JPH0217225Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はドラムブレーキに於けるブレーキドラ
ムとブレーキシユーとの間隙を自動的に調整する
シユー間隙自動調整装置の改良に関するものであ
る。

回転しているブレーキドラムにブレーキシユー
のライニングを摩擦係合させてこれを制動するド
ラムブレーキに於いては、ライニングの摩耗につ
れてブレーキドラムとの間隙が次第に大きくなる
ので、ペダルストロークの余裕のある内に前記間
隙の補正を必要とした。しかし乍ら、ドライバー
にとつてこの点検整備をその都度実施することは
面倒であり、又、点検時期を見過ごす虞れもあつ
た。そのため、従来からライニング摩耗量に相当
するブレーキドラムとの間隙の増大を自動的に検
知し、その間隙を常にほぼ一定に保つ、所謂シユ
ー間隙自動調整装置が種々提供されている。

以下、その一例を第６図により説明すると、
１′は車両の静止部に装着されるバツクプレート、
２′，３′は対向する一対のブレーキシユーで、
夫々シユーリム２′ａ，３′ａとシユーウエブ２′
ｂ，３′ｂとが断面Ｔ字状に形成され、シユーリ
ム２′ａ，３′ａの外周にライニング２′ｃ，３′ｃ
を有している。シユーリム２′ａ，３′ａの一側面
はバツクプレート１′に摺接している。４′はシユ
ーウエブ２′ｂ，３′ｂの上方対向端間に介在する
アンカーピン５′に隣接して配設されたホイール
シリンダで、共にバツクプレート１′に固定され
ている。６′はアジヤスターでシユーウエブ２′
ｂ，３′ｂの下方対向端を連結すると共に、ブレ
ーキドラム（図示せず）とライニング２′ｃ，
３′ｃとの間隙を調整する機能を有している。１
０′はアジヤスター６′を定位置に保持するスプリ
ング、１１′ａ，１１′ｂはブレーキ不作動時シユ
ーウエブ２′ｂ，３′ｂの上方対向端をアンカーピ
ン５′に当接するように付勢してある一対のシユ
ーリターンスプリングであつて、一方のシユーリ
ターンスプリング１１′ａは後述するアジヤスト
レバー１２′を作動するためのアジヤストスプリ
ング手段としての役割も兼備している。前記アジ
ヤスター６′はボルト７′、ナツト８′及びヘツド
９′とで構成され、回動自在なナツト８′と一体の
歯輪８′ａの外周には鋸歯状の歯が刻設されてい
る。ボルト７′とヘツド９′の両外方端部の頭部に
設けた溝がシユーウエブ２′ｂ，３′ｂに夫々係止
されて回動を阻止され、且つ、ボルト７′のねじ
軸部がナツト８′の内ねじに螺合し、ヘツド９′の
小径軸部がナツト８′の内穴に遊嵌している。１
２′は略くの字状のアジヤストレバーで、その中
間部が一方のシユーウエブ２′ｂに回動自在に枢
支され、シユーホールドスプリングで以て押圧保
持されている。前記アジヤストレバー１２′の一
端１２′ｂはナツト８′の歯に係合し、又、アジヤ
ストレバー１２′の他端１２′ｃにはシユーウエブ
２′ｂから離間する方向に折曲された起立部１
２′ｅが形成されている。１３′は実質的に剛体の
リンクであつて、その一端１３′ａが前記アジヤ
ストレバー１２′の起立部１２′ｅの側縁に当接
し、他端１３′ｂの溝がアンカーピン５′に回動自
在に係合している。そして、アジヤストレバー１
２′の突起部とリンク１３′の突起部間にブレーキ
シユー２′を戻す機能とアジヤストレバー１２′を
作動せしめる機能とを兼備するシユーリターンス
プリング１１′ａが張設されており、該スプリン
グ１１′ａはその機能上、アジヤストレバー１
２′の起立部１２′ｅとリンク１３′の一端１３′ａ
との当接点よりもブレーキ内方寄りに偏らせて配
設されているものである。１９′ａ，１９′ｂは従
来公知のシユーホールド機構である。

次に上述の構成に於けるシユー間隙自動調整装
置の作動を説明する。即ち、ブレーキペダルを踏
むとホイールシリンダ４′に液圧が生じ、ピスト
ンを介して先ずブレーキシユー２′が拡開し、次
いでブレーキシユー３′が拡開してブレーキドラ
ム（図示せず）に押圧される。そのときブレーキ
ドラムが矢印A′方向に回転していると、ブレー
キシユー３′の摩擦力がアジヤスター６′を介して
ブレーキシユー２′に伝達され、その結果、ブレ
ーキシユー２′の一方端がアンカーピン５′に衝当
して制動力を発生する。そして、リンク１３′は
アンカーピン５′の回りに回動自在であるため、
リンク１３′とアジヤストレバー１２′もブレーキ
シユー２′並びにアジヤスター６′とほぼ一体とな
つてアンカーピン５′回りを回転する。従つて、
ナツト８′の歯とアジヤストレバー１２′の一端１
２′ｂとの相対位置は殆んど変わらずアジヤスタ
ー６′の伸長による調整は行われない。

次いで、ブレーキドラムが矢印B′方向に回転
しているときにブレーキ作動すると、ブレーキシ
ユー２′とアジヤストレバー１２′はアンカーピン
５′から離れる方向に移動し、ブレーキシユー
３′の一方端がアンカーピン５′に衝当して制動力
を発生する。そのときリンク１３′の実質的連結
長が変化しないため、アジヤストレバー１２′は
シユーリターンスプリング１１′ａによりリンク
１３′と係合した状態で時計方向に回転する。こ
のときのアジヤストレバー１２′の一端１２′ｂの
動き量がナツト８′の歯のピツチよりも大きいと、
ブレーキ解除時レバー１２′の一端１２′ｂがナツ
ト８′の次の新しい歯に係合する。然して、次の
ブレーキ作動時に新しい歯を回転させてボルト
７′をナツト８′より螺出し、以てアジヤスター
６′を伸長してブレーキドラムとライニング２′
ｃ，３′ｃとの間隙を詰める。又、ブレーキシユ
ー２′の摩擦力がアジヤスター６′を介してブレー
キシユー３′に伝達され、両シユー２′，３′がブ
レーキドラムに当接し前記アジヤスター６′のス
ラスト力が増大した状態になると、ねじ部の面圧
が大きくなつてナツト８′を回転するためのトル
クが急増するが、このときに於いては、シユーリ
ターンスプリング１１′ａが伸長してアジヤスト
レバー１２′やリンク１３′に過荷重が加わらず自
動調整部品を損傷することは無い。

しかし乍ら、上述の構成によるシユー間隙自動
調整装置には次の様な欠点がある。次にその欠点
を第６図の要部を引き出した第７図により詳細に
説明する。図中線Ｐはシユーリターンスプリング
１１′ａの作用線、点Ｑはアジヤストレバー１
２′の起立部１２′ｅとリンク１３′の一端１３′ａ
との当接点、点Ｒはアジヤストレバー１２′の中
間部の枢支点である。ｌはシユーリターンスプリ
ング１１′ａの作用線Ｐから該作用線Ｐと直交す
る方向の前記Ｑ点までの距離、Ｌは前記Ｑ点から
前記作用線Ｐと直交する方向のＲ点までの距離で
ある。

然して、前記Ｑ点が衝合した状態でブレーキシ
ユー２′が拡開作動した後、シユーリターンスプ
リング１１′ａによつてブレーキシユー２′を元の
状態に復帰させる戻し力は、シユーリターンスプ
リング１１′ａの荷重×ｌ／Ｌとなり、そのてこ
比分だけ減少する。通常シユーリターンスプリン
グ１１′ａの配設空間はブレーキドラム等により
制限されるため、該スプリング１１′ａの荷重を
前記てこ比相当分高くすることは極めて困難であ
る。従つて、ブレーキシユー２′の戻り不良を起
こし易く、所謂ブレーキの引きずりを誘発する虞
れがあつた。又シユーリターンスプリング１１′
ａによる作用力が常時アジヤストレバー１２′の
中間部の枢軸を介してブレーキシユー２′に作用
しているので、ブレーキ作動時に於いて、ブレー
キシユー２′は、前記枢軸部を支点として回転し
必ずライニング２′ｃのアンカー５′側端面が極端
に先当りしてしまい、偏摩耗を招いたり、食い込
み現象を起こす虞れもあつた。更にアジヤストレ
バー１２′とリンク１３′との係合部の回動方向の
位置ずれを何ら規制していないので、ブレーキ組
立体状態での取扱い時や輸送時に両者の係合が外
れ易い等の欠点を有していた。

本考案は上述した欠点を解消するためなされた
ものであつて、以下その一実施例を第１図〜第４
図により説明する。１はバツクプレート、２，３
は一対のブレーキシユー、２ａ，３ａはシユーリ
ム、２ｂ，３ｂはシユーウエブ、２ｃ，３ｃはラ
イニングである。４はホイールシリンダ、５はア
ンカーピン、６はボルト７、ナツト８及びヘツド
９とから成るアジヤスター、８ａはナツト８と一
体の歯輪、８ｂは歯輪８ａの外周に刻設した鋸歯
状の歯、１０はアジヤスター６に隣接してシユー
ウエブ２ｂと３ｂ間に張設したスプリング、１９
はブレーキシユー３をバツクプレート１上に保持
するホールド機構であり、これらの部品は上述し
た従来例と同等の機能を果すものである。１１
ａ，１１ｂはアンカーピン５、と夫々のウエブ２
ｂ，３ｂとの間に張設した略同仕様の一対のシユ
ーリターンスプリングであつて、ブレーキ不作動
時、ブレーキシユー２，３の上方対向端をアンカ
ーピン５に当接すべく付勢しているものである。
１２はアジヤストレバーで、その中間部に設けた
ボス１２ａが一方のシユーウエブ２ｂに回動自在
に嵌入すると共に、シユーリム２ａに近い平坦部
に形成した突起１２ｄをシユーウエブ２ｂ上に摺
接し、且つ、前記ボス１２ａ部上にはシユーホー
ルドスプリングであるコイルスプリング１４が載
置され、その上にワツシヤ１５が被せてある。前
記ボス１２ａの内穴を貫通するピン１６の両端係
止部をバツクプレート１とワツシヤ１５に夫々係
止することにより、前記コイルスプリング１４を
常時圧縮状態に取り付け、以てアジヤストレバー
１２をシユーウエブ２ｂ上に保持すると共に、シ
ユーリム２ａの一側面をバツクプレート１上に摺
接させている。前記コイルスプリング１４はアジ
ヤストレバー１２とブレーキシユー２の両保持機
能を兼ね備えたものであるが、バツクプレート１
に係止するピン１６の係止部をシユーウエブ２ｂ
の下面に係止し、シユーホールド機構を別に設け
るようにしても良い。前記アジヤストレバー１２
の一端１２ｂはナツト８の歯８ｂに係合してい
る。又、アジヤストレバー１２の他端１２ｃはそ
の一部分がシユーウエブ２ｂから離間する方向に
折曲されて起立部１２ｅを形成し、該起立部１２
ｅの先端部のブレーキ内方側にＬ字状に切り欠い
た切欠部１２ｆを形成し、該切欠部１２ｆとアン
カーピン５間に実質的に剛体のリンク１３が回動
自在に、且つその長手方向に移動可能に、更にア
ンカーピン５との係合点を支点として車軸方向に
傾動可能に介装されている。従つてブレーキシユ
ー２がバツクプレート１から浮き上がることがあ
つても調整機能に悪影響を及ぼさない。本実施例
のリンク１３は大略長方形の板であつて、その一
端１３ａが前記切欠部１２ｆに当接係合し、且
つ、他端１３ｂに形成したＵ字状溝がアンカーピ
ン５の溝に取り付けられているものであるが、こ
のリンク１３は棒状、若しくは管状の素材の両端
を押し潰して成形加工しても良い。然して、リン
ク１３はその中間部がアジヤストスプリング１８
の中間部のコイル内に嵌挿配設され、アジヤスト
スプリング１８の両端フツクを夫々アンカーピン
５とアジヤストレバー１２の起立部１２ｅの切欠
部１２ｆの反対側に設けた溝に張設することによ
り、この両端フツクの掛止点を結ぶ直線上に前記
リンク１３を保持すると共に、第１図に於いて、
アジヤストレバー１２を常に反時計方向に付勢し
ているものである。又、１２ｇはアジヤストレバ
ー１２の他端１２ｃからアンカーピン５側に向け
て伸長した伸長部であつて、その先端に設けた突
起１２ｈがシユーウエブ２ｂに摺接しているもの
である。尚、アジヤストレバー１２の起立部１２
ｅに掛止したアジヤストスプリング１８のフツク
先端部を、リンク１３の一端１３ａの当接端縁よ
りも超えた位置まで伸長することによつてリンク
１３が回動する方向のリンク両側部にフツクを配
設する。このようにすれば両者の係合が外れ難く
なる。又、前記フツクはこの形状に限定されるも
のでは無く、例えば第５図に示すようにフツクの
折返し端部を鉤状に折曲してリンク１３の板厚方
向に幅を持たせ、万が一、切欠部１２ｆの上方へ
リンク１３がずれた場合でも外れないようにする
ことも出来る。

上述した説明から明らかなように、アジヤスト
スプリング１８はアジヤストレバー１２を回転さ
せる機能と、アジヤストレバー１２を定位置に保
持する機能と、アジヤスター６のスラスト力が過
大になつた時、構成部品の破損を防止する機能
と、この時にリンク１３が自由状態になる為、リ
ンク１３の離脱を防止する機能の４つの機能を併
有するものである。

次に上述の構成によるシユー間隙自動調整の作
動を説明する。即ち、ブレーキペダルを踏むとホ
イールシリンダ４に液圧が生じ、ブレーキシユー
２，３が拡開して夫々のライニング２ｃ，３ｃが
ブレーキドラム（図示せず）に押圧される。その
ときブレーキドラムが第１図の矢印Ａ方向に回転
していると、ブレーキシユー２の一方端がアンカ
ーピン５に衝当して制動力を発生し、同時に、リ
ンク１３とアジヤストレバー１２とがブレーキシ
ユー２並びにアジヤスター６とほぼ一体となつて
アンカーピン５回りを回転するので、ナツト８の
歯８ｂとアジヤストレバー１２の一端１２ｂとの
相対位置は殆んど変わらずアジヤスター６の伸長
による調整は行われない。

次いで、ブレーキドラムが第１図の矢印Ｂ方向
に回転しているときにブレーキ作動すると、ブレ
ーキシユー２とアジヤストレバー１２がアンカー
ピン５から離れる方向に移動し、ブレーキシユー
３の一方端がアンカーピン５に衝当して制動力を
発生する。そのとき、リンク１３の実質的連結長
が変化しないため、アジヤストレバー１２はアジ
ヤストスプリング１８によりリンク１３と係合し
た状態で、第１図に於いて反時計方向に回転す
る。今、アジヤストレバー１２の一端１２ｂの動
き量がナツト８の歯８ｂのピツチよりも大きい
と、ブレーキ解除時前記一端１２ｂが次の新しい
歯８ｂに係合する。然して、次のブレーキ作動時
に新しい歯８ｂを回転させて、その回転相当分ボ
ルト７をナツト８より螺出し、以てアジヤスター
６を伸長してブレーキドラムとライニング２ｃ，
３ｃとの間隙を詰める。又、ブレーキシユー２の
摩擦力がアジヤスター６を介してブレーキシユー
３に伝達され、両シユー２，３がブレーキドラム
に当接し前記アジヤスター６のスラスト力が増大
した状態になると、ねじ部の面圧が大きくなつて
ナツト８を回転するためのトルクが急増するが、
このときに於いては、アジヤストスプリング１８
が伸長してリンク１３が自由状態になるので、自
動調整部品を損傷することは無い。

上述の構成から明らかな如く、本考案によれば
次の様な多くの効果が得られる。

(1) シユーリターンスプリングの設計時に於い
て、従来例の如くアジヤストレバーのてこ比に
よる荷重低下分を勘案する必要が無いので、そ
の設計が簡単であると共にレイアウトが容易で
ある。

(2) アジヤストレバーとリンクとが当接係合して
いる場合、ブレーキシユーにアジヤストレバー
を介したアジヤストスプリングの荷重が作用し
ないので、ブレーキシユーの異常な動きを防止
することができ、またライニングの片当りによ
る偏摩耗や食い込み現象も防止することができ
る。

(3) アジヤストスプリングのコイル部内にリンク
を嵌挿したので、スペース上有利である。

(4) リンクとアジヤストレバーの係合の外れをア
ジヤストスプリングの簡単なフツク形状により
防止出来る。

(5) アジヤスターに大きなスラスト力が加わつて
アジヤストレバーが不動状態になると、アジヤ
ストスプリングが伸長するので部品の破損や過
調整を防止できる。

又、従来から、アンカーピンとアジヤストレ
バーをケーブルで連結し、このケーブルを引つ
張り状態に配設するために、ケーブルに固着し
た金具とアジヤストレバーの間にアジヤストス
プリングを配設し、更にアジヤストレバーを定
位置に保持するためのスプリングを設けた自動
調整装置があるが、ケーブルをガイドするガイ
ド部材やアジヤストレバーを定位置に保持する
スプリングが余計に要る等、構造が複雑であつ
た。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置を付したドラムブレーキの
正面図、第２図は第１図の−断面図、第３図
は第１図の−断面図、第４図は第１図の−
断面図、第５図は第４図の変形例図、第６図は
従来のドラムブレーキの例を示す正面図、第７図
は第６図のシユー間隙自動調整装置の部分説明図
である。 １，１′……バツクプレート、２，２′，３，
３′……ブレーキシユー、４，４′……ホイールシ
リンダ、５，５′……アンカーピン、６，６′……
アジヤスター、１２，１２′……アジヤストレバ
ー、１２ａ……ボス、１２ｂ，１２′ｂ……一端、
１２ｃ，１２′ｃ……他端、１２ｄ……突起、１
２ｅ，１２′ｅ……起立部、１２ｆ……切欠部、
１２ｈ……突起、１８……アジヤストスプリン
グ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 上方対向端を一対のリターンスプリングにより
   固定アンカーに当接し、下方対向端をアジヤスタ
   ーで連結している一対のブレーキシユーの一方
   に、略くの字状のアジヤストレバーの中間部を回
   動自在に取り付け、該アジヤストレバーの一端を
   前記アジヤスターの歯輪に係合し、前記アジヤス
   トレバーの他端と固定部材との間に実質的に剛体
   のリンクを回動自在に介装し、該リンクを前記固
   定部材に衝当させる方向に付勢するアジヤストス
   プリングの両端フツクを前記固定部材と前記アジ
   ヤストレバーの他端とに夫々掛止張設し、この両
   端フツクの掛止点を結ぶ直線上に前記リンクを位
   置させ、且つ前記アジヤストスプリングの中間部
   のコイル内に前記リンクを嵌装配設すると共に、
   前記アジヤストレバーに掛止した前記アジヤスト
   スプリングのフツク先端部を前記リンクの端縁を
   超えた位置まで伸長し、該スプリングフツクを前
   記リンクが回動する方向のリンク両側部に配設し
   てなるドラムブレーキのシユー間隙自動調整装
   置。