JPH02161167A - ４サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸気装置Info
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- JPH02161167A JPH02161167A JP1297624A JP29762489A JPH02161167A JP H02161167 A JPH02161167 A JP H02161167A JP 1297624 A JP1297624 A JP 1297624A JP 29762489 A JP29762489 A JP 29762489A JP H02161167 A JPH02161167 A JP H02161167A
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- injection valve
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 18
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 54
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 29
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 29
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、１つの気筒に対して３個の互いに隣接する吸
気弁を有し、吸気通路に１個の燃料噴射弁から燃料を噴
射する４サイクル内燃機関の吸気装置に関するものであ
る。
気弁を有し、吸気通路に１個の燃料噴射弁から燃料を噴
射する４サイクル内燃機関の吸気装置に関するものであ
る。
（発明の背景）
１つの気筒に対して３個の互いに隣接する吸気弁を設け
た４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、１つの
気筒に１つの燃料噴射弁を用い、この噴射弁により吸気
通路に燃料を噴射する場合には、噴射弁の取付は位置が
燃焼に大きな影響を与える。すなわち、吸気弁から遠い
位置に燃料を噴射したのでは、燃料が吸気通路内壁に付
着して壁面流となり、燃料の霧化が悪化する。また吸気
弁にあまり接近して燃料を噴射すると、゛特定の吸気弁
にのみ燃料が集中して供給されることになり、回転速度
など１の運転状況の変化に対して好ましい燃焼が得られ
なくなる状況が生じ得るという問題がある。
た４サイクル内燃機関がある。この種の機関で、１つの
気筒に１つの燃料噴射弁を用い、この噴射弁により吸気
通路に燃料を噴射する場合には、噴射弁の取付は位置が
燃焼に大きな影響を与える。すなわち、吸気弁から遠い
位置に燃料を噴射したのでは、燃料が吸気通路内壁に付
着して壁面流となり、燃料の霧化が悪化する。また吸気
弁にあまり接近して燃料を噴射すると、゛特定の吸気弁
にのみ燃料が集中して供給されることになり、回転速度
など１の運転状況の変化に対して好ましい燃焼が得られ
なくなる状況が生じ得るという問題がある。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、隣
接する３つの吸気弁を有する４サイクル内燃機関で、１
つの燃料噴射弁により燃料を吸気 −通路に供給する
場合に、燃料の霧化が良好であり、特定の吸気弁にのみ
燃料が集中するのを防止し、各吸気弁の吸気の流量に応
じた適切な量の燃料が導かれるようにして燃焼を好まし
いものとすることが可能な４サイクル内燃機関の吸気装
置を提供することを目的とするものである。
接する３つの吸気弁を有する４サイクル内燃機関で、１
つの燃料噴射弁により燃料を吸気 −通路に供給する
場合に、燃料の霧化が良好であり、特定の吸気弁にのみ
燃料が集中するのを防止し、各吸気弁の吸気の流量に応
じた適切な量の燃料が導かれるようにして燃焼を好まし
いものとすることが可能な４サイクル内燃機関の吸気装
置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、１つの気筒に対し互いに隣
接する３個の吸気弁を有する４サイクル内燃機関におい
て、前記吸気弁に連通ずる吸気通路を前記吸気弁付近で
互いに連通ずる連通室と、この連通室に燃料を噴射する
１個の燃料噴射弁とを備え、前記燃料噴射弁の中心線が
、両側の２つの吸気弁の傘部側端面の中心を結ぶ直線と
、この直線に平行で中央の吸気弁の傘部側端面の中心を
含む直線との間を指向していることを特徴とする４サイ
クル内燃機関の吸気装置により達成される。
接する３個の吸気弁を有する４サイクル内燃機関におい
て、前記吸気弁に連通ずる吸気通路を前記吸気弁付近で
互いに連通ずる連通室と、この連通室に燃料を噴射する
１個の燃料噴射弁とを備え、前記燃料噴射弁の中心線が
、両側の２つの吸気弁の傘部側端面の中心を結ぶ直線と
、この直線に平行で中央の吸気弁の傘部側端面の中心を
含む直線との間を指向していることを特徴とする４サイ
クル内燃機関の吸気装置により達成される。
（作用）
燃料噴射弁から噴射される燃料は、燃焼噴射弁の中心線
に沿って噴射される。この中心線は、両側の吸気弁の傘
部側の端面の中心を結ぶ直線と、この直線に平行で中央
の吸気弁の傘部側端面の中心を含む直線との間を指向し
ているから、燃料は吸気通路の壁面に殆ど付着すること
なく吸入される。また燃料は特定の吸気弁のみに集中的
に供給されることがなく吸気弁に到達する前に吸気中に
拡散されて複数の吸気弁に供給される。燃料は吸気に拡
散するので、吸気流量が吸気弁毎に相違すれば、燃料は
吸気流量が多い吸気弁に多くまた吸気流量の少ない吸気
弁に少なくなるように燃料が自動的に配分される。
に沿って噴射される。この中心線は、両側の吸気弁の傘
部側の端面の中心を結ぶ直線と、この直線に平行で中央
の吸気弁の傘部側端面の中心を含む直線との間を指向し
ているから、燃料は吸気通路の壁面に殆ど付着すること
なく吸入される。また燃料は特定の吸気弁のみに集中的
に供給されることがなく吸気弁に到達する前に吸気中に
拡散されて複数の吸気弁に供給される。燃料は吸気に拡
散するので、吸気流量が吸気弁毎に相違すれば、燃料は
吸気流量が多い吸気弁に多くまた吸気流量の少ない吸気
弁に少なくなるように燃料が自動的に配分される。
（実施例）
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。第１．２図において符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。シリンダヘッド１
２には１気筒につき２個の排気弁１８ （１８ａ、１８
ｂ）と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ、
２０ｂ、２０ｃ）が設けられている。これらの排・吸気
弁１８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、スイ
ングアーム２６．２８などからなる公知のスイングアー
ム方式の２頭上カム軸式動弁機構により開閉される。３
０はシリンダヘッドカバー、３２は排気弁１８に連通ず
る排気通路、また第１図で３４は点火栓である。
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。第１．２図において符号１０はシリンダボデ
ー、１２はシリンダヘッド、１４はピストンであり、こ
れらにより燃焼室１６が形成される。シリンダヘッド１
２には１気筒につき２個の排気弁１８ （１８ａ、１８
ｂ）と、３個の互いに隣接する吸気弁２０ （２０ａ、
２０ｂ、２０ｃ）が設けられている。これらの排・吸気
弁１８．２０は、それぞれ頭上カム軸２２．２４、スイ
ングアーム２６．２８などからなる公知のスイングアー
ム方式の２頭上カム軸式動弁機構により開閉される。３
０はシリンダヘッドカバー、３２は排気弁１８に連通ず
る排気通路、また第１図で３４は点火栓である。
３６はサージタンク、３８は各気筒ごとにサージタンク
３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
３６とシリンダヘッド１２とをつなぐ吸気管である。吸
気管３８内には、第１吸気通路４０ａ、第２吸気通路４
０ｂが形成されている。
第１吸気通路４０ａと第２吸気通路４０ｂとは略同径で
、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通する弁軸４２
には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝶型の制御弁４４
が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例え
ば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよ
うに制御される。
、またこれらの通路４０ａ、４０ｂを貫通する弁軸４２
には、第２吸気通路４０ｂを開閉する蝶型の制御弁４４
が取付けられている。この制御弁４４は運転条件、例え
ば運転負荷や機関回転速度の増減に対応して開閉するよ
うに制御される。
吸気通路４０の下流側はシリンダヘッド１２に設けた連
通室４６に接続され、この連通室４６は３つの吸気弁２
０に接近してこれらに連通している。
通室４６に接続され、この連通室４６は３つの吸気弁２
０に接近してこれらに連通している。
４８は電磁式燃料噴射弁である。この噴射弁４８は第２
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置し、その噴射口すなわち噴射弁４８の中心線Ｚは、第
２図に示すように、両側の２つの吸気弁２０ａ、２０ｃ
の傘部側端面の中心を結ぶ直線Ｘと、この直ｍｘと平行
でかつ中央の吸気弁２０ｂの傘部側端面の中心を含む直
線ｙとの間を指向している。またこの中心線Ｚは第１図
に示すように、平面視で中央の吸気弁２０ｂを指向して
いる。この噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力する
電気信号により所定のタイミングで開弁し、所定圧に加
圧された分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に
噴射する。
図に示すように、吸気管３８の上部に配設した分配管５
０と、シリンダヘッド１２の連通室４６上部との間に位
置し、その噴射口すなわち噴射弁４８の中心線Ｚは、第
２図に示すように、両側の２つの吸気弁２０ａ、２０ｃ
の傘部側端面の中心を結ぶ直線Ｘと、この直ｍｘと平行
でかつ中央の吸気弁２０ｂの傘部側端面の中心を含む直
線ｙとの間を指向している。またこの中心線Ｚは第１図
に示すように、平面視で中央の吸気弁２０ｂを指向して
いる。この噴射弁４８は制御器（図示せず）が出力する
電気信号により所定のタイミングで開弁し、所定圧に加
圧された分配管５０内の燃料を連通室４６内へ間欠的に
噴射する。
この第１実施例の動作は次の通りである。低負荷・低速
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。低速運転では吸気の脈動
が大きく、また第１吸気通路４０ａは小径なので吸気慣
性も大きい。このため吸気弁２０が閉じた時には吸気は
第１吸気通路４０ａから連通室４６に入って強い乱流を
生成する。連通室４６に間欠的に噴射された燃料は、吸
気の乱流によって速やかにかつ良好に霧化され、均一化
した混合気となって吸気弁２０の開弁に伴い燃焼室１６
に流入する。この際連通室４６内の乱流がスワールを強
化することにもなり、燃焼安定化も図れる。
運転時には、制御弁４４は閉じ第１吸気通路４０ａから
吸気は連通室４６へ導かれる。低速運転では吸気の脈動
が大きく、また第１吸気通路４０ａは小径なので吸気慣
性も大きい。このため吸気弁２０が閉じた時には吸気は
第１吸気通路４０ａから連通室４６に入って強い乱流を
生成する。連通室４６に間欠的に噴射された燃料は、吸
気の乱流によって速やかにかつ良好に霧化され、均一化
した混合気となって吸気弁２０の開弁に伴い燃焼室１６
に流入する。この際連通室４６内の乱流がスワールを強
化することにもなり、燃焼安定化も図れる。
高負荷・高速運転時には制御弁４４が開き、吸気は第１
、第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
、第２吸気通路４０ａ、４０ｂから連通室４６に入る。
噴射弁４８から噴射された燃料は成る程度の広がりを持
っているるばかりでなく比較的広い連通室４６内を長い
距離の間内壁に当たることなく拡散する。このため内壁
に付着する燃料が減り、燃料の霧化が促進される。
っているるばかりでなく比較的広い連通室４６内を長い
距離の間内壁に当たることなく拡散する。このため内壁
に付着する燃料が減り、燃料の霧化が促進される。
第３図で実線Ａは制御弁４４を開き続けた場合のトルク
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ、Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
特性であり、中低速での吸気慣性効果の減少によりトル
ク低下が著しいことを示している。同図鎖線Ｂは制御弁
４４を閉じた場合のトルク特性である。制御弁４４を中
速域で開閉させることによりこれらの２つの特性Ａ、Ｂ
を組合せ、トルク特性の改善を図ることができる。
第４図は第２実施例を一部断面した平面図である。この
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
実施例は、前記第１実施例における第１吸気通路４０ａ
を第２吸気通路４０ｂより小径に形成したものである。
この実施例によれば噴射弁４８の噴射口が第１、第２吸
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさらに促進される
。また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例に
比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図るこ
とができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６に
対する偏位量は、第１実施例に比べて大きくなるから、
制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時にはこの
渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦流
）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、低
速運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
気通路４０ａ、４０ｂ間の壁より第２吸気通路４０ｂ側
に偏位している。この結果高負荷・高速時に制御弁４４
が開くと第２吸気通路４０ｂから連通室４６に流入した
吸気は、第１実施例に比べ、噴射弁４８から噴射された
燃料に一層よく当たり、燃料の霧化がさらに促進される
。また第２吸気通路４０ｂが小径なので、第１実施例に
比べて一層低速から吸気慣性によるトルク増加を図るこ
とができる。さらに第１吸気通路４０ａの連通室４６に
対する偏位量は、第１実施例に比べて大きくなるから、
制御弁４４が閉じている低速時には連通室４６に生成さ
れる渦流が一層強くなり、吸気弁２０の開弁時にはこの
渦流により燃焼室１６内に一層強いスワール（吸入渦流
）が発生する。このため低速時の燃焼が安定化され、低
速運転が円滑になる効果が一層顕著になる。
第５図は第３実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第２
吸気通路４０ｂを２つに分割し、それぞれに制御弁４４
．４４を設けたものである。
実施例は第１吸気通路４０ａを中央に配置する一方第２
吸気通路４０ｂを２つに分割し、それぞれに制御弁４４
．４４を設けたものである。
この実施例によれば、制御弁４４が閉じる低負荷・低速
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
時に第１吸気通路を通る吸気は、噴射弁４８から噴射さ
れた燃料に良好に当たり、特に低負荷・低速時の霧化が
前記第１．２実施例に比べて一層改善される。
第６図は第４実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第１、第２、第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４
０．ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸
気通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制
御弁４４ａ、４４ｂを配設した。
実施例は第１、第２、第３吸気通路４０ａ、４０ｂ、４
０．ｃを備え、第１吸気通路４０ａを挟む第２、第３吸
気通路４０ｂ、４０ｃには、開閉時期が互いに異なる制
御弁４４ａ、４４ｂを配設した。
この実施例によれば第３実施例（第５図）と同様に低速
時の霧化が促進されるだけでなく、トルク特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトク
ル特性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４
ｂを開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４
４ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは
中速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
時の霧化が促進されるだけでなく、トルク特性の改善も
同時に図れる。すなわち第７図はこの第４実施例のトク
ル特性図であり、この図の実線Ａは制御弁４４ａ、４４
ｂを開き続けた場合の特性、破線Ｂは低速域で制御弁４
４ａ、４４ｂの両方を閉じた場合の特性、また鎖線Ｃは
中速域で制御弁４４ｂのみを開いた場合の特性である。
制御弁４４ａ、４４ｂを異なる運転速度で開閉させてこ
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
れら特性Ａ、Ｂ、Ｃを組み合わせることにより、前記第
１〜３実施例に比べ中速域でのトルク改善を図ることが
できる。
第８図は第５実施例の一部断面した平面図であり、この
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換えたもので
ある。
実施例は第４実施例（第６図）における第１吸気通路４
０ａと第２吸気通路４０ｂとの位置を入れ換えたもので
ある。
この実施例によれば前記第４実施例（第６図）と同様に
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が−層円滑になる。
、中速域でのトルクを増加できるだけでなく、前記第２
実施例（第４図）と同様に低速域でスワールが強化され
るので、低速運転時の回転が−層円滑になる。
なお第２〜５実施例においても、燃料噴射弁４８の中心
線は第１実施例と同様に、直線Ｘと直線ｙとの間であっ
てかつ中央の吸気弁２０ｂ方向を指向していることは図
面から明かである。
線は第１実施例と同様に、直線Ｘと直線ｙとの間であっ
てかつ中央の吸気弁２０ｂ方向を指向していることは図
面から明かである。
なお、第４．５．６．８図では第１図と同一部分に同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
（発明の効果）
本発明は以上のように、燃料噴射弁（４８）はその中心
線（Ｚ）が、両側の吸気弁（２０ａ、Ｃ）の傘部側の端
面の中心を結ぶ直線（ｘ）と、この直線（Ｘ）に平行で
かつ中央の吸気弁（２０ｂ）の傘部側端面の中心を含む
直線（ｙ）との間を指向して、連通室（４６）内に燃料
を噴射するから、燃料は吸気通路（４０）の壁面に殆ど
付着することなく連通室（４６）内の比較的長い距離を
飛散する間に拡散し霧化が良好となる。このため燃料は
特定の吸気弁のみに集中的に供給されることがなくなる
。燃料は吸気弁に到達する前に連通室内で吸気中に拡散
されるので、吸気流量が吸気弁毎に相違すれば、燃料は
吸気流量が多い吸気弁に多くまた吸気流量の少ない吸気
弁に少なくなるように燃料が自動的に配分される。この
ため常に好ましい燃料量が各吸気弁に供給され、燃焼が
良好になる。
線（Ｚ）が、両側の吸気弁（２０ａ、Ｃ）の傘部側の端
面の中心を結ぶ直線（ｘ）と、この直線（Ｘ）に平行で
かつ中央の吸気弁（２０ｂ）の傘部側端面の中心を含む
直線（ｙ）との間を指向して、連通室（４６）内に燃料
を噴射するから、燃料は吸気通路（４０）の壁面に殆ど
付着することなく連通室（４６）内の比較的長い距離を
飛散する間に拡散し霧化が良好となる。このため燃料は
特定の吸気弁のみに集中的に供給されることがなくなる
。燃料は吸気弁に到達する前に連通室内で吸気中に拡散
されるので、吸気流量が吸気弁毎に相違すれば、燃料は
吸気流量が多い吸気弁に多くまた吸気流量の少ない吸気
弁に少なくなるように燃料が自動的に配分される。この
ため常に好ましい燃料量が各吸気弁に供給され、燃焼が
良好になる。
第１図は本発明の第１実施例を一部断面した平面図、第
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。また第４，５．６．８図は他の実施例の一部
断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク特性
図である。 ２０ａ、２０ｃｍ・・両側の吸気弁、 ２０ｂ・・・中央の吸気弁、 ４０・・・吸気通路、４
６・・・連通室、 ４８・・・燃料噴射弁、ｘ、ｙ・・
・直線、Ｚ・・・中心線。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
２図はそのＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図はトルク特性
図である。また第４，５．６．８図は他の実施例の一部
断面した平面図、第７図は第６図の実施例のトルク特性
図である。 ２０ａ、２０ｃｍ・・両側の吸気弁、 ２０ｂ・・・中央の吸気弁、 ４０・・・吸気通路、４
６・・・連通室、 ４８・・・燃料噴射弁、ｘ、ｙ・・
・直線、Ｚ・・・中心線。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １つの気筒に対し互いに隣接する３個の吸気弁を有する
４サイクル内燃機関において、 前記吸気弁に連通する吸気通路を前記吸気弁付近で互い
に連通する連通室と、この連通室に燃料を噴射する１個
の燃料噴射弁とを備え、前記燃料噴射弁の中心線が、両
側の２つの吸気弁の傘部側端面の中心を結ぶ直線と、こ
の直線に平行で中央の吸気弁の傘部側端面の中心を含む
直線との間を指向していることを特徴とする４サイクル
内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297624A JPH0781544B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1297624A JPH0781544B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57200367A Division JPS5990717A (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02161167A true JPH02161167A (ja) | 1990-06-21 |
| JPH0781544B2 JPH0781544B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=17848975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1297624A Expired - Lifetime JPH0781544B2 (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781544B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05209581A (ja) * | 1992-07-20 | 1993-08-20 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
| JPH05209580A (ja) * | 1992-07-20 | 1993-08-20 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
| JPH0564466U (ja) * | 1990-12-28 | 1993-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP1297624A patent/JPH0781544B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0564466U (ja) * | 1990-12-28 | 1993-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH05209581A (ja) * | 1992-07-20 | 1993-08-20 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
| JPH05209580A (ja) * | 1992-07-20 | 1993-08-20 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0781544B2 (ja) | 1995-08-30 |
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