JPH02162181A

JPH02162181A - 自動二輪車の車体フレーム

Info

Publication number: JPH02162181A
Application number: JP23001489A
Authority: JP
Inventors: Shoei Watanabe; 渡辺　昌衛
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-04
Filing date: 1989-09-04
Publication date: 1990-06-21
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPH0764301B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、補強用のリブを多数備えた自動二輪車の鋳
造製車体フレームに関する。

（従来の技術）自動二輪車の車体フレームには、従来、例えば特開昭５
９−５３２８５号公報で示されるものがある。これによ
れば、フロントフォークを操向自在に支承する操向軸管
と、この操向軸管がら後下方に向って延設される主フレ
ームとが備えられている。

上記構成において、近時、車体フレームの軽１化や成形
の容易化のために、これを軽合金で鋳造することが提案
されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来の主フレームは前後各部が互いに同
寸法であるため、この形状のままに鋳造すると、操向軸
管側に比べて負荷が小さいと考えられるリヤアームブラ
ケット側の主フレームの縦幅寸法が過大となり、よって
、車体フレームを軽量化しようとする意図が十分には達
成されないという問題を生じる。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、車体フレームに対する負荷に見合った強度がこの車
体フレームに与えられるようにして、この車体フレーム
の軽量化がより効果的に行われるようにすることを目的
とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、主フレームと、リヤアームブラケットとを鋳造によ
る一体成形品とし、上記主フレームをその後下方に進む
に従い縦幅寸法が狭まるようにし、かつ、同上主フレー
ムの上、下縁に上、下リブを形成すると共に、これら上
、下リブ同士をつなぐ中間リブを形成し、一方、リヤア
ームブラケットにおけるリヤアームの支持部周りに複数
のリブを形成し、上記主フレームに形成した上記各リブ
よりもリヤアームブラケットに形成した上記各リブの方
を、より密に配置した点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

主フレーム１１と、リヤアームブラケット１５とは鋳造
による一体成形品とされて車体フレーム２が成形されて
いる。このため、この車体フレーム２の成形は、従来の
溶接構造のものに比べて容易となる。

そして、この場合において、主フレーム１１をその後下
方に進むに従い縦幅寸法が狭まるようにしたため、操向
軸管９側に比べて負荷が小さいと考えられるリヤアーム
ブラケット１５側の主フレーム１１の縦幅寸法が過大と
なることは防止される。

また、上記主フレーム１１には上リブｌｌａと下リブＩ
ｌｂとが形成されると共に、これら両リブ１１ａ、ｌｌ
ｂの前後中途部同士をつなぐ中間リブｌｉｅ、ｌｉｄ、
ｌｉｅが形成されテイル。

更に、リヤアームブラケット１５におけるリヤアーム６
の支持部周りに複数のリブ１５ａ〜１５ｅが形成されて
いる。このため、主フレーム１１やリヤアームブラケッ
ト１５の重量が重くなるのを抑制して、これら主フレー
ム１１やリヤアームブラケット１５の強度向上が達成さ
れている。

しかも、上記主フレーム１１に形成した上記各リブ１ｌ
ａ−１１ｅよりもリヤアームブラケット１５に形成した
上記各リブ１５ａ−１５ｅの方を、より密に配置し、こ
の部分の強度を特に向上させて、リヤアームブラケット
１５におけるリヤアーム６の支持部周りに、後輪７側か
らリヤアーム６を介し大きい負荷が局部的に与えられる
ことに対応している。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第４図において、ｌは自動二輪車で、その車
体フレーム２の前部にＬまフロントフォーク３を介して
前輪４が支承され、このフロントフォーク３の上部には
図示しないハンドルが支持される。一方、同上車体フレ
ーム２の後部にはリヤアーム６が支持され、このリヤア
ーム６の後端に後輪７が支承されている。

上記車体フレーム２について、より詳しく説明すると、
この車体フレーム２はダブルクレードル型をなしている
。

即ち、上記車体フレーム２の前部には操向軸管９が備え
られ、この操向軸管９は軸受８．８を介して前記フロン
トフォーク３に設けられた操向軸３ａを支承している。

そして、上記操向軸管９上部の左右両側部から後下方に
向って、かつ、互いに離れるように左右一対の主フレー
ム１１．１１が延設され、更に、この各主フレーム１１
の後部から、上記リヤアーム６を支持するリヤアームブ
ラケット１５が前下方に向って延設されている。

また、同上操向軸管９下部の左右両側部から後方に向っ
て左右一対の副フレーム１２．１２が延設され、上記各
リヤアームブラケット１５の下端に副フレーム１２の後
端が連結されている。また、この場合、各副フレーム１
２は主フレーム１１の下方に位置している。そして、こ
れら左右主フレーム１１や副フレーム１２で形成された
フレームの枠内に、図示しないエンジンが支持されるこ
ととなっている。

上記主フレーム１１の後部から後方に向って突出するよ
うにリヤフレーム１３がボルト１４によりねじ止めされ
、このリヤフレーム１３上には図示しないシートが支持
される。

上記車体フレーム２は軽合金たるアルミニウム（アルミ
ニウム合金を含む）の鋳造により形成されており、この
場合、上記車体フレーム２は左右二分割式とされ、具体
的には次のような構成となっている。

前記操向軸管９は左右二つ割りにした形状とされ、つま
り、前記操向軸３ａを左右から挟むようにしてこの操向
軸３ａを支承する左右一対の支持部材たる半円筒体１７
．１７で構成されている。

そして、上記各半円筒体１７の上部からそれぞれ後下方
に向って前記主フレーム１１が延設されている。

上記各主フレーム】ｌはその、後下方に進むに従い縦幅
寸法が漸次状められる形状となっている。

また、上記各主フレーム１１の外側面における上縁には
上リブｌｌａが形成され、下縁には下りブＩｌｂが形成
され、更に、これら上、下リブｌｌａ、１１ｂ同士をつ
なぐ中間リブ１１ｃ、１１ｄ、１１ｅが形成されている
。

方、前記各リヤアームブラケット１５の外側面における
前縁ζこは前リプ１５ａが形成され、後縁には後リブ１
５ｂが形成され、更に、これら前、後リブ１５ａ、１５
ｂ同士をつなぐ中間リブ１５ｃ、１５ｄ、１５ｅが形成
されている。

また、上記の場合、リヤアームブラケット１５における
各リブ１５ａ−１５８はリヤアーム６の支持部周りに形
成されており、これらリブ１５ａ〜１５ｅは前記主フレ
ーム１１に形成した各リブ１１ａ〜ｌｌｅよりも、その
配置が密になされている。

そして、上記半円筒体１７と主フレーム１１、およびこ
の主フレーム１１から前記延設されたリヤアームブラケ
ット１５、更に、前記副フレーム１２による左右組立体
はそれぞれ平たい形状となっており、これらはそれぞれ
に鋳造による一体成形品とされている。

また、上記左右各組立体は１次のようにして互いに接合
されることにより車体フレーム２が成形されている。

即ち、上記両生円筒体１７．１７は４本のボルト１８に
よりねじ止めされている。また、同上両生円筒体１７．
１７の上下端をそれぞれ強固に連結すべく、これら半円
筒体１７．１７の上下端外周面には、それぞれ連結リン
グ１９．１９が外嵌圧入されている。一方、各主フレー
ム１１と各副フレーム１２の各後端には、それぞれ連結
孔２０．２０が形成され、これら左右連結孔２０．２０
に連結管２１．２１の両端が嵌め込まれて溶接されてい
る。そして、以−ヒのようにして、左右上、副フレーム
１１．１２が互いに連結されることにより、車体フレー
ム２が成形されている。

次に、第５図を参照して前記組立体の鋳造時の状態を示
すと、２２は鋳型で、この鋳型２２は下型２３と上型２
４とを有し、これら下型２３と上型２４との間で上記組
立体が鋳造される。より具体的には、上記半円筒体１７
の内周面側と、主フレーム１１．副フレーム１２の各車
幅方向内面側とが下型２３の上面で形成され、同上半円
筒体１７の外周面側と各リブ１１ａ、ｌｌｂを含む主フ
レーム１１．副フレーム１２の各車幅方向外面側とが上
型２４の下面で形成される。２５は湯道である。そして
、この場合、上記組立体は前記したように平たい形状で
あるため、この鋳造のための鋳型２２は小さいもので足
りることとなっている。

なお、以上は図示の例によるが、リヤフレーム１３は主
フレーム１１や副フレーム１２と共に一体鋳造してもよ
い、また、両生円筒体Ｌ１．１１同士は溶接により接合
してもよい。

（発明の効果）この発明によれば、主フレームと、リヤアームブラケッ
トとは鋳造による一体成形品とされて車体フレームが成
形されている。このため、この車体フレームの成形は、
従来の溶接構造のものに比べて容易となる。

そして、この場合において、主フレームをその後下方に
進むに従い縦幅寸法が狭まるようにしたため、操向軸管
側に比べて負荷が小さいと考えられるリヤアームブラケ
ット側の主フレームの縦幅寸法が過大となることは防止
され、この主フレームには負荷に見合った強度が与えら
れることとなる。

また、上記主フレームには−Ｌリブと下リブとが形成さ
れると共に、これら両リブの前後中途部同士をつなぐ中
間リブが形成されている。更に、リヤアームブラケット
におけるリヤアームの支持部周りにｎｉ数のリブが形成
されている。このため、主フレームやリヤアームブラケ
ットの重量が重くなるのを抑制して、これら主フレーム
やリヤアームブラケットの強度向上が達成されている。

しかも、上記主フレームに形成した上記各リブよりもリ
ヤアームブラケットに形成した上記各リブの方を、より
密に配置し、この部分の強度を特に向上させているため
、リヤアームブラケットにおけるリヤアームの支持部周
りには、後輪側からリヤアームを介し大きい負荷が局部
的に与えられるが、この負荷は上記のように強度向上を
図ったリヤアームブラケットによって確実に支持される
こととなる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の簡
略側面図、第２図は車体フレームの展開斜視図、第３図
は第１図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線矢視断面図、第４図は同
上第１図のＩＶ　−ＩＶ線矢視断面図、第５図は分割し
た車体フレームの左側弁を鋳造する際の側面断面図であ
る。ｌ・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・フロン
トフォーク、６・・リヤアーム、９・操向軸管、１１・
・主フレーム、ｌｌａ・−上リブ、ｌｌｂ・・下リブ、
ｌｌｃ、ｌｉｄ、ｌｌｅ・中間リブ、１５・・リヤアー
ムブラケット、１５ａ−−前リブ、１５ｂ−・後リブ、
１５ｃ。１５ｄ、１５ｅ−・中間リブ。

Claims

【特許請求の範囲】

１、操向軸管から後下方に向って主フレームを延設し、
この主フレームの後端にリヤアームを支持するリヤアー
ムブラケットを取り付けた自動二輪車の車体フレームに
おいて、上記主フレームと、リヤアームブラケットとを
鋳造による一体成形品とし、上記主フレームをその後下
方に進むに従い縦幅寸法が狭まるようにし、かつ、同上
主フレームの上、下縁に上、下リブを形成すると共に、
これら上、下リブ同士をつなぐ中間リブを形成し、一方
、リヤアームブラケットにおけるリヤアームの支持部周
りに複数のリブを形成し、上記主フレームに形成した上
記各リブよりもリヤアームブラケットに形成した上記各
リブの方を、より密に配置した自動二輪車の車体フレー
ム。