JPH02146357A

JPH02146357A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH02146357A
Application number: JP29975188A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1988-11-29
Filing date: 1988-11-29
Publication date: 1990-06-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、車両等の動力伝達系に組み込まれた動力伝
達装置に関する。

（従来の技術）従来の動力伝達装置としては、例えば第４図に示すよう
なものが知られている。同図において、この動力伝達装
置はこのプロペラシャフトと後輪駆動軸との間にデファ
レンシャルギアの代りに介設されたものである。すなわ
ち、１０１は内燃機関からのトルクがプロペラシャフト
を介して伝達されるドライブピニオンギアであり、この
ドライブピニオンギア１０１はリングギア１０２と噛合
し、このリングギア１０２はケース１０３に取り付けら
れている。ケース１０３はテーバベアリング１０４を介
してキャリア１０５に回動自在に支持されている。ここ
でキャリア１０５は本体１０５ａと側壁部１０５ｂとか
らなっている。

また、ケース１０３内には第１ハブ１０６および第２ハ
ブ１０７が相対回転可能に収納され、この第１ハブ１０
６および第２ハブ１０７は同一軸線上に配設されている
とともに、それぞれ俵輪駆動軸の左側輪駆動軸１０８と
右側輪駆動軸１０９とにスプライン連結されている。ケ
ース１０３と第１ハブ１０６および第２ハブ１０７とに
よって作動室１１ｏが画成されている。作動室１１０に
は１１ｍクラッチ１１８が収装され、この第１クラッチ
板１１１と第２クラツチ板１１２とは、それぞれケース
１０３と第１ハブ１０６および第２ハブ１０７とに交互
にスプライン結合されている。

第１八７１０６と第２ハブ１０７との間にはスペーサ１
１３が介装されている。

第１クラツチ板１１１と第２クラツチ板１１２とは、キ
ャリア１０５に設けられた油圧シリンダ１１４．１１５
によってニードルベアリング１１６、押圧部材１１７を
介して押圧されると締結される。油圧シリンダ１１４，
１１５は外部制御装置で圧力調整された作動油が圧送さ
れると作動する。圧力調整された作動油が油圧シリンダ
１１４．１１５に圧送され“ると、第１．２クラツチ板
１１１．１１２の締結状態はＩＣｌ３に制御される。し
たがって、差動吸収作用や差動ｆｌｉｌｌ限作用が適正
になされ、１１１両は安定走行する。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあって
は、第１．２クラツチ板１１１．１１２を締結するため
に油圧シリンダ１１５によってこれらを叩圧すると、こ
のときの押圧力は第１．２クラツチ板１１１．１１２か
らスペーサ１１３を介してケース１０３へ伝達される。

このため、ケース１０３はテーバベアリング１０４を押
圧することになる。特にプロペラシャフトから後輪駆動
軸（１０８，１０９）へ伝達するトルクを大きなものと
するために、油圧シリンダ１１５によって第１，２クラ
ッチ板１１１，１１２を強く押圧すると、テーバベアリ
ング１０４も強く押圧されることになる。したがって、
テーバベアリング１０４の耐久性が低下するという課題
があった。

ここで、キャリア１０５の側壁部１０５ｂはキャリア１
０５の本体１０５ａに支持されているが、この側壁部１
０５ｂがテーバベアリング１０４を介して押圧される個
所は、本体１０５ａに支持されている個所から離れてい
る。このため、キャリア１０５の側壁部１０５ｂは大き
く撓んで塑性変形することになる。キャリア１０５の側
壁部１０５ｂが塑性変形すると、ケース１０３全体は第
２図中左方へ移動してしまう。したがって、リングギア
１０２とドライブピニオンギア１０１との噛合部分にお
けるバツクラツシが変化する。その結果、リングギア１
０２とドライブピニオンギア１０１との噛合状態が変化
し、このリングギア１０２とドライブピニオンギア１０
１とによって異音が発生したり、またこれらの摩耗が早
くなってしまうという課題があった。

一方、油圧シリンダ１１５によって第１．２クラッチ板
１１１．１１２を強く押圧すると、このクラッチ板１１
１，１１２が擦れ合う音、すなわちステックスリップ音
が発生する。このステックスリップ音は、クラッチ板１
１１．１１２の面圧が大きいのと、相対回転が遅いこと
によって可聴周波数域内に発生し、発生したステックス
リップ音は大きな音がするために、乗員に不快感を与え
るという課題もある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）このような課題を解決するために、この発明にあっては
相対回転速度であってトルク伝達が可能な第１回転部材
および第２回転部材と、この第１回転部材と第２回転部
材との相対回転速度を増速する増速機構と、この増速機
構によって増速された相対回転が与えられ、前記第１回
転部材と第２回転部材との間でトルクを伝達させる摩擦
クラッチとを備えたことを特徴とする動力伝達装置を構
成としたものである。

（作用）増速機構によって第１回転部材と第２回転部材の相対回
転は増速され第１．２回転部材間へ摩擦クラッチの伝達
１−ルクが増幅伝達される。このため摩擦クラッチを押
圧する力は小さく済み、この装置を支持するベアリング
に大きな押圧力が作用することがない。また、この装置
に係わる噛合部分の噛合状態は適正に保持される。さら
に摩擦クラッチの作動時に発生するステックスリップ音
は、可聴周波数域よりも高（なる。

（実施例）以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図はこの発明に係る動力伝達装置の第
１実施例を示す図、また、第３図は第２実施例を示す図
である。この動力伝達装置は四輪駆動車のプロペラシャ
フトと後輪駆動軸との間にデファレンシャルギアの代り
に介設した例である。

まず、構成を説明する。

第１図において、横置きのエンジン１のトルクはトラン
スミッション２により変速されてトランスファ３に伝達
される。トランスファ３は伝達されたトルクをその内部
に収納したフロントデフ４に伝達する一方、パウダーク
ラッチ５、プロペラシャフト６を介してリヤデフとして
の動力伝達装置９に伝達する。伝達されたトルクはフロ
ントデフ４により前輪駆動軸７ａ、７ｂを介して左右の
前輪８ａ　、　８ｂに差動分配され、動力伝達装置９に
より後輪駆動軸１０ａ、１０ｂを介して左右の後輪１１
ａ、ｌｌｂに差動分配される。

ここで、動力伝達装置９を第２図に示して説明すると、
２１は内燃機関１からのトルクがプロペラシャフト６を
介して伝達されるドライブピニオンギアであり、このド
ライブピニオンギア２１はリングギア２２と噛合し、こ
のリングギア２２はケース２３（第１回転部材）に取り
付けられている。ケース２３内には第１ハブ２６および
第２ハブ２７が相対回転可能に収納され、この第１ハブ
２６および第２ハブ２７は同一軸線上に配設されている
。ケース２３と第１ハブ２６および第２ハブ２７とによ
って作動室３０が画成されている。

作動室３０には摩擦クラッチ１９．２０が収装され、こ
の第１クラツチ板３１と第２クラツチ板３２とはそれぞ
れケース２３と第１ハブ２６および第２ハブ２７とに交
互にスプライン結合されている。作動室３０の略中火に
はスペーサ３３が配設されている。ケース２３はキャリ
ア２４内に収納されるとともに、テーバベアリング２５
ａ、２５ｂを介してこのキャリア２４に回動自在に支持
されている。

ここで、キャリア２４はリングギア２２が取り付けられ
たケース２３の周側に位置する本体２４ａと、この本体
２４ａの両端に固設されて支持される側！１！部２４ｂ
とからなっ（おり、ｊ−パベアリング２５は側壁部２４
ｂとケース２３との間に介装されている。摩擦クラッチ
１９．２０の側方にはそれぞれ増速機構２８．２９が配
設されている。

ここで、第２図中まず左側の増速機構２８について述べ
ると、この増速機構２８は左側輪駆動軸１０ａ　（第２
回転部材）とスプライン連結しているフランジ状のキャ
リア３５と、このキャリア３５に植設された複数本のビ
ン３５ａと、このビン３５ａに回転自在に支承された遊
星歯車３３とから構成されている。またビン３５ａには
遊星歯車３３の脱落防止板３４が固着され、この脱落防
止板３４は摩擦クラッチ１９の第１クラツチ板３１と当
接している。遊星歯車３３はケース２３に形成された内
歯車２３ａと、第１ハブ２６に形成された太陽歯車２６
ａと噛合している。

次に、右側の増速機構２９は右側輪駆動軸１０ｂ　（第
２回転部材）とスプライン連結しているキャリア３６を
有し、同様にビン３７、遊星歯１３８、脱落防止板３９
からなり、″ｆｉ星歯車３８は内歯車２３ａと太陽歯車
２７ａと噛合している。

この増速機構（遊星歯ｍ機構）はエンジン１からのトル
クによりケース２３が回転し、後輪駆動軸１０８．１０
１）と相対回転すると遊星歯車３３゜３８はキャリア３
５．３６の回転とともに公転し、公転に伴って内歯車２
３ａ上を高速で自転する。

太陽歯車２６ａ、２７ａ及びぞれと一体の第１゜２ハブ
２６．２７は遊星歯車３３．３８の高速口拡を受けて互
いの歯数比によりさらに高速で回転する。

増速機構２８．２９の側方にはそれぞれ抑圧部材４０．
４１が配設され押圧部材４０．４１の側方には、ニード
ルベアリング４２．４３を介してキャリア２４の側壁部
２４ｂに設けられた油圧シリンダ４４．４５が配設され
ている。油圧シリンダ４４．４５はピストン４４ａ、４
５ａを有し、このピストン４４ａ、４５ａはニードルベ
アリング４２．４３、抑圧部材４０，４１、キャリア３
１．３６、ビン３１ａ、３７、脱落防止板３４゜３９を
介して第１．２クラツチ板３１．３２を押圧して締結す
る。油圧シリンダ４４．４５は、外部制御装置（図示せ
ず）で圧力調整された作動油が圧送されると作動する。

次に作用を説明する。車両が舗装道路において高速走行
するとき、エンジン１のトルクはトランスミッション２
から前輪駆動軸７ａ、７ｂとトランスファ３から１０ベ
ラシヤフト６へ伝達されるが、プロペラシャフト６と後
輪駆動軸７ａ、７ｂの間に動力伝達装置９が設けである
ため、後輪駆動軸１０ａｊ１０ｂ側へはトルクがほとん
ど伝達されず、後輪はつれ回る形となって前輪駆動車と
して走行する。

次に、車両が路面ｅｔａ係数の小さな悪路を走行すると
きに前輪８ａ　、８ｂがスリップすると、前輪駆動軸７
ａ、７ｂと連結する第１回転部材１２はエンジン１から
直接駆動されるが、前輪の抵抗が少なくなっているため
、この前輪８ａ、Ｑｂに伝達されたトルクは小さくしか
発揮されない。ここで、増速Ｉ１１／Ｒ２８，２９の遊
星歯車３３．３８は自転し後輪１１ａ、１１ｂがエンジ
ン側回転数（前輪駆動軸７ａ　、　７ｂ　）より少なく
回転、後輪駆動軸１０ａ、１０ｂとケース２３との間に
は差動回転が生じる。このため、増速機構２８．２９に
よってケース２３と第１．２ハブ２６．２７との差動回
転、すなわら、第１クンツｆ−板３１と第２クラツチ板
３２との差動回転は大きくなる。このとき、外部制御装
置から作動油を油圧シリンダ４４．４５へ圧送すると、
第１．２クラツチ板３１．３２は押圧されて摩擦接触す
る。第１．２クラッチ板３１，３２の差動回転は大きく
なっているので、油圧シリンダ４４．４５の押圧力は小
さくとも、後輪駆動軸１０ａ、１０ｂへ伝達されるトル
クは人さくなる。したがって、後輪１１ａ。

１１ｂが車両を押し出して前輪８ａ、８ｂをスリップし
ている状態から迅速に脱出させる。

一方、車庫入れ等のときには、前輪駆動軸７ａ。

７ｂと後輪駆動軸１０ａ、１０ｂとの間には回転数差が
生じるが、油圧シリンダ４４．４５に作動油と圧送せず
に動力伝達装置９で吸収させる。

このように、油圧シリンダ４５に調整された作動油を圧
送して、第１．２クラツチ板３１．３２を押圧する場合
、このときの押圧力は小さくて済み、この小さい押圧力
が第１．２クラツチ板３１．３２からスペーサ３３を介
してケース２３へ伝達され、さらにテーバベアリング２
５ａを押圧することになる。したがって、ｊ−バベアリ
ング２５ａは強く押圧されることがなく、テーバベアリ
ング２５ａの耐久性は向上する。また、ケース２３はテ
ーバベアリング２５ａを介してキャリア２４を押圧する
。しかし、ケース２３がキャリア２４を押圧する力は小
さいので、キャリア２４が撓んで塑性変形してしまうこ
とはない。このようなキャリア２４の本体２４ａが塑性
変形することがないので、ケース２３全体が第２図中左
方へ移動してしまうのが阻止される。したがって、リン
クギア２２とドライブピニオンギア２１との噛合部分に
おけるバツクラツシが変化するようなことはない。その
結果、リングギア２２とドライブピニオンギア２１との
噛合状態は適正に保持され、リングギア２２とドライブ
ピニオンギア２１とによって異音が発生するのが防止さ
れ、これらの摩耗が早くなるのを防止することができる
。

一方、油圧シリンダ４４．４５によって第１゜２クラッ
チ３１．３２を押圧する力は小さくて済むので、この第
１．２クラッチ板３１．３２は面圧も小さくなる。また
増速ｍ構２８．２９によって第１，２クラッチ板３１．
３２の相対回転は速くなる。したがって、第１，２クラ
ツチ板３１゜３２の擦れ合うステックスリップ音の周波
数は可聡周波数域より高くなり、乗員にはこのステック
スリップ音が聴えなくなり、不快感を与えるようなこと
はない。

第３図には本発明の第２実施例が示され、第１実施例と
同様な部材には同一の番号を付して詳細な説明は省略す
る。

第２実施例では、油圧シリンダ４４．４５はピストン４
４ａ　、４５ａ　、ベアリング４６，４７、駆動軸１Ｑ
ａ、１０ｂ、ボルト４８．４９、キャリア３５．３６、
ビン３１ａ、３７、脱落防止板３４．３９を介して第１
．２クラッチ板３１．３２を押圧して締結するよう構成
されている。作用、効果は第１実施例と同様である。

［発明の効果］以上説明したように、この発明に係る動力伝達装置を自
動車の差動装置の代りに設ければ、この動力伝達装置の
摩擦クラッチを押圧する力は小さくてすむので、この装
置−を支持するベアリングには大きな圧力が作用げるこ
とがなく、このベアリングの耐久性は向上する。また、
この動力伝達装置に係わる噛合部分の噛合状態は適正に
保持され、この噛合部分の摩耗が早くなるのを防止する
ことができる。さらに、この装置の摩擦クラッチの作動
時に発生するステックスリップ音は、乗員には聴えなく
なり、不快感を与えるようなことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第１図はこの動力伝達装置を四
輪駆動車に設けた概略全体図、第２因はこの動力伝達装
置の断面図、第３図は第第４図は従来の動２実施例を示す断面図である。力伝達装置の断面図である。９・・・動力伝達装置１０ａ、１０ｂ・・・後輪駆動軸１９．２０・・・摩擦クラッチ２３・・・ケース（第１回転部材）２８．２９・・・太陽両市機構（増速機構）（第２回転
部材）代理人　弁理士　　三　好　保　男９・・動力伝達装置１０ａ、１０ｂ・・後輪駆動軸（第２回転部材）１９．
２０・・・Ｉ！ｌＦ擦クラツクラッチ２３ケース（第１回転部材）２８．２９・・・太陽歯車機ＩＭ（増速Ｉｉｌ構）第１
図

Claims

【特許請求の範囲】

相対回転可能であってトルク伝達が可能な第１回転部材
および第２回転部材と、この第１回転部材と第２回転部
材との相対回転速度を増速する増速機構と、この増速機
構によつて増速された相対回転が与えられ、前記第１回
転部材と第２回転部材との間でトルクを伝達させる摩擦
クラッチとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。