシートベルト荷重センサ４２においては
、車両の衝突時に、シートベルト４６に所定以上の荷重
が作用すると、作動することが理解される。

なお、上記第７図の第２のシートベルト荷重センサ４２
においては、付勢手段として、引っ張りバネ９８を使用
しているが、反発バネを使用した場合には、第８図に示
されるような構成になる。

すなわち、第８図において、通常の状態では、反発バネ
１０２により、受入部側ステー９２は、基部９０に向か
つて付勢されているので、受入部側ステー９２の先端部
９４がケース９６のスイッチ体１００を作動させること
がない。そして、車両の衝突時に、シートベルト４６に
所定以上の荷重が作用すると、受入部側ステー９２の先
端部９４は、反発バネ１０２に抗して、ケース９６内を
移動し、該先端部９４は、ケース９６内のスイッチ体１
００を作動させる。

次に、第３のシートベルト荷重センサ４２は、第４図の
シートベルト４６において、支持部５４の近傍で、腰ベ
ルト４８の一端５２に設けられている。以下、第９．１
０図を用いて、第３のシートベルト荷重センサ４２につ
いて説明する。

第９．１０図において、腰ベルト４８の一部は、折り畳
まれ、該折り畳み部１０４は、糸１０６により縫い合わ
されている。折り畳み部１０４は、ケース１０８により
囲まれており、ケース１０８の固定部１１０は、腰ベル
ト４８に糸１１２により固定されている。ケース１０８
内には、スイッチ体１１４を構成する端子１１６．１１
６が設けられ、この端子１１６．１１６に対応して、前
記折り畳み部１０４には、導電体１１８が形成されてい
る。

上記の構成において、通常の状態では、第９図に示され
るように、スイッチ体１１４の端子１１６．１１６が導
通することがなく、それゆえ、スイッチ体１１４は作動
しない。そして、車両の衝突時に、腰ベルト４８に所定
以上の荷重が作用すると、腰ベルト４８の折り畳み部１
０４では、縫い合わせが解除され、第１０図に示される
ように、腰ベルト４８は拡がる。それゆえ、腰ベルト４
８に形成された導電体１１８がスイッチ体１１４の端子
１１６．１１６に接触し、スイッチ体１１４が作動する
。

従って、第３のシートベルト荷重センサ４２にふいては
、車両の衝突時に、腰ベルト４８に所定以上の荷重が作
用すると、作動することが理解される。

「発明の効果」以上説明したように、本発明によれば、エアバッグ作動
装置は、衝突センサまたはシートベルト荷重センサのう
ち少なくとも一方が作動したときにエアバッグを作動さ
せるようになっている。それゆえ、車両の衝突時に、何
らかの事情により、衝突センサが作動しなくとも、シー
トベルト荷重センサが作動するので、エアバッグ作動装
置は、エアバッグを確実に作動させることができる。従
って、車両の衝突時にエアバッグを確実に作動させるこ
とができ、安全性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車体の外観斜視図、第２図は、車体の断面図、第３図は、車両のエアバッグ装置の回路図、第４図は、
シートの外観斜視図、第５．６図は、第１のシートベルト荷重センサの説明図
、第７図は、第２のシートベルト荷重センサの説明図、第８図は、第２のシートベルト荷重センサの変形例を示
す説明図、及び、第９．１０図は、第３のシートベルト荷重センサの説明
図である。１０　　車体、１２　　車体の前部、１４．１４．１４　　フロント衡突センサ、１６　　リ
ア衡突センサ、１８　　車室、１９・　　エアバッグ、２０　　エアバッグ作動装置、３８−　電源、４２−　シートベルト荷重センサ、４４−　　シート、４６−　シートベルト、４８−　腰ベルト、５〇　−肩ベルト、５４・・・・支持部、５６−・　バックル、６０・−ルーフサイドアンカ、６２　・・・リトラクター第７図第８図第９図第１０図

Claims

【特許請求の範囲】

　車両の衝突時に車体に作用する衝撃力により作動する
衝突センサと、シートベルトに所定以上の荷重が作用し
たときに作動するシートベルト荷重センサと、及び、前
記衝突センサまたはシートベルト荷重センサのうち少な
くとも一方が作動したときにエアバッグを作動させるエ
アバッグ作動装置と、を含むことを特徴とする車両のエ
アバッグ装置。