JPH02151213A - 列車自動運転装置 - Google Patents
列車自動運転装置Info
- Publication number
- JPH02151213A JPH02151213A JP30268588A JP30268588A JPH02151213A JP H02151213 A JPH02151213 A JP H02151213A JP 30268588 A JP30268588 A JP 30268588A JP 30268588 A JP30268588 A JP 30268588A JP H02151213 A JPH02151213 A JP H02151213A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 20
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
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- Feedback Control In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は、列車の運転を自動制御化するための列車自動
運転装置に関する。
運転装置に関する。
（従来の技術）
近年、列車の運転（操作）を自動化することが盛んに行
われている。
われている。
このように列車の運転を自動化する方法の一つとして、
例えばＰＩＤ制御等を用いた列車自動運転装置が知られ
ている。この列車自動運転装置は、現在の列車の走行距
離や走行速度等を入力値とし、この入力値に基づいて列
車走行運転の加速／減速制御等を行っている。
例えばＰＩＤ制御等を用いた列車自動運転装置が知られ
ている。この列車自動運転装置は、現在の列車の走行距
離や走行速度等を入力値とし、この入力値に基づいて列
車走行運転の加速／減速制御等を行っている。
ところが、一般に列車の運転を自動化する場合、制御対
象の厳密なモデルが必要となる。したがって、上述した
ような列車自動運転装置では熟練運転員が行っているよ
うな運転を完全に自動化することは困難であった。また
、上述した装置では、低速度域における走行距離や走行
速度の計ＪＩＪ誤差が大きく、これらの計測誤差を含ん
だデータをそのまま入力値とすると、例えば列車を駅等
の定位置に停止させるような自動運転制御を高い精度で
行うことが困難であった。また停止位置の精度を無理に
高めると、ブレーキ力の変動が大きなり、列車の乗り心
地が低下するという問題があった。
象の厳密なモデルが必要となる。したがって、上述した
ような列車自動運転装置では熟練運転員が行っているよ
うな運転を完全に自動化することは困難であった。また
、上述した装置では、低速度域における走行距離や走行
速度の計ＪＩＪ誤差が大きく、これらの計測誤差を含ん
だデータをそのまま入力値とすると、例えば列車を駅等
の定位置に停止させるような自動運転制御を高い精度で
行うことが困難であった。また停止位置の精度を無理に
高めると、ブレーキ力の変動が大きなり、列車の乗り心
地が低下するという問題があった。
（発明が解決しようとする課８）
このように従来からの列車自動運転装置では、高精度な
列車の自動運転制御を行うことが困難であった。
列車の自動運転制御を行うことが困難であった。
本発明は上記した課題を解、決するためのもので、列車
の乗り心地を犠牲にすることな（、列車の高精度な自動
運転制御を実現することのできる列車自動運転装置の提
供を目的としている。
の乗り心地を犠牲にすることな（、列車の高精度な自動
運転制御を実現することのできる列車自動運転装置の提
供を目的としている。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
第１の発明の列車自動運転装置は上記した目的を達成す
るために、列車の現在位置における現在速度と目標速度
との偏差、及び該偏差の変化率に基づいて、前記列車の
加減速用ノツチの操作接点をファジィ推論により決定す
る手段を備えたものである。
るために、列車の現在位置における現在速度と目標速度
との偏差、及び該偏差の変化率に基づいて、前記列車の
加減速用ノツチの操作接点をファジィ推論により決定す
る手段を備えたものである。
また第２の発明の列車自動運転装置は上記した目的を達
成するために、列車の現在位置における現在速度と目標
速度との（偏差、該偏差の変化率、及び前記列車の加減
速用ノツチの操作接点切替履歴に基づいて、該加減速用
ノツチの操作接点をファジィ推論により決定する手段を
備えたものである。
成するために、列車の現在位置における現在速度と目標
速度との（偏差、該偏差の変化率、及び前記列車の加減
速用ノツチの操作接点切替履歴に基づいて、該加減速用
ノツチの操作接点をファジィ推論により決定する手段を
備えたものである。
（作 用）
第１の発明の列車自動運転装置では、列車の現在位置に
おける現在速度と目標速度との偏差、及び偏差の変化率
に基づいて、列車の加減速用ノツチの操作接点をファジ
ィ推論により決定するので、列車の乗り心地を犠牲にす
ることなく、列車の高精度な自動運転制御を実現するこ
とができる。
おける現在速度と目標速度との偏差、及び偏差の変化率
に基づいて、列車の加減速用ノツチの操作接点をファジ
ィ推論により決定するので、列車の乗り心地を犠牲にす
ることなく、列車の高精度な自動運転制御を実現するこ
とができる。
第２の発明の列車自動運転装置では、列車の現在位置に
おける現在速度と目標速度との偏差、偏差の変化率、及
び前記列車の加減速用ノツチの操作接点変更履歴に基づ
いて、該加減速用ノツチの操作接点をファジィ推論によ
り決定するので、上述した発明と同等のあるいはそれ以
上の効果を得ることができる。
おける現在速度と目標速度との偏差、偏差の変化率、及
び前記列車の加減速用ノツチの操作接点変更履歴に基づ
いて、該加減速用ノツチの操作接点をファジィ推論によ
り決定するので、上述した発明と同等のあるいはそれ以
上の効果を得ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳匍に説明する
。
。
第１図は第１の発明に係る一実施例の列車自動定位置停
止制＠Ｊ装置の構成を説明するためのブロック図である
。
止制＠Ｊ装置の構成を説明するためのブロック図である
。
同図において、１は制御対象となっている現在走行中の
列車、２は走行中の列車１より与えられた現在位置情報
ｓｐｌ及び現在速度情報ｓｐ２を基に列車走行速度の目
標パターンｓｐ３を生成する目標パターン生成部、３は
列車１の現在速度情報ｓｐ２と、目はパターン生成部２
において生成された目標パターンｓｐ３とを基にファジ
フイ准論を行い、その出力値として列車１の加減速用ノ
ツチのＬ★作接点を決定するコントローラ部である。
列車、２は走行中の列車１より与えられた現在位置情報
ｓｐｌ及び現在速度情報ｓｐ２を基に列車走行速度の目
標パターンｓｐ３を生成する目標パターン生成部、３は
列車１の現在速度情報ｓｐ２と、目はパターン生成部２
において生成された目標パターンｓｐ３とを基にファジ
フイ准論を行い、その出力値として列車１の加減速用ノ
ツチのＬ★作接点を決定するコントローラ部である。
次に、上述したコントローラ部３におけるファジィ推論
で使用されるファジィルールの例を示す。
で使用されるファジィルールの例を示す。
Ｉｆ’ （ｅｒｒｒ−ＰＢ ａｎｄ ｄｅｒｒ −ＰＢ
）【ｈｅｎ（ＯＵＴＰＵＴ −ＮＢ） ｅｒｒ ：現在速度と目標速度の偏差ｄｅｒｒ ：
上記偏差の変化率 ０ＵＴＰＵＴ ：出力ノツチ（操作接点）ＮＢ：メンバ
ーシップ関数 次に以上のように構成された実施例装置における列車定
位置停止動作について第２図のフローチャートを参考に
しながら説明する。
）【ｈｅｎ（ＯＵＴＰＵＴ −ＮＢ） ｅｒｒ ：現在速度と目標速度の偏差ｄｅｒｒ ：
上記偏差の変化率 ０ＵＴＰＵＴ ：出力ノツチ（操作接点）ＮＢ：メンバ
ーシップ関数 次に以上のように構成された実施例装置における列車定
位置停止動作について第２図のフローチャートを参考に
しながら説明する。
まず、制御対象である列車１の停止予定位置の条件等を
予め設定しておく（ステップ２１）。
予め設定しておく（ステップ２１）。
この後、走行中の列車１から目標パターン生成部２に現
在位置情報、現在速度情報が与えられることにより、目
標パターン生成部２はこれらの人力情報を基に列車走行
速度の目標パターンを生成しくステップ２２）、続いて
現在の時刻より目は速度を計算する（ステップ２３）。
在位置情報、現在速度情報が与えられることにより、目
標パターン生成部２はこれらの人力情報を基に列車走行
速度の目標パターンを生成しくステップ２２）、続いて
現在の時刻より目は速度を計算する（ステップ２３）。
次に目標パターン生成部２からコントローラ部３に、列
車１の現在速度と目標速度との偏差、及び偏差の変化率
が送られる（ステップ２４）。
車１の現在速度と目標速度との偏差、及び偏差の変化率
が送られる（ステップ２４）。
コントローラ部３はこれらの入力情報に基づいて、ファ
ジィ推論により加減速用ノツチの操作接点を決定し、列
車１に対しそのデータ出力を行う（ステップ２５）。
ジィ推論により加減速用ノツチの操作接点を決定し、列
車１に対しそのデータ出力を行う（ステップ２５）。
以降、この実施例装置は上述した動作を繰返し実行し、
列車１が所定の停止位置に到着したことを確認して（ス
テップ２６）、処理を終了する。
列車１が所定の停止位置に到着したことを確認して（ス
テップ２６）、処理を終了する。
かくしてこの実施例装置によれば、列車１の現在速度と
目は速度との偏差、及び偏差の変化率を入力情報として
ファジィ推論により加減速用ノ・ソチの操作接点を決定
しながら列車１の自動運転制御を行うようにしたので、
例えば、列車１の先頭車両がどのような形状であろうと
も、また停止予定位置にどのような条件が設定されてい
ても、列車１の乗り心地を犠牲にすることなく、列車１
を高い精度で目的の位置に停止させることができる。
目は速度との偏差、及び偏差の変化率を入力情報として
ファジィ推論により加減速用ノ・ソチの操作接点を決定
しながら列車１の自動運転制御を行うようにしたので、
例えば、列車１の先頭車両がどのような形状であろうと
も、また停止予定位置にどのような条件が設定されてい
ても、列車１の乗り心地を犠牲にすることなく、列車１
を高い精度で目的の位置に停止させることができる。
次に第２の発明に係わる実施例を説明する。
第３図はこの発明の列車自動運転装置を採用した列車自
動定位置停止制御装置の構成を説明するためのブロック
図である。
動定位置停止制御装置の構成を説明するためのブロック
図である。
同図において、１１は制御対象となっている現在走行中
の列車、１２は走行中の列車１１より与えられた現在位
置情報ｓｐｌ及び現在速度情報ｓｐ２を基に列車走行速
度の目標パターンｓｐ３を生成する目はパターン生成部
、１３は列車１１に設けられた加減速用ノツチの現在に
至るまでのノツチ履歴つまり操作接点切替履歴（例えば
各操作接点の継続時間、各操作接点の変化率等）を保有
するノツチ履歴保存部、１４は列車１１の現在速度情報
ｓｐ２と目標パターン生成部１２において生成されり目
標パターンｓｐ３、さらにノツチ履歴保存部１３から抽
出されたノツチ履歴ｓｐ４を基にファジィ推論を行ない
、その出力値として列車１１の加減速用ノツチの操作接
点を決定するコントローラ部である。
の列車、１２は走行中の列車１１より与えられた現在位
置情報ｓｐｌ及び現在速度情報ｓｐ２を基に列車走行速
度の目標パターンｓｐ３を生成する目はパターン生成部
、１３は列車１１に設けられた加減速用ノツチの現在に
至るまでのノツチ履歴つまり操作接点切替履歴（例えば
各操作接点の継続時間、各操作接点の変化率等）を保有
するノツチ履歴保存部、１４は列車１１の現在速度情報
ｓｐ２と目標パターン生成部１２において生成されり目
標パターンｓｐ３、さらにノツチ履歴保存部１３から抽
出されたノツチ履歴ｓｐ４を基にファジィ推論を行ない
、その出力値として列車１１の加減速用ノツチの操作接
点を決定するコントローラ部である。
次に、上述したコントローラ部１４におけるファジィ推
論で用いられるファジィルールの例を示す。
論で用いられるファジィルールの例を示す。
Ｈ（ｅｒｒｒ −ＰＨａｎｄ ｄｅｒｒ −ＰＢ ａ
ｎｊｉ ｎｏｔｃｈ −ＰＢ）ｔｈｅｎ（ＯＵＴＰＵＴ
−ＮＢ） Ｃ「「：現在速度と目標速度の偏差 ｄｅｒｒ ：上記偏差の変化率 ｎｏｔｃｈ ：ノッチ履歴 ｏｕ’ｒｐｕｒ ：出力ノツチ（操作接点）ＮＢ：メン
バーシップ関数 次に以上のように構成された実施例装置における列車定
位置停止動作について第４図のフローチャートを参考に
しながら説明する。
ｎｊｉ ｎｏｔｃｈ −ＰＢ）ｔｈｅｎ（ＯＵＴＰＵＴ
−ＮＢ） Ｃ「「：現在速度と目標速度の偏差 ｄｅｒｒ ：上記偏差の変化率 ｎｏｔｃｈ ：ノッチ履歴 ｏｕ’ｒｐｕｒ ：出力ノツチ（操作接点）ＮＢ：メン
バーシップ関数 次に以上のように構成された実施例装置における列車定
位置停止動作について第４図のフローチャートを参考に
しながら説明する。
まず、制御対象である列車１１の停止予定位置の条件等
を予め設定しておく （ステップ４１）。
を予め設定しておく （ステップ４１）。
この後、走行中の列車１１から目標パターン生成部１２
に現在位置情報、現在速度ｔａ報が与えられることによ
り、目標パターン生成部１２はこれらの入力情報を基に
列車走行速度の目標パターンを生成しくステップ４２）
、続いて現在の時刻より目標速度を計算する（ステップ
４３）。
に現在位置情報、現在速度ｔａ報が与えられることによ
り、目標パターン生成部１２はこれらの入力情報を基に
列車走行速度の目標パターンを生成しくステップ４２）
、続いて現在の時刻より目標速度を計算する（ステップ
４３）。
次に目（；賃パターン生成部１２からコントローラ部１
４に、列車１１の現在速度と目標速度との偏差、及び偏
差の変化率が送られ、同時にノツチ履歴保存部１３から
コントローラ部１４に現在までのノツチ履歴が送られる
（ステップ４４）。
４に、列車１１の現在速度と目標速度との偏差、及び偏
差の変化率が送られ、同時にノツチ履歴保存部１３から
コントローラ部１４に現在までのノツチ履歴が送られる
（ステップ４４）。
コントローラ部１４はこれらの人力情報に基づいて、フ
ァジィ推論により加減速用ノツチの操作接点を決定し、
列車１１に対しそのデータ出力を行う（ステップ４５）
。
ァジィ推論により加減速用ノツチの操作接点を決定し、
列車１１に対しそのデータ出力を行う（ステップ４５）
。
以降、この実施例装置は上述した動作を繰返し実行し、
列車１１が所定の位置に停止したことを確認して（ステ
ップ４６）、処理を終了する。
列車１１が所定の位置に停止したことを確認して（ステ
ップ４６）、処理を終了する。
かくしてこの実施例の列車自動定位置停止制御装置によ
れば、列車１１の現在速度と目標速度との偏差、偏差の
変化率、及びノツチ履歴を入力情報としてファジィ推論
により加減速用ノツチの操作接点を決定しながら列車１
１の自動運転制御を行うようにしたので、上述した実施
例と同等あるいはそれ以上の効果を期待することができ
る。
れば、列車１１の現在速度と目標速度との偏差、偏差の
変化率、及びノツチ履歴を入力情報としてファジィ推論
により加減速用ノツチの操作接点を決定しながら列車１
１の自動運転制御を行うようにしたので、上述した実施
例と同等あるいはそれ以上の効果を期待することができ
る。
［発明の効果］
以上説明したように本発明の列車自動運転装置によれば
、列車の乗り心地を犠牲にすることなく、列車の高精度
な自動運転制御を実現することができる。
、列車の乗り心地を犠牲にすることなく、列車の高精度
な自動運転制御を実現することができる。
第１図は第１の発明に係る一実施例の列車自動定位置停
止制御装置の構成を説明するためのブロック図、第２図
は同実施例装置における列車定位置停止動作の流れを示
すフローチャート、第３図は第２の発明に係る一実施例
の列車自動定位置停止制御装置の構成を説明するための
ブロック図、第４図は同実施例装置における列車定位置
停止動作の流れを示すフローチャートである。 １．１１・・・列車、 ２．１２・・・目標パターン生成部、 ３．１４・・・コントローラ部、 １３ ・・・ノツチ履歴保存部。 出願人 株式会社 東北 代理人 弁理士 須 山 佐 − 第 ２ 図
止制御装置の構成を説明するためのブロック図、第２図
は同実施例装置における列車定位置停止動作の流れを示
すフローチャート、第３図は第２の発明に係る一実施例
の列車自動定位置停止制御装置の構成を説明するための
ブロック図、第４図は同実施例装置における列車定位置
停止動作の流れを示すフローチャートである。 １．１１・・・列車、 ２．１２・・・目標パターン生成部、 ３．１４・・・コントローラ部、 １３ ・・・ノツチ履歴保存部。 出願人 株式会社 東北 代理人 弁理士 須 山 佐 − 第 ２ 図
Claims (2)
- （１）列車の現在位置における現在速度と目標速度との
偏差、及び該偏差の変化率に基づいて、前記列車の加減
速用ノッチの操作接点をファジィ推論により決定する手
段を備えたことを特徴とする列車自動運転装置。 - （２）列車の現在位置における現在速度と目標速度との
偏差、該偏差の変化率、及び前記列車の加減速用ノッチ
の操作接点切替履歴に基づいて、該加減速用ノッチの操
作接点をファジィ推論により決定する手段を備えたこと
を特徴とする列車自動運転装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30268588A JPH02151213A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 列車自動運転装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30268588A JPH02151213A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 列車自動運転装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02151213A true JPH02151213A (ja) | 1990-06-11 |
Family
ID=17911959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30268588A Pending JPH02151213A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 列車自動運転装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02151213A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05300608A (ja) * | 1992-04-21 | 1993-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 自動列車運転装置 |
| JP2007244198A (ja) * | 2007-06-06 | 2007-09-20 | Toshiba Corp | 制御装置および制御装置を備えた走行体 |
| JP2016140235A (ja) * | 2014-12-29 | 2016-08-04 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 車両速度を決定するための方法およびシステム |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP30268588A patent/JPH02151213A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05300608A (ja) * | 1992-04-21 | 1993-11-12 | Mitsubishi Electric Corp | 自動列車運転装置 |
| JP2007244198A (ja) * | 2007-06-06 | 2007-09-20 | Toshiba Corp | 制御装置および制御装置を備えた走行体 |
| JP4528802B2 (ja) * | 2007-06-06 | 2010-08-25 | 株式会社東芝 | 制御装置 |
| JP2016140235A (ja) * | 2014-12-29 | 2016-08-04 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 車両速度を決定するための方法およびシステム |
| US10176386B2 (en) | 2014-12-29 | 2019-01-08 | General Electric Company | Method and system to determine vehicle speed |
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