JPH02146360A - 車両用動力伝達装置の副変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用動力伝達装置において無段変速機など
の主変速装置に接続して設けられる遊星歯車機構を備え
た副変速装置におけるクラッチ部材の耐久性を向上させ
る技術に関するものである。

従来の技術 エンジンなどの駆動源からの動力を所望の変速比となる
よう変速して伝達する動力伝達装置の一部分として、例
えばその入力軸に対する出力軸の回転方向を切り換える
ために主変速装置に接続して設けられる副変速装置があ
る。この副変速装置として利用される機構の一つに遊星
歯車機構があり、特に、車両用動力伝達装置における副
変速装置（前後進切換装置）としては、動力を比較的滑
らかに変速して伝達できること、或いは、装置として比
較的小型であることなどから遊星歯車機構を用いること
が一般的である。たとえば、特開昭６０−２５２８５７
号や特開昭６１−１３０６５６号などに示されているよ
うに無段変速機などの主変速装置を備えた車両用動力伝
達装置における副変速機（前後進切換装置）がそれであ
る。

上記のような副変速装置として遊星歯車機構が用いられ
る場合には、一般に、その入力軸と出力軸とを直結する
直結クラッチを組み合わせて構成されるとともに、例え
ば主変速装置の出力軸が副変速装置の入力軸として用い
られ、主変速装置と副変速装置とが同心且つ直列に設け
られることにより、動力伝達装置全体が一層コンパクト
に構成されるようになっているのが普通である。

発明が解決しようとする課題 ところで、上記のような副変速装置においては、主変速
装置の出力軸に直結クラッチのクラッチドラムが円筒状
の連結部などを介してスプライン嵌合されており、その
出力軸に対し相対回転不能に支持されている。そのため
、たとえば、主変速装置の伝達トルクが大きくなると、
その出力軸が撓んだ状態で回転することから振れ回りが
発生し、その出力軸にスプライン嵌合している上記連結
部およびクラッチドラムなどに芯振れが生じるため、副
変速装置の耐久性低下や騒音の原因となっていた。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、主変速装置に連結される副変
速装置の耐久性を向上させることにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するためには、直結クラッチを上記出力
軸の振れ回りを許容しつつ芯振れを起こさずに回転でき
るように支持すればよく、本発明の要旨とするところは
、（ａ）−軸心まわりに相対回転可能に設けられたサン
ギヤおよびリングギヤと、それらと噛み合う遊星ギヤと
、その遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤとを備え
、主変速装置の出力軸が前記サンギヤと相対回転不能に
連結される遊星歯車機構と、（ロ）前記出力軸とスプラ
イン嵌合する円筒状の連結部を有し、上記出力軸と前記
キャリアとを直結する直結クラッチとを備えた車両用動
力伝達装置の副変速装置において、（Ｃ）前記連結部の
外周面と、前記出力軸を支持するハウジングまたはそれ
と一体の部材の内周面との間に、前記直結クラッチを回
転可能に支持する軸受を設けたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記直結クラッチの円筒状の連結部
が、その外周面とハウジングまたはそれと一体の部材の
内周面との間に設けられた軸受を介して回転可能に支持
されることから、上記連結部およびこれに支持される部
材は出力軸によって芯出しされる必要がないので、その
連結部と出力軸とのスプライン嵌合は通常のスプライン
嵌合に比較してクリアランスが大幅に大きくされる。こ
のため、たとえば、主変速装置がベルト式無段変速機で
ある場合には、その伝動ベルトの張力に起因してその出
力軸が撓んだ状態で回転して振れ回りが発生したとして
も、上記直結クラッチの連結部およびこれに支持される
クラッチドラムなどは、それ自身は振れ回ることなく回
転し、上記出力軸の振れ回りを許容することができる。

これにより、クラッチドラムをはじめ直結クラッチを構
成する各部材や遊星歯車機構側の前記キャリアなどの耐
久性が高められるとともに騒音が抑制されるのである。

なお、前記サンギヤは、好適には、前記出力軸とスプラ
イン嵌合するとともに前記直結クラッチの連結部と同心
且つ密に嵌合することにより、その連結部と同様に前記
軸受によってセンタリングされた状態に支持される。こ
れにより、上記サンギヤと前記出力軸とのスプライン嵌
合も通常のスプライン嵌合よりもクリアランスが大幅に
大きくされ得るため、出力軸の振れ回りを許容しつつサ
ンギヤ自身が振れ回ることなく動力を伝達することがで
き、そのサンギヤをはじめ遊星歯車機構を構成する各部
材の耐久性が高められる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

、第１図は、本発明の一実施例の副変速装置（副変速機
１４）を備えた車両用動力伝達装置を示す骨子図である
。この動力伝達装置は、ＦＦ車両の横置トランスアクス
ル内に設けられるものである。

図において、エンジン８の動力はロックアツプクラッチ
付フルードカップリング１０、ベルト式無段変速機（以
下、ＣＶＴという）１２、副変速機（副変速装置）１４
、減速ギヤ装置１６、および差動歯車装置１８を経て駆
動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達されるようにな
っている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ翼車２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に
固定されポンプ翼車２４からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車２８と、ダンパ３０を介して入力軸２
６に固定されたロックアツプクラッチ３２とを備えてい
る。ロックアツプクラッチ３２は、たとえば車速、エン
ジン回転速度、またはタービン翼車２８の回転速度が所
定値以上になると作動させられて、クランク軸２２と入
力軸２６とを直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧アクチュエータとして機能する油
圧シリンダ５０および５２によって移動させられること
によりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４０の掛り径（有効径
）が変更されて、ＣＶＴＩ２の変速比γ（−人力軸２６
の回転速度Ｎｔ、／出力軸３４の回転速度Ｎ。ａｔ　）
が変更されるようになっている。油圧シリンダ５０は所
謂ダブルピストン形式であって専ら変速比γを変更する
ために作動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝動ベル
ト４０のすべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られ
るように作動させられる。

なお、油圧ポンプ５４は図示しないＣＶＴ油圧制御装置
の油圧源を構成するものであって、エンジン８とともに
回転するポンプ翼車２４によって常時回転駆動されるよ
うになっている。上記ＣｖＴ油圧制御装置としては、た
とえば、特開昭６２−９０５５号、特開昭６２−１９６
４４５号、および特開平１−４９７４９号に記載された
ものの全体若しくは一部が用いられ、ＣＶＴ１２および
副変速機１４が制御される。

副変速機１４は、本実施例における主変速装置としての
ＣＶＴ　ｌ　２の後段に直列に連結され且つ図示しない
シフトレバ−の操作位置に従って前進ギヤ段または後進
ギヤ段に択一的に切り換えられるダブルビニオン型の遊
星歯車機構からなる前後進切換装置であって、ＣＶＴ１
２の出力軸３４と同軸的に設けられている。この遊星歯
車機構は、副変速機１４の入力軸でもある出力軸３４に
一体的に設けられたサンギヤ５６と、このサンギヤ５６
と同心に設けられたリングギヤ５８と、それらリングギ
ヤ５８およびサンギヤ５６の一方および他方と噛み合い
且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ６０および６２と、
サンギヤ５６およびリングギヤ５８と同心に設けられた
ボス部６４とこのボス部６４から外周側へ延びるフラン
ジ部６６とこのフランジ部６６から上記ボス部６４の軸
心と平行な方向へ突設されて一対の遊星ギヤ６０および
６２を回転可能に支持するキャリヤピン６８とを有する
キャリヤ７０とを備えている。

さらに、この遊星歯車機構は、二次側可変プーリ３８の
固定回転体４４とキャリヤ７０との間を選択的に連結す
る前進クラッチ７２と、リングギヤ５８と位置固定のハ
ウジング７４との間を選択的に連結する後進ブレーキ７
６とを備えている。

したがって、前進クラッチ７２が係合させられると、固
定回転体４４とキャリヤ７０との間が連結されて、出力
軸３４とキャリヤ７０とが一体的に回転するので、キャ
リヤ７０のボス部６４と同心に連結された第１歯車７８
が前進方向へ回転させられる。また、上記後進ブレーキ
７６が係合させられると、ハウジング７４とリングギヤ
５８との間が連結されてリングギヤ５８が非回転状態と
されるので、出力軸３４と反対の方向、すなわち後進方
向へキャリヤ１０および第１歯車７Ｂが回転させられる
。この第１歯車７日は、上記副変速機１４の出力歯車と
して機能する。

なお、上記のように本実施例では、前記出力軸３４が主
変速装置の出力軸に対応し、また、前記前進クラッチ７
２が直結クラッチに対応している。

第２歯車８０および第３歯車８２は、共通の軸部を介し
て一体的に連結されており、第１歯車７８の軸心と平行
な軸心まわりに回転可能に設けられている。第２歯車８
０は第１歯車７８と噛み合わせられており、第１歯車７
８よりも大径である。

第３歯車８２は、第２歯車８０よりも小径であり、差動
歯車装置１８の大歯車８４と噛み合わされている。上記
第１歯車７８、第２歯車８０、および第３歯車８２は、
減速歯車装置として機能している。

差動歯車装置１８は、大歯車８４と一体的に回転する一
対の差動小歯車８６と、この差動小歯車８６と噛み合い
且つ駆動軸２０に連結された一対の差動大歯車８８とを
備えている。したがって、副変速機１４から伝達された
動力は、差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へ
均等に分配された後、左右の駆動輪２１へ伝達される。

第２図は、第１図の骨子図に示された動力伝達装置を更
に詳しく示す図である。図において、ハウジング７４は
、たとえば、アルミニウムダイキャスト製品であって、
ボルトにより互いに一体的に連結された第１ケース７４
ａ、第２ケース７４ｂ、第３ケース７４ｃから構成され
ており、フルードカップリングｌＯを収容する第１室９
０と、ＣＶＴ１２を収容する第２室９２と、副変速機１
４を収容する第３室９４と、減速ギヤ装置１６および差
動歯車装置１８を収容する第４室９６とが設けられてい
る。図に表されているボルト９日は、第１ケース７４ａ
と第２ケース７４ｂとを固定している。

油圧ポンプ５４のロータ１００は、歯車状を成しており
、相対回転可能に且つ偏心した状態でポンプ翼車２４の
円筒部に嵌合されている。油圧ポンプケース１０２は、
上記ロータ１００と噛み合う内周歯を備えており、第１
ケース７４ａの第１室９０と第２室９２との間の隔壁に
相当する部分に形成された穴１０３に嵌合された状態で
、ボルト１０４により第２ケース１４ｂに固定されてい
る。

第２ケース７４ｂの一部には開口１０６が設けられてい
る。前進クラッチ７２や後進ブレーキ７６を制御するた
めの制御弁などが組み入れられたバルブボデー１０８に
は、アキュムレータ１１０がボルト１０７により固定さ
れており、バルブボデー１０８がボルト１１２によって
上記開口１０６の開口縁に固定されることにより、アキ
ュムレータ１１０が第２室９２内に収容されている。ア
キュムレータ１１０は、有底円筒状の本体１１４とこの
本体１１４内に摺動可能に嵌合されて内容積を変化させ
るピストン１１６と内容積を小さくする方向にピストン
１１６を付勢するスプリング１１８とを備えている。な
お、バルブボデー１０８の一面には、作動油路を構成す
るためのバルブプレート１０９がボルト１１１により固
定されており、それを覆うカバー１１３が前記ボルト１
１２によって共線めにより固定されている。

アキュムレータ１１０は、前進クラッチ７２または後進
ブレーキ７６を駆動する油圧アクチュエータと接続され
、内容積の変化により前記制御弁により供給された作動
油圧の上昇を緩和して前進クラッチ７２または後進ブレ
ーキ７６の保合を滑らかとするためのものである。上記
のように、アキュムレータ１１０が第２ケース７４ｂと
別体に構成されているので、第２ケース７４ｂにおいて
巣穴の発生が抑制されて第２ケース７４ｂ或いはアキュ
ムレータ１１０の歩留まりが向上するとともに、上記有
底円筒状の本体１１４の裏側部分の無駄肉が除去される
。また、アキュムレータ１１０が第２ケース７４ｂと別
体に構成されているので、第２ケース７４ｂから取り外
した状態で単体の性能チエツクが可能となる。さらに、
上記のように別体に構成されることにより、本体１１４
内にピストン１１６を嵌合するための穴あけ加工が簡単
に行われ得て、その穴あけ加工に対応する第２ケース７
４ｂの加工ステージョンが１つ不要となる。

前記ＣＶＴＩ２の入力軸２６は、第２ヶ−７！、７４ｂ
および第３ケース７４ｃに嵌め着けられたベアリング１
２０および１２２により、クランク軸２２と同一軸線上
において回転可能に支持されている。ＣＶＴ１２の出力
軸３４は、第３ケース７４Ｃおよび第２ケース７４ｂに
嵌め着けられたベアリング１２４および１２６により、
入力軸２６と平行な軸線まわりの回転可能に支持されて
いるとともに、副変速機１４の入力軸としてその一部が
上記ベアリング１２６側から副変速機１４内へ延び出た
状態とされている。一方、第１ケース７４ａには、第１
歯車７日、第２歯車８０および第３歯車８２を支持する
ための第４ケース７４ｄが固定されている。この第４ケ
ース７４ｄは、前記第３室９４と第４室９６との間の隔
壁にも相当する。第１歯車７８の軸部は、第１ケース７
４ａおよび第４ケース７４ｄに嵌め着けられたベアリン
グ１２８および１３０により、出力軸３４と同じ軸線上
に回転可能に支持されているとともに、その一部が上記
ベアリング１３０側から副変速機１４内へ延び出た状態
とされている。また、第２歯車８０および第３歯車８２
の共通の軸部も、第１ケース７４ａおよび第４ケース７
４ｄに嵌め着けられたベアリング１３２および１３４に
より、第１歯車７日と平行な軸線まわりの回転可能に支
持されている。そして、大歯車８４が固定され且っ差動
小歯車８６を回転可能に支持するピンが固定された差動
ケース１３６は、第１ケース７４ａおよび第２ケース７
４ｂに嵌め着けられたベアリング１３８および１１０に
より回転可能に支持されている。

なお、第１ケース７４ａの第４室９６内には、第２歯車
８０の差動歯車装置１８側の一部を囲むように周壁１４
４が突設されており、大歯車８４、第３歯車８２、第２
歯車８ｏの回転に伴って第４室９６内の底部から掻き上
げられた潤滑油が二〇周壁１４４によって受けられ、さ
らにその潤滑油をベアリング１３８へ導（ための潤滑油
路１４６が設けられている。これにより、高負荷が加え
られるベアリング１３８が好適に潤滑される。また、第
２ケース７４ｂには、第４室９６の内壁面を流下する潤
滑油を受けてベアリング１４０へ導く潤滑油路１４７が
設けられている。これによりベアリング１４０が好適に
潤滑されるようになっている。

第３図は、副変速機１４および減速ギヤ装置１６を詳し
く示す図である。図において、第２ケース７４ｂを第３
室９４側へ貫通させられた出力軸（すなわち、副変速機
１４の入力軸）３４の軸端部は小径に形成され、そこに
は、複数本のスプライン歯が形成されたスプライン軸部
１４８が設けられている。前進クラッチ７２に備えられ
たシリンダ本体１５０および円筒状連結部材１５２は、
相対回転不能に一体的に連結されており、この円筒状連
結部材１５２は上記スプライン軸部１４８とスプライン
嵌合しており、本実施例における直結クラッチの連結部
に相当するものである。円環状のシリンダボアを備えた
シリンダ本体１５０には円環状のピストン１５４がリタ
ーンスプリング１５５により付勢された状態で摺動可能
に嵌合されており、これらシリンダ本体１５０．ピスト
ン１５４、リターンスプリング１５５などは、前進クラ
ッチ７２を作動させるための油圧アクチュエータとして
機能する。

上記前進クラッチ７２は、シリンダ本体ｉ５０、すなわ
ちクラッチドラムの外周部に相対回転不能且つ軸方向の
移動可能に係合させられた複数枚のプレート１５７と、
キャリヤ７０の一部に固定されたクラッチハブ１５９に
相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させられると
ともにプレート１５７間に交互に位置させられた複数枚
のディスク１６１とを備えており、それらプレート１５
７およびディスク１６１がピストン１５４によって相互
に押圧されることにより動力が伝達されるようになって
いる。

上記出力軸３４を第３室９４側へ貫通させるために第２
ケース７４ｂの一部に設けられた貫通穴１５６には、ス
リーブ１５８が一体的に嵌め着けられており、上記円筒
状連結部材１５２の一部がベアリング１６０を介してス
リーブ１５８および第２ケース７４により支持されてい
る。したがって、円筒状連結部材１５２およびこれに支
持される部材は出力軸３４によって芯出しされる必要が
ないことから、円筒状連結部材１５２と出力軸３４との
スプライン嵌合は通常のスプライン嵌合に比べてクリア
ランスが大幅に大きくされている。

なお、この第２ケース７４ｂの貫通穴１５６が形成され
た部分は出力軸３４を支持するための支持壁として機能
している。また、上記スリーブ１５８は、本実施例にお
けるハウジング７４と一体の部材に相当するものである
。

また、第２ケース７４ｂには、上記スリーブ１５８の外
周面の一部と貫通穴１５６の内周面との間を通して、シ
リンダ本体１５０とシリンダ１５４とにより形成された
圧力室へ作動油圧を供給するための前進用油路１６２が
形成されている。また、上記スリーブ１５８には、スプ
ライン軸部１４８へ潤滑油を強制的に供給する潤滑油路
１６４の一部を形成する貫通孔１６６が設けられている
。

この潤滑油路１６４には、油圧ポンプ５４により圧送さ
れた作動油の一部、たとえば、ロックアツプクラッチ３
２を作動させるなどのために調圧されてフルードカップ
リング１０へ供給されるクラッチ圧油の一部が供給され
る。

なお、上記前進クラッチ７２を作動させるための油圧ア
クチュエータにおいて、ピストン１５４には、上記圧力
室へ作動油圧が供給されてその圧力室内の圧力が高い場
合には作動油の流出を阻止するが、その圧力室内の作動
油が排圧されて低くなると、作動油の流出を許容する逆
止弁１６Ｂが設けられており、前進クラッチ７２の切れ
特性が改善されている。

前記出力軸３４のスプライン軸部１４Ｂにおいては、円
筒状連結部材１５２に隣接した状態でサンギヤ５６もス
プライン嵌合されている。この円筒状連結部材１５２の
サンギヤ５６側には円筒状の突起１７０が設けられてい
る一方、サンギヤ５６の円筒状連結部材１５２側にも円
筒状の突起１７２が設けられており、それら突起１７０
および１７２が相対回転可能且つ液密に嵌合されている
。

これにより、サンギヤ５６は円筒状連結部材１５２と同
様にクラッチケース７４ｂにベアリング１６０を介して
支持されることとなり、出力軸３４によって芯出しされ
る必要がないことから、上記スプライン嵌合も通常のス
プライン嵌合に比較してクリアランスが大幅に大きくさ
れている。また一方、組付工程において出力軸３４が挿
入される前においても、サンギヤ５６の位置決め（セン
タリング）ができることから、その組付けが容易とされ
ている。

また、上記のようにサンギア５６が円筒状連結部材１５
２と嵌合させられることにより、潤滑油路１６４から貫
通孔１６６を通してスリーブ１５８内のスプライン軸部
１４８へ供給された潤滑油は、ゆるやかにスプライン嵌
合されているスプライン溝に沿ってサンギヤ５６へ向か
って送り出される。このスプライン軸部１４８のスプラ
イン歯の一部は、上記潤滑油の流量を確保するために必
要に応じて除去される。このようにして送り出される潤
滑油は、サンギヤ５６との嵌合部を通過し、サンギヤ５
６とキャリヤ７０のボス部６４との間に介在させられた
ベアリング１７４に供給され、さらにこのベアリング１
７４を通して外周側へ流出させられるようになっている
。これにより、スプライン軸部１４８全体が好適に潤滑
されるのに加えて、ベアリング１７４を通して外周側へ
流出する潤滑油によりサンギヤ５６やその外周側に位置
する遊星ギヤ６０．６２、リングギヤ５８、後進ブレー
キ７６などの潤滑が効果的に行われるようになっている
。

また、円筒状連結部材１５２には、漏出孔１７５が設け
られており、ベアリング１６０、およびスリーブ１５８
と円筒状連結部材１５２との嵌合隙間を通過した潤滑油
が漏出孔１７５から遠心力により外周側へ流出させられ
て前進クラッチ７２の潤滑が行われるようになっている
。さらに、サンギヤ５６に形成された円筒状の突起１７
２にも、潤滑油を放出して前進クラッチ７２のプレート
１５７およびディスク１６１などを潤滑するための漏出
口１７７が設けられている。さらにまた、出力軸３４と
スリーブ１５Ｂとの嵌合隙間を通過した潤滑油は、出力
軸３４を支持することにより高負荷が加えられているベ
アリング１２６を潤滑するようになっている。

出力歯車７８の軸端部は出力軸３４の端部に液密に嵌合
されており、油圧シリンダ５２へ作動油を供給するため
の、出力歯車７８および出力軸３４の軸心を貫通する油
路１７６が設けられている。

また、出力歯車７８の軸端部にもスプライン軸部１７８
が形成されており、そのスプライン軸部１７８には、キ
ャリヤ７０のボス部６４がスプライン嵌合されている。

前述のように、円筒状のボス部６４の一端から外周側へ
向かって伸びる円板状のフランジ部６６には複数のキャ
リヤビン６８が立設されており、遊星ギヤ６０および６
２がニードルベアリング１８０を介してキャリヤビン６
８により回転可能に支持されている。それらキャリヤビ
ン６８の先端部は、円環状の連結板１８２によって互い
に連結されている。

遊星ギヤ６０は、遊星ギヤ６２の軸心よりも外周側に位
置する軸心まわりに回転可能に設けられており、リング
ギヤ５８の内周歯と噛み合わされている。リングギヤ５
８は、摺動ワッシャ１８４および１８６を介して、第２
ケース７４ｂに固定された位置決め板１８８とキャリヤ
７０のフランジ部６６とに挟まれることにより、軸方向
に位置決めされている。後進ブレーキ７６は、第２ケー
ス７４ｂに固設された円環状のアンカ一部材ｌ゛９０七
、このアンカ一部材１９０の内周面において相対回転不
能且つ軸方向の移動可能に設けられた複数のプレート１
９２と、リングギヤ５８の外周面において相対回転不能
且つ軸方向の移動可能であってプレート１９２と交互に
設けられた複数のディスク１９４とを備えており、ピス
トン１９８によりプレート１９２およびデ、イスク１９
４が相互に押圧されることによりリングギヤ５８の回転
が阻止される。ピストン１９８は、第２ケース７４ｂに
形成された円環状のシリンダボア１９６内に摺動可能に
嵌合されており、リターンスプリング１９９により戻さ
れるようになっている。上記シリンダ１９６、ピストン
１９Ｂ、リターンスプリング１９９などは、後進ブレー
キ７６を作動させるための油圧アクチュエータとして機
能する。

前記フランジ部６６に立設されたキャリヤビン６８には
、軸心方向に貫通し且つ一端が盲Ｍ２Ｏ０により閉塞さ
れた貫通孔とこの貫通孔の中間部から内周側（キャリヤ
７０の軸心側）へ抜ける孔とから成る貫通油路２０２が
設けられている。この貫通油路２０２は、遊星ギヤ６０
および６２の内周部および外周部を潤滑するために、フ
ランジ部６６の第１歯車７８側の一面から遊星ギヤ６０
および６２へ向かって設けられているのである。

キャリヤ７０のフランジ部６６には、筒状を成すレシー
バ部材２０４がキャリヤ７０と同心に取り着けられてい
る。このレシーバ部材２０４は、第４ケース７４ｄにお
いてボス部６４を貫通させるために形成されている孔２
０６内に所定の遊びを形成しつつ嵌め入れられて先端部
がベアリング１３０に近接させられる円筒部２０８と、
この円筒部２０８の端部から離れる程大径となる円錐部
２１０と、円錐部２１０の端部から外周方向へ伸びる円
板状部２１２とを順次備えており、この円板状部２１２
が、フランジ部６６の第１歯車７８側であって、前記貫
通油路２０２の開口部よりも外周側に固定されている。

上記の構成により、前述したように、車両の停止に拘ら
ず遊星歯車機構各部の潤滑が行われるのに加えて、車両
の走行時には上記レシーバ部材２０４によって導かれた
潤滑油によっても遊星歯車６０および６２や後進ブレー
キ７６の潤滑が行われるようになっている。すなわち、
車両の走行中においては、第４室９６内の下部に貯溜し
た潤滑油は、大歯車１３６により内壁面に沿って掻き上
げられ、第３歯車８２および第２歯車８０に到達して周
壁１４４に比較的大量に受けられるとともに、第２歯車
８０の外周歯に付着した潤滑油はざらに第１歯車７８と
の噛み合い部分へ運ばれる。

これにより、第１歯車７８の外周歯と第２歯車８０の外
周歯との噛み合い部分からは、潤滑油が流出する。この
ようなポンプ作用により、第１ケースフ４ａと第４ケー
ス７４ｄとにより囲まれた第１歯車７８の外周部は、潤
滑油の圧が高められ、潤滑油の一部は、第１歯車７日の
軸心と平行な方向へ向って流出し、ベアリング１３０を
通過して筒状のレシーバ部材２０４により受けられる。

このようにして受けられた潤滑油は、第３図の矢印に示
されているように、レシーバ部材２０４に導かれてキャ
リヤ７０のフランジ部６６へ到達し、そこから貫通油路
２０２を通して遊星ギヤ６０および６２のサンギヤ５６
側内周面へ供給される。

これにより、ニードルベアリング１８０および遊星ギヤ
６０および６２の内周面が直接的に潤滑されて副変速機
１４の耐久性が高められる。一般に、円滑且つ静粛に動
力を伝達するために、遊星歯車機構は通常の変速機より
も噛み合い精度を高く保持する必要があり、特に各遊星
ギヤ６０および６２の歯車精度と支持精度とを高く維持
することが要求されるのである。なお、遠心力によって
遊星ギヤ６０および６２から外周側へ流動する潤滑油に
よってリングギヤ５８および後進ブレーキ７６も潤滑さ
れる。

なお、第２図においては、理解を容易とするために、入
力軸２６と出力軸３４および第１歯車７日と第２歯車８
０および第３歯車８２と駆動軸２０の各軸心が共通の平
面内に表されているが、実際は、第４図に示すように、
立体的に配置されている。

以下、本実施例の作用効果を説明する。

本実施例においては、前記シリンダ本体１５０の内周部
に固設されて前記入力軸３４とスプライン嵌合する円筒
状連結部材１５２が、その外周面とハウジング７４と一
体のスリーブ１５８の内周面との間に設けられたベアリ
ング１６０を介して回転可能に支持されているので、上
記出力軸３４と円筒状連結部材１５２とのスプライン嵌
合は、通常のスプライン嵌合に比べて大きなりリアラン
スを有している。また、円筒状連結部材１５２に隣接す
るサンギヤ５６が前記突起１７０および１７２によって
その円筒状連結部材１５２と同心に嵌合し、同様に支持
されることから、上記出力軸３４とサンギヤ５６とのス
プライン嵌合も通常のスプライン嵌合に比べて大きなり
リアランスを有している。

これにより、たとえば、伝動ベルト４０の張力に起因し
て出力軸３４が撓んだ状態で回転する場合においても、
円筒状連結部材１５２やシリンダ本体１５０などは、そ
れ自身振れ回ることなく回転しつつ前記出力軸３４のス
プライン軸部１４８の振れ回りを許容することができる
ため、円筒状連結部材１５２、シリンダ本体１５０．サ
ンギヤ５６などの芯振れが生じることが解消されて、前
進クラッチ７２および遊星歯車機構を備えた副変速機１
４の耐久性が向上させられるとともに騒音が低減される
。

因に、本実施例のようなベアリング１６０がなく、それ
ら円筒状連結部材１５２、シリンダ本体１５０１サンギ
ヤ５６などの芯出しをするために通常の比較的密なスプ
ライン嵌合とされた場合では、高負荷高速回転時におけ
る前記スプライン軸部１４８の振れ回りに伴ってそれら
の部材に芯振れが生じやすく、耐久性低下や騒音の原因
となっていたのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、出力軸３４とサン
ギヤ５６とのスプライン嵌合が通常のスプライン嵌合に
比べて大きなりリアランスを有していたが、必ずしもそ
の必要はなく、前記突起１７０および１７２が設けられ
ず且つサンギヤ５６の芯出しをするための比較的密な通
常のスプライン嵌合とされていても、一応の効果が得ら
れるのである。

また、前述の実施例においては、ハウジング７４の第２
ケース７４ｂとベアリング１６０との中間にスリーブ１
５８が設けられていたが、そのようなスリーブ１５８が
設けられずに、直接第２ケース７４ｂと円筒状連結部材
１５２との間に上記ベアリング１６０が設けられていて
もよいし、スリーブ１５８に替わる他のものが介在させ
られていてもよいのである。

また、前述の実施例においては、おのおの別体であるシ
リンダ本体１５０と円筒状連結部材１５２とサンギヤ５
６とが同心に軸嵌合させられていたが、これに替えて、
それらシリンダ本体１５０と円筒状連結部材１５２とを
一体に形成した複合部材や、サンギヤ５６と円筒状連結
部材１５２とを一体に形成した複合部材などが用いられ
ても、本発明の副変速装置を構成することが可能である
。

また、前述の実施例における副変速機１４は、出力軸３
４に対する第１歯車７８の回転方向を切り換える前後進
切換装置としての副変速装置であったが、これ以外に、
多段階の前進ギヤ段などを備えたり、複数組の遊星歯車
機構が連結されて構成されたりした変速装置であっても
よい。

また、前述の実施例におけるベルト式無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１２に替えて、他の形式の無段変速機や常時噛合い
式の有段変速機などが主変速装置として用いられていて
もよい。

また、前述の実施例におけるベアリング１６０に替えて
、たとえば、含油軸受などの他の軸受部材が用いられて
も差支えない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を含む動力伝達装置の骨子
図である。第２図は、第１図の動力伝達装置を詳しく示
す図である。第３図は、第２図の副変速機を拡大して説
明する図である。第４図は、第２図のハウジングの側面
よりみた各要素の配置を示す図である。 ベルト式無段変速機（主変速装置） 副変速機（副変速装置） 出力軸 サンギヤ リングギヤ ６２：遊星ギヤ キャリヤ ７２　ニ ア４　： 前進クラッチ（直結クラッチ） ハウジング ：シリンダ本体（クラッチドラム） ：円筒状連結部材（連結部） ニスリーブ ：ベアリング（軸受） 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一軸心まわりに相対回転可能に設けられたサンギヤおよ
   びリングギヤと、それらと噛み合う遊星ギヤと、該遊星
   ギヤを回転可能に支持するキャリヤとを備え、主変速装
   置の出力軸が前記サンギヤと相対回転不能に連結される
   遊星歯車機構と、前記出力軸とスプライン嵌合する円筒
   状の連結部を有し、該出力軸と前記キャリアとを直結す
   る直結クラッチと を備えた車両用動力伝達装置の副変速装置において、 前記連結部の外周面と、前記出力軸を支持するハウジン
   グまたはそれと一体の部材の内周面との間に、前記直結
   クラッチを回転可能に支持する軸受を設けたことを特徴
   とする車両用動力伝達装置の副変速装置。