JPH02144210A - サスペンションの硬さ制御装置 - Google Patents
サスペンションの硬さ制御装置Info
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- JPH02144210A JPH02144210A JP29887488A JP29887488A JPH02144210A JP H02144210 A JPH02144210 A JP H02144210A JP 29887488 A JP29887488 A JP 29887488A JP 29887488 A JP29887488 A JP 29887488A JP H02144210 A JPH02144210 A JP H02144210A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 27
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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-
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-
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
この発明は、走行中の車のサスベンジ珂ンの硬さを自動
的に制御し得るサスペンションの硬さ制御装置に関する
。
的に制御し得るサスペンションの硬さ制御装置に関する
。
（ロ）従来の技術
従来、自動車のサスペンションとしては、コイル、板、
トーションバー、空気等の各ハネを使用している。そし
て、各バネは、バネ定数を一定にするか、マニュアルで
段階的に切換えている。
トーションバー、空気等の各ハネを使用している。そし
て、各バネは、バネ定数を一定にするか、マニュアルで
段階的に切換えている。
（ハ）発明が解決しようとする課題
上記従来のサスペンション機構では、バネ定数を一定に
設定するか、あるいは変更し得ても、マニュアルによる
段階的な切換え程度であるため、例えば低速では乗心地
を重視し、サスペンションを軟らかくし、高速では走行
安定性を重視して硬くするというように、走行中にきめ
細かくサスペンションの硬さを調節することができなか
った。
設定するか、あるいは変更し得ても、マニュアルによる
段階的な切換え程度であるため、例えば低速では乗心地
を重視し、サスペンションを軟らかくし、高速では走行
安定性を重視して硬くするというように、走行中にきめ
細かくサスペンションの硬さを調節することができなか
った。
この発明は、上記問題点に着目してなされたものであっ
て、走行中にサスペンションの硬さを走行速度に応じて
適性に自動的に調節し得るサスペンションの硬さ制御装
置を提供することを目的としている。
て、走行中にサスペンションの硬さを走行速度に応じて
適性に自動的に調節し得るサスペンションの硬さ制御装
置を提供することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段及び作用この発明のサ
スペンションの硬さ制御装置は、車の速度を検出する速
度検出手段と、サスペンション調整用のエアバネの空気
圧を検出する圧力検出手段と、前記車の速度及びエアバ
ネの圧力を入力としてファジィ推論を実行するファジィ
推論手段とを備え、前記ファジィ推論手段の推論結果に
応じ、前記エアバネの空気圧を制御するようにしている
。
スペンションの硬さ制御装置は、車の速度を検出する速
度検出手段と、サスペンション調整用のエアバネの空気
圧を検出する圧力検出手段と、前記車の速度及びエアバ
ネの圧力を入力としてファジィ推論を実行するファジィ
推論手段とを備え、前記ファジィ推論手段の推論結果に
応じ、前記エアバネの空気圧を制御するようにしている
。
このサスペンションの硬さ制御装置では、走行中に速度
検出手段で車の速度が検出され、また、圧力検出手段で
エアバネ内の空気圧が検出される。
検出手段で車の速度が検出され、また、圧力検出手段で
エアバネ内の空気圧が検出される。
そして、これらの車の速度とエアバネの圧力がファジィ
推論手段に入力される。ファジィ推論手段では、入力さ
れた速度、圧力をもとに、所定のルールに基づくファジ
ィ推論を実行し、推論結果としてエアバネの例えば給排
気手段の開度を示す信号を出力する。これにより、エア
バネの空気圧が調節され、サスペンションの硬さが適正
とされる。
推論手段に入力される。ファジィ推論手段では、入力さ
れた速度、圧力をもとに、所定のルールに基づくファジ
ィ推論を実行し、推論結果としてエアバネの例えば給排
気手段の開度を示す信号を出力する。これにより、エア
バネの空気圧が調節され、サスペンションの硬さが適正
とされる。
（ホ）実施例
以下、実施例により、この発明をさらに詳細に説明する
。
。
第１図は、この発明の一実施例を示すサスペンションの
硬さ制御装置の概略構成を示すブロック図である。同図
において、速度センサ１で検出された車速Ｓ、は、サン
プルホールド回路２を経て、ファジィ推論装置５に入力
される。また、圧力センサ３で検出されるエアバネの空
気圧Ｓ２は、サンプルホールド回路４を経て、ファジィ
推論装置５に人力されている。ファジィ推論装置５は、
ファジィ推論を実行するための回路装置であり、専用デ
バイスあるいはファジィ推論を実行するようにプログラ
ムされたプロセッサ等が使用される。
硬さ制御装置の概略構成を示すブロック図である。同図
において、速度センサ１で検出された車速Ｓ、は、サン
プルホールド回路２を経て、ファジィ推論装置５に入力
される。また、圧力センサ３で検出されるエアバネの空
気圧Ｓ２は、サンプルホールド回路４を経て、ファジィ
推論装置５に人力されている。ファジィ推論装置５は、
ファジィ推論を実行するための回路装置であり、専用デ
バイスあるいはファジィ推論を実行するようにプログラ
ムされたプロセッサ等が使用される。
このファジィ推論装置５は、車速Ｓ１、圧力Ｓ２を入力
として、ファジィルールメモリ６に記憶されるルールに
したがい、ファジィ推論を行い、推論結果として給気ソ
レノイドバルブ８の開度を調節する信号ｅｌ、排気ソレ
ノイドバルブ１００開度を調節する信号ｅ２を出力する
。信号物は、アンプ７を介して、給気ソレノイドバルブ
８に人力され、信号ｅ２はアンプ９を介して排気ソレノ
イドバルブ１０に入力される。
として、ファジィルールメモリ６に記憶されるルールに
したがい、ファジィ推論を行い、推論結果として給気ソ
レノイドバルブ８の開度を調節する信号ｅｌ、排気ソレ
ノイドバルブ１００開度を調節する信号ｅ２を出力する
。信号物は、アンプ７を介して、給気ソレノイドバルブ
８に人力され、信号ｅ２はアンプ９を介して排気ソレノ
イドバルブ１０に入力される。
第２図に、サスペンション機構の概略図を示しており、
高圧タンク１３より、給気ソレノイドバルブ８を介して
、エアバネ１１の内部１１ａに空気圧が供給され、エア
ハネ１１の空気圧により、車輪１２の上に図示外の車体
が支えられている。
高圧タンク１３より、給気ソレノイドバルブ８を介して
、エアバネ１１の内部１１ａに空気圧が供給され、エア
ハネ１１の空気圧により、車輪１２の上に図示外の車体
が支えられている。
エアバネ１１の内部１１ａの空気圧は排気ソレノイドバ
ルブ１０を介して、外部に排気される。給気ソレノイド
バルブ８及び排気ソレノイドバルブ１０の開度により、
エアバネ１１の内部空気圧、つまり硬さが調節される。
ルブ１０を介して、外部に排気される。給気ソレノイド
バルブ８及び排気ソレノイドバルブ１０の開度により、
エアバネ１１の内部空気圧、つまり硬さが調節される。
ファジィルールメモリ６には、次に示すファジィルール
が記憶されている。
が記憶されている。
＊■ ｉ ｒ （ｔ＋Ｌ）Ｓ 、 ＝ＮＬ、
ａｎｄｔｈｅｎ （ｆＡるなら） ｅｌ Ｓ、 ＝ＮＬ、 ａｎｄ ｔｈｅｎ ｅ Ｉ Ｓ、 ＝ＮＬ、 ａｎｄ ｔｈｅｎ ｅ 。
ａｎｄｔｈｅｎ （ｆＡるなら） ｅｌ Ｓ、 ＝ＮＬ、 ａｎｄ ｔｈｅｎ ｅ Ｉ Ｓ、 ＝ＮＬ、 ａｎｄ ｔｈｅｎ ｅ 。
Ｓ、 ＝ＮＳ、、ａｎｄ
ｔｈｅｎ ｅ 。
Ｓｌ ＝ＮＬ、 ａｎｄ
ｔｈｅｎ ｅ １
Ｓｌ ＝ＮＬ
＝ＮＬ、 ｅ、＝ＮＬ
ｓ２＝ｐｓ
＝ＮＬ、 ｅ、＝ＰＳ
ｓｚ＝ｐｔ
＝ＮＬ％、ｅｚ ＝ｐｔ。
５２＝ＮＬ
＝ＮＳＸ ｅｚ ＝ＮＬ
ｓ２＝ｐｓ
＝ＮＬＸ ｅ、＝ＮＳ
＊■ｉｆ
＊■ｉ 「
＊■ｉｆ
＊■ｔｆ
＊■ｉ ｒ Ｓ、 ＝ＮＳ、 ａｎｄ
Ｓｌ ＝ＰＬｔｈｅｎ ｅ １＝ＮＬ
、、ｅ ｚ ＝ＮＳ＊■ｉ ｆ Ｓ、 ＝
ＰＳ、 ａｎｄ ５２＝ＮＬｔｈｅｎ
ｅｔ ＝ｐｓ、 ｅｔ ＝ＮＬ＊■ｉ ｒ
Ｓ＋ ＝ＰＳＸａｎｄ Ｓ、 ＝ＰＳｔ
ｈｅｎ ｅｌ ＝ＮＬＳ、 ｅｚ ＝
ＮＬ＊■ｉ ｒ Ｓ、 ＝ＰＳ、 ａｎ
ｄ ５２＝ＰＬｔｈｅｎ ｅｌ ＝Ｎ
Ｌ、 ｅｚ ＝ｐｓ＊＠）ｉｆ Ｓ、 ＝
ＰＬ、 ａｎｄ Ｓｌ ＝ＮＬｔｈｅｎ
ｅ ＋ ＝ＰＬ、 ｅ ２ ＝ＮＬ＊■
ｉ ｆ Ｓ、 ＝ＰＬ、 ａｎｄ Ｓ
Ｚ ＝ＰＳｔｈｅｎ ８１ ＝ｐｓ、
、 ｅｚ ＝ＮＬ＊Ｑｉ ｆ Ｓ＋ ＝ＰＬ
、 ａｎｄ Ｓｌ ＝ＰＬｔｈｅｎ
ｅｌ ＝ＮＳ、 ｅ、＝ＮＬこのルールをテーブ
ル化して、第３図、第４図に示している。第３図、第４
図のテーブルでは、いずれも横軸に圧力、縦軸に車速を
配置し、両者の交叉する欄に、それぞれ給気ソレノイド
バルブの開度、排気ソレノイドバルブの開度を表してい
る。
Ｓｌ ＝ＰＬｔｈｅｎ ｅ １＝ＮＬ
、、ｅ ｚ ＝ＮＳ＊■ｉ ｆ Ｓ、 ＝
ＰＳ、 ａｎｄ ５２＝ＮＬｔｈｅｎ
ｅｔ ＝ｐｓ、 ｅｔ ＝ＮＬ＊■ｉ ｒ
Ｓ＋ ＝ＰＳＸａｎｄ Ｓ、 ＝ＰＳｔ
ｈｅｎ ｅｌ ＝ＮＬＳ、 ｅｚ ＝
ＮＬ＊■ｉ ｒ Ｓ、 ＝ＰＳ、 ａｎ
ｄ ５２＝ＰＬｔｈｅｎ ｅｌ ＝Ｎ
Ｌ、 ｅｚ ＝ｐｓ＊＠）ｉｆ Ｓ、 ＝
ＰＬ、 ａｎｄ Ｓｌ ＝ＮＬｔｈｅｎ
ｅ ＋ ＝ＰＬ、 ｅ ２ ＝ＮＬ＊■
ｉ ｆ Ｓ、 ＝ＰＬ、 ａｎｄ Ｓ
Ｚ ＝ＰＳｔｈｅｎ ８１ ＝ｐｓ、
、 ｅｚ ＝ＮＬ＊Ｑｉ ｆ Ｓ＋ ＝ＰＬ
、 ａｎｄ Ｓｌ ＝ＰＬｔｈｅｎ
ｅｌ ＝ＮＳ、 ｅ、＝ＮＬこのルールをテーブ
ル化して、第３図、第４図に示している。第３図、第４
図のテーブルでは、いずれも横軸に圧力、縦軸に車速を
配置し、両者の交叉する欄に、それぞれ給気ソレノイド
バルブの開度、排気ソレノイドバルブの開度を表してい
る。
上記ルールで使用される車速ＳＩ、圧力Ｓ２の入力、及
び給気ソレノイドバルブの開度ｅＩ、排気ソレノイドバ
ルブの開度ｅ２の出力のメンバシップ関数例を、それぞ
れ第５図、第６図、第７図及び第８図に示している。こ
こで、−船釣に、ＮＬは負で非常に大きい（非常に小さ
い）、ＮＳは負でやや大きい（やや小さい）、ＰＳは正
でやや大きい、ＰＬは正で非常に大きいを表している。
び給気ソレノイドバルブの開度ｅＩ、排気ソレノイドバ
ルブの開度ｅ２の出力のメンバシップ関数例を、それぞ
れ第５図、第６図、第７図及び第８図に示している。こ
こで、−船釣に、ＮＬは負で非常に大きい（非常に小さ
い）、ＮＳは負でやや大きい（やや小さい）、ＰＳは正
でやや大きい、ＰＬは正で非常に大きいを表している。
例えば給気ソレノイドバルブの開度ｅ１の場合、ＮＬは
開度が非常に小さい、ＮＳは開度がやや小さい、ＰＳは
開度がやや大きい、ＰＬは開度が非常に大きいを意味す
る。
開度が非常に小さい、ＮＳは開度がやや小さい、ＰＳは
開度がやや大きい、ＰＬは開度が非常に大きいを意味す
る。
上記実施例装置において、今、車が２０ｋｍ／Ｈで走行
しており、つまり非常に低速であり、エアバネ１１の空
気圧が非常に小さい場合を想定すると、車速センサ１及
び圧力センサ３で検出された車速Ｓ、（＝ＮＬ） 、圧
力Ｓ、（＝ＮＬ）がファジィ推論装置５に入力され、フ
ァジィルールが適用される。この場合は、第３図及び第
４図のテーブルより、給気ソレノイドバルブの開度ｅｌ
、排気ソレノイドバルブの開度ｅ２とも、ＮＬで非常に
小であり、サスペンションを軟らかい状態にする。
しており、つまり非常に低速であり、エアバネ１１の空
気圧が非常に小さい場合を想定すると、車速センサ１及
び圧力センサ３で検出された車速Ｓ、（＝ＮＬ） 、圧
力Ｓ、（＝ＮＬ）がファジィ推論装置５に入力され、フ
ァジィルールが適用される。この場合は、第３図及び第
４図のテーブルより、給気ソレノイドバルブの開度ｅｌ
、排気ソレノイドバルブの開度ｅ２とも、ＮＬで非常に
小であり、サスペンションを軟らかい状態にする。
これに対し、他の例として、車が１２０ｋｍ／Ｈで走行
しており、つまり非常に高速であり、エアバネ１１の空
気圧が非常に小さい場合を想定すると、ファジィ推論装
置５には、車速Ｓ、＝ＰＬと圧力ｓｚ ＝ＮＬが入力さ
れ、これに応じて給気ソレノイドバルブ開度ｅ、＝ＰＬ
、排気ソレノイドバルブ開度ｅ、＝ＮＬが出力され、エ
アバネ１１には、開度非常に大の給気ソレノイドバルブ
８により高圧タンク１３の空気圧が供給され、しかも給
気ソレノイドバルブ１０の開度非常に小のため、空気圧
が排気されない。したがって、エアバネ内部１１ａの空
気圧が大となり、この場合のサスペンションは硬くなる
。すなわち、高速では安定性を重視し、サスペンション
を硬くする。
しており、つまり非常に高速であり、エアバネ１１の空
気圧が非常に小さい場合を想定すると、ファジィ推論装
置５には、車速Ｓ、＝ＰＬと圧力ｓｚ ＝ＮＬが入力さ
れ、これに応じて給気ソレノイドバルブ開度ｅ、＝ＰＬ
、排気ソレノイドバルブ開度ｅ、＝ＮＬが出力され、エ
アバネ１１には、開度非常に大の給気ソレノイドバルブ
８により高圧タンク１３の空気圧が供給され、しかも給
気ソレノイドバルブ１０の開度非常に小のため、空気圧
が排気されない。したがって、エアバネ内部１１ａの空
気圧が大となり、この場合のサスペンションは硬くなる
。すなわち、高速では安定性を重視し、サスペンション
を硬くする。
以上のように、エアバネの圧力と車速に応じて、エアバ
ネ内の圧力が、つまり最適のサスペンションとなるよう
に、給気ソレノイドバルブ及び排気ソレノイＩ゛バルブ
の開度を自動εＪＡＪ節している。
ネ内の圧力が、つまり最適のサスペンションとなるよう
に、給気ソレノイドバルブ及び排気ソレノイＩ゛バルブ
の開度を自動εＪＡＪ節している。
（へ）発明の効果
この発明によれば、車速とエアバネの圧力とを人力とし
てファジィ１１１論を実行し、そのｔｆｋ論結果により
、エアバネの圧力を２１ｊＪ １！ｌｉ してサスペン
ションの硬さを自動調節するものであるから、低速、高
速等運転状態に即したサスペンションの最適な６す！さ
に、運転者が何らの操作を要することなく、自動的に設
定変更され、快適かつ安全な運転・走行を行うことがで
きる。
てファジィ１１１論を実行し、そのｔｆｋ論結果により
、エアバネの圧力を２１ｊＪ １！ｌｉ してサスペン
ションの硬さを自動調節するものであるから、低速、高
速等運転状態に即したサスペンションの最適な６す！さ
に、運転者が何らの操作を要することなく、自動的に設
定変更され、快適かつ安全な運転・走行を行うことがで
きる。
第１図は、この発明の一実施例を示すサスペンシミオン
の硬さ制御装置の１１！！略）１４成を示すブロック図
、第２図は、同装置のサスペンション機構の概略を示す
図、第３図及び第４図は、同り゛スペンジ５１ンの硬さ
制御１１装置のファジィ推論装置で実行される１１Ｅ論
ルールを表すテーブルを示す図であり、第３図は、ＩＩ
Ｌ３Ｑ結果が給気ソレノイドバルブの開度である図、第
４図は、１＋？、論枯果が排気ソレノイドバルブの開度
である図、第５図は、同ファジ・ｆ推論装置に入力され
る車速のメンバシップ関数を示す図、第６図は、同ファ
ジィ推論装置に入力される圧力のメンバシップ関数を示
す図、第７図は、同ファジィ推論装置の出力である給気
ソレノイドバルブの開度のメンバシップ関数を示す図、
第８図は、同ファジィ推論装置の出力である排気ソレノ
イドバルブの開度のメンバシップ関数を示す図である。 １：車速センサ、 ３：圧力センサ、５：ファジィ
推論装置、 ６：ファジィルールメモリ、 ８：給気ソレノイドバルブ、 ＩＯ＝排気ソレノイドバルブ。 特許出願人 立石電機株式会社代理人 弁理
士 中 村 茂 信 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 ノｊゝ 閘屓、（アユ−アイ）人
の硬さ制御装置の１１！！略）１４成を示すブロック図
、第２図は、同装置のサスペンション機構の概略を示す
図、第３図及び第４図は、同り゛スペンジ５１ンの硬さ
制御１１装置のファジィ推論装置で実行される１１Ｅ論
ルールを表すテーブルを示す図であり、第３図は、ＩＩ
Ｌ３Ｑ結果が給気ソレノイドバルブの開度である図、第
４図は、１＋？、論枯果が排気ソレノイドバルブの開度
である図、第５図は、同ファジ・ｆ推論装置に入力され
る車速のメンバシップ関数を示す図、第６図は、同ファ
ジィ推論装置に入力される圧力のメンバシップ関数を示
す図、第７図は、同ファジィ推論装置の出力である給気
ソレノイドバルブの開度のメンバシップ関数を示す図、
第８図は、同ファジィ推論装置の出力である排気ソレノ
イドバルブの開度のメンバシップ関数を示す図である。 １：車速センサ、 ３：圧力センサ、５：ファジィ
推論装置、 ６：ファジィルールメモリ、 ８：給気ソレノイドバルブ、 ＩＯ＝排気ソレノイドバルブ。 特許出願人 立石電機株式会社代理人 弁理
士 中 村 茂 信 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 ノｊゝ 閘屓、（アユ−アイ）人
Claims (1)
- （１）車の速度を検出する速度検出手段と、サスペンシ
ョン調整用のエアバネの空気圧を検出する圧力検出手段
と、前記車の速度及びエアバネの圧力を入力としてファ
ジィ推論を実行するファジィ推論手段とを備え、前記フ
ァジィ推論手段の推論結果に応じ、前記エアバネの空気
圧を制御するようにしたことを特徴とするサスペンショ
ンの硬さ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29887488A JPH02144210A (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | サスペンションの硬さ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29887488A JPH02144210A (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | サスペンションの硬さ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144210A true JPH02144210A (ja) | 1990-06-04 |
Family
ID=17865300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29887488A Pending JPH02144210A (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | サスペンションの硬さ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02144210A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02225118A (ja) * | 1989-02-27 | 1990-09-07 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンション又はスタビライザの制御装置 |
| CN113696689A (zh) * | 2021-09-01 | 2021-11-26 | 江苏大学扬州(江都)新能源汽车产业研究所 | 一种刚度多级可调式空气悬架及其控制方法 |
| US11458794B2 (en) * | 2017-01-04 | 2022-10-04 | Aktv8 LLC | System and method for load management |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS608116B2 (ja) * | 1977-05-24 | 1985-02-28 | 塩野義製薬株式会社 | 新規抗生物質トリデカプチンｃおよびその製造法 |
| JPS6223805A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Hitachi Ltd | 適応制御方法 |
-
1988
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