JPH02139381A - 乗用車輸送用コンテナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この発明は、乗用車輸送用コンテナに関し、さらに詳細
にいえば、製造者が異なり、または製造者が同じであっ
ても車種が異なる乗用車を収容することができるととも
に、簡単に段積みすることができ、しかも乗用車を収容
していない状態において嵩低く折畳むことができる新規
な乗用車輸送用コンテナに関する。

〈従来の技術、および発明が解決しようとする問題点〉 従来から乗用車の陸上輸送、海上輸送を行なう場合にお
ける輸送量を増加させるために、乗用車を２〜３段程度
に段積みする乗用車輸送専用貨車、乗用車搭載デツキを
多数段設けた乗用車輸送専用船等が提供されている。

また、このような乗用車輸送専用貨車、乗用車輸送専用
船を使用せず、乗用車輸送専用のコンテナを使用する方
法も提供されている。但し、この場合に適用されるコン
テナは生産量、輸送量が多い特定の種類の乗用車に専用
のサイズである。

上記各種輸送方法のうち、乗用車輸送専用貨車、乗用車
輸送専用船を用いる輸送方法は、特定の地域に対する大
量輸送が主であり、専用サイズのコンテナを用いる方法
は、特定の種類の乗用車の任意の地域に対する少量輸送
が主である。

しかし、乗用車輸送専用貨車を用いる方法においては、
トンネルの高さ、給電線の高さ等による高さの制約を受
けるため２段積みにしかできない場合が多く、しかも輸
送する乗用車の種類、特に軸間距離、車高に応じて多数
種類の貨車を準備しなければならなくなってしまうとい
う問題がある。

乗用車輸送専用船を用いる場合には、乗用車輸送専用貨
車を用いる場合の如き高さの制約を受けないので、著し
く効率よく乗用車を大量輸送することができる。しかし
、近年の乗用車産業の実状においては、乗用車生産拠点
の分散か一般化しつつあり、これに伴なって一方的な乗
用車の大口輸送は衰退の一途を辿っているのであるから
、乗用車のみの輸送を目的とする専用船の船腹利用効率
が著しく低下するという問題がある。具体的には、分散
した各生産拠点から種々の地域に向けての少量輸送およ
び種々の地域から各生産拠点に対しての原材料、部品輸
送が増加しているにも拘らず、専用船による完成車の輸
送および一般貨物船による原材料、部品の輸送を行なわ
なければならず、著しく船腹利用効率が低下するのであ
る。

また、専用サイズのコンテナを用いる方法は、陸上輸送
、海上輸送を問わず簡単に適用することができるととも
に、輸送量の変動にも簡単に対処することができるとい
う利点を有しているが、乗用車の種類の多様化に伴なっ
てコンテナの種類を多様化させなければならないという
問題があるのみならず、多様化したコンテナを任意に混
載することが実際上不可能であることに伴なって現状に
おける各種輸送手段に対処することができないという問
題がある。特に新たなトンネル、橋、高速道路等のｒ！
ＦＪ通に伴なって、従来は余り注目されていなかった地
域に対する乗用車の輸送量が急激に増加しつつあり、こ
のような地域に対する輸送手段は著しく限定されている
のであるから、上記の問題が顕著になってきている。

さらに、何れの輸送手段を用いる場合においても、乗用
車の輸送は一方通行であり、乗用車の輸送を行なった後
の専用貨車、専用船、専用コンテナは空のままで移動さ
せなくてはならない。そして、この場合における占有空
間は著しく大きいのであるから、往路および復路を考慮
した輸送費用が著しく多大になってしまうという問題が
ある。

〈発明の目的〉 この発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、
多様化した乗用車の輸送を、輸送量の多少に拘らず効率
よく行なうことができるとともに、乗用車を収容してい
ない状態におけるコンテナの占有体積を小さくすること
ができる乗用車輸送用コンテナを提供することを目的と
している。

く問題点を解決するための手段〉 上記の目的を達成するための、この発明の乗用車輸送用
コンテナは、汎用コンテナと同一形状の底枠部材と、底
枠部材の四隅部に設けられた主柱部材と、主柱部材から
所定距離雛れた箇所に設けられた補助柱部材と、補助柱
部材の上端部同士を連結する連結部材、主柱部材を上下
方向に連結する取外し可能な連結用隅金具とを有してい
るとともに、上記底枠部材が、下面非対称位置に普通乗
用車の軸間距離より小さくない間隔で１対のフォークポ
ケットを有しているとともに、フォークポケットが存在
しない箇所においてフォークポケットの下面とほぼ同じ
高さに凹入された底板を有しており、上記主柱部材がフ
ォークポケットの高さよりも大きい距離だけ底枠部材か
ら下方に突出しているとともに、底枠部材より上方所定
位置において折外み可能であり、上記補助柱部材が主柱
部材と同じ高さで、主柱部材に追従して折畳み可能であ
る。

但し、上記連結部材としては、上方に凹入する形状であ
るとともに、補助柱部材に対する連結位置が変化させら
れるものであることが好ましい。

また、上記一方のフォークポケットとしては、底板上に
収容された乗用車の後車輪の位置決め基準位置として設
定されていることが好ましい。

さらに、上記主柱部材を連結用隅金具により上下方向に
連結して複数段構成としているとともに、互に隣合う段
のフォークポケットを互に異なる位置に設定しているこ
とが好ましい。

そして、上記主柱部材としては、所定角度の回動操作に
より起立状態と折畳み状態とを選択し得るツイストロッ
ク機構を有していることが好ましい。

さらにまた、上記連結用隅金具としては、汎用コンテナ
の高さに適合し得る高さのものであることが好ましい。

また、上記補助柱部材としては、上端部が対応する主柱
部材の上端部に対して連結棒により連結されているもの
であることが好ましい。

そして、上記主柱部材および補助柱部材を折畳むた６の
ヒンジ機構としては、非折畳み部よりも突出しない状態
で上半部を折畳むものであることが好ましい。

さらに、上記主柱部材が底枠部材より下方に突出しない
ものであるとともに、底枠部材の四隅下面に連結用隅金
具が設けられていてもよい。

また、主柱部材が補助柱部材よりも長いとともに、補助
柱部材の上端寄り部と主柱部材の対応箇所とが連結棒に
より連結されており、しかも主柱部材の補助柱部材より
も高い部分が連結棒に支承されるように折畳み可能であ
ってもよい。

この場合において、主柱部材の補助柱部材よりも高い部
分を起立状態に保持するツイストロック機構を有してい
るとともに、非折畳み部より突出しない状態で上記部分
を折畳むヒンジ機構を有していることが好ましい。

さらに、上記底枠部材が少なくとも幅方向に伸縮可能で
あることが好ましい。

さらに、また、全体が耐熱性シートでカバーされている
ことが好ましい。

く作用〉 以上の構成の乗用車輸送用コンテナであれば、汎用コン
テナと同一形状の底枠部材の四隅部に設けられた主柱部
材と、主柱部材から所定距離離れた箇所に設けられた補
助柱部材とを起立させるとともに、起立させられた補助
柱部材の上端部間を連結Ｈ材で連結することにより、乗
用車を収容し得るコンテナを形成することができる。し
たがって、このように組立てられた乗用車輸送用コンテ
ナの底板上において乗用車を自走させ、後輪を一方のフ
ォークポケットに近接する所定位置で停止させることに
より乗用車の収容作業を完了する。

その後は、フォークリフトのフォークをフォークポケッ
トに挿通して持上げることにより乗用車を収容したコン
テナを任意の箇所まで移動させることができる。即ち、
上記任意の箇所が汎用貨物船、汎用貨車、汎用トラック
等であれば、そのまま遠隔地まで乗用車を輸送すること
ができる。また、上記乗用車輸送用コンテナは汎用コン
テナと同一の平面形状であるから、任意の、車種の乗用
車を収容することができるとともに、汎用コンテナとの
混載も可能となる。また、コンテナに収容された乗用車
のルーフの保護については連結部材により達成されてお
り、ドア部等の保護については主柱部材および補助柱部
材により達成されている。但し、車高が特、に高い乗用
車を輸送する場合には、上記連結部材が邪度になるので
、連結部材を取外せばよく、しかも、複数段に積付５け
られる乗用車輸送用コンテナのうち、最上段のコンテナ
・に積付けることにより、コンテナの多段・積みをも達
成することができる。

また、乗用車の輸送が完了した後は、連結部材を補助柱
部材から取外し、主柱部材および補助柱部材を折畳めば
よ＜１・、平面形状は元のままであっても高さを著しく
小さくすることができるので、コンテナ回収に際して占
有する体積を著しく小さくすることができる。

そして、連結部材が上方に凹入する形状であるとともに
、補助柱部材に対する連結位置が変化させられるもので
ある場合には、主柱部材および１ｉｆｉ助柱部材の高さ
を低くすることができ、しかも収容する。乗用車の車高
がある程度変化しても、連結部材の補助柱部材に対する
連結位置を変化させることにより簡単に対処することが
でき、著しく汎用性を向上させる。ことができる。

また１、一方のフォークポケットが底板上に収容され、
た乗用車の後車輪位置決め基準位置として設定されてい
る場合には１．後車輪の近傍に底板の非凹入部が位置す
、るのでカーストッパとしても機能し、コンテナに収容
された乗用車を安定に保持することを（できる。

さらに、主柱部材を連結用隅金具により上下方向に連結
して複数段構成としているとともに、互に隣合う段のフ
ォークポケットを互に異なる位置に設定している場、合
には、下段貞こ収容された乗用車のルーフおよび連結部
材が上段のフォークポケットと干渉することを防止し、
多段積み状態における全体としての高さを低くすること
ができる。

そして、コンテナを１段だけフォークリフトにより持上
げた状態では多少重量バランスが崩れることになるが、
２段積重ねた状態においては重量バランスが互に逆にず
れているので全体としては重量バランスが揃うことにな
るので、特に不都合はない。

さらにまた、主柱部材が所定角度の回動操作により起立
状態と折畳み状態とを選択し得るツイストロック機構を
有している場合には、乗用車を積み付ける状態と積付け
ない状態とをボルト締付は操作等を行なうことなく簡単
に選択することができる。

また、連結用隅金具が汎用コンテナの高さに適合し得る
高さのものである場合には、乗用車のみの輸送だけでな
く、汎用コンテナに収容された各種貨物との混載輸送を
簡単に行なうことができるとともに、限られた空間内へ
のコンテナの混載を効率よく達成することができる。

また、補助柱部材の上端部が対応する主柱部材の上端部
に対して連結棒により連結されている場合には、簡単な
構成で補助柱部材を主柱部材に追従させることができる
とともに、収容された乗用車の側部の保護効果を向上さ
せることができる。

さらに、主柱部材および補助柱部材を折畳むためのヒン
ジ機構が非折畳み部よりも突出しない状態で上半部を折
畳むものである場合には、乗用車を収容しない状態にお
けるコンテナの高さを非折畳み部の高さを越えない高さ
にすることができ、コンテナ回収時の嵩を小さくするこ
とができる。

そして、主柱部材が底枠部材より下方に突出しないもの
であるとともに、底枠部材の四隅下面に連結用隅金具が
設けられている場合には、主柱部材の取付は基準位置を
正確に設定することができ、コンテナ全体としての寸法
精度を高める二とができる。

また、主柱部材が補助柱部材よりも長いとともに、補助
柱部材の上端寄り部と主柱部材の対応箇所とが連結棒に
より連結されており、しかも主柱部材の補助柱部材より
も高い部分が連結棒に支承されるように折畳み可能であ
る場合には、コンテナの端部における高さを必要に応じ
て低くすることができ、輸送途中においてコンテナが障
害物に当って破損され、ひいては乗用車に傷をつけてし
まうという不都合を効果的に排除することができる。

二の場合において、主柱部材の補助柱部材よりも高い部
分を起立状態に保持するツイストロック機構を有してい
るとともに、非折畳み部より突出しない状態で上記部分
を折畳むヒンジ機構を有していれば、起立状態と折畳み
状態との選択を簡単に行なうことができるとともに、各
選択状聾を確実に保持することができる。

また、底枠部材が少なくとも幅方向に伸縮可能である場
合には、乗用車を収容していない状態において高さのみ
ならず幅をも小さくすることができ、汎用コンテナの内
部に複数個の乗用車輸送用コンテナを収容した状態で回
収することができる。

さらにまた、全体が耐熱性シートでカバーされている場
合には、外部要因により乗用！１ｉが汚されたり、傷つ
けられたりするという不都＆を確実に阻止することがで
きる。

〈実施例〉 以下、実施例を示す添付図面によって詳細に説明する。

第１図はこの発明の乗用車輸送用コンテナの一実施例を
示す斜視図であり、汎用コンテナの底板部材と同一形状
の底枠部材（１）、４本の主柱部材（２）、４本の補助
柱部材（３）および補助柱部材同士の状態部間を連結す
る２本の連結部材（４）から構成されている。

折畳み状態を示す第２図をも参照しながらさらに詳細に
説明する。

上記底枠部材（１）は長さが２０フイート、幅が８フイ
ートに枠組みされたものであり、中央部下面所定位置に
全幅にわたって延びる１対のフォークポケット（１４）
を有しているとともに、両長辺（１１）に添わせて、両
短辺（１２）およびフォークポケット（１４）に対応す
る箇所のみが高く残余の部分が低く形成された底板（１
３）を有している。

上記主柱部材（２）は、底枠部材（１）の四隅に立設さ
れたものであり、底枠部材（１）より下方に突出する部
分には連結用隅金具（２１）が設けられているとともに
、′底枠部材（１）より所定長さだけ上方位置において
基礎柱部材（２２）と傾倒可能な可動柱部材（２３）と
に２分割されており、分割部に起立状態と折畳み状態と
を選択す□るためのヒンジ機構（６）が設けられている
。そして、主・柱部材（２）の上端部に上記連結用隅金
具（２１）と同一形状の連結用隅金具（２１）が設けら
れている。さらに、基礎柱部材（２２）の上端部に、可
動柱部材（２３）の起立状態と折畳み状態とを選択する
ためのツイストロック機構（５）が設けられている。

上記ツイストロック機構（５）は、第３図から第６図に
示すように、ケー□シング（５１）と、ケーシング（５
１）に回動可能に収容された回動体（５２）と、回動体
（５２）の回動に追従して回・動し、或は出入りするロ
ック主体部（５３）と、回動体、（５２）を回動させる
ための駆動ワイヤ（５４）とから構成されている。

上記ケーシング（５１）は、回動体（５２）を回動可能
に収容するだめの空間（５１，ｃ）を有している。

上記回動体（５２）は、周側面に駆動ワイヤ（５４）を
巻掛けるための溝（５２ｂ）を有する円板（５２ａ）と
、円板（５２ａ）の中央部に突出形成したねじ軸（５２
ｃ）とから構成され、さらに、上記円板（５２ａ）の周
縁寄り下面に形成した孔（図示せず）に、常時ばね（５
２ｅ）により上方付勢されているクリックストップボー
ル（５，２ｆ）を収容し、上記空間（５ｔＣ）の所定位
置に形成した係合凹所（５４ｄ）と係合することにより
位置規制されるよ、うにしている。

上記ロック主体部（５３）は、上記ねじ軸（５２ｃ）と
螺合するねじ筒（５３ａ）と、連結用隅金具（２１）に
係合し得る係合部（５３ｂ）と、上記ねじ筒（５３ａ）
の内部に圧縮状態で収容されているばね（５３ｃ）とか
ら構成されている。上記係合部（５，３ｂ）は一方向に
のみ長いほぼ長方形状の平面形状を有しているとともに
、上面が二等辺三角形状に突出形成されてい−。

る。また、上記ケーシング（５１）の外面所定位置に突
出形成された係合突部（５３ｆ）が上記係合部（５３ｂ
）と係合することによりロック主体部（５３）の回動範
囲を規制するようにしている。

そして、以上の構成のロック主体部（５３）は、、上記
係合突部（５３ｆ’）により規制される範囲内、（はぼ
９０°の角度範囲内・）でば、ね（５３ｃ）の作用によ
り上記回動体（５２）の回動に追従して回動し、上記範
囲を越えて上記″回転体（５２）が回転することにより
、上記ねじ軸（５２Ｃ）とねじ筒（５３ａ）どの相対回
転に基いて進退する□ようにしている。即ち、・、上記
係合部（５３ｂ）が係合突部（５８ｆ）、に係合した状
態で回動体（５２）を一方向□に回動させ、るこ・とに
より、・、四ツ。冬主体部（５３）をばね（５３ｃ）の
付勢力に抗してケーシング（５Ｉ）に接近する方向に移
動・させ・、逆方向に回動させることにより、ロック主
体部（５３）をばね（５３ｃ）の付勢力によりケーシン
グ（５１）か・ら離れる方向に移動させるようにしてい
る。したがって、上記係合部（５３ｔｌ）は、係合突部
（５３ｆｌ）に、より５回動範囲が規制され、上記連結
用隅金具（２１）に対する着脱を簡単に行なうことがで
きる。

上記ヒンジ機構（６）は、第７図および第８図に示すよ
うに、上記基礎柱部材（２２）の内側辺に一体的に取付
けられたガイド部材（６１）と、可動柱部材（２３）の
下部に一体的に取付けられたフランジ部材（ｌｉ２）＝
４．、、、上記ガイド部−材（６１）の上端部、に沿う
ように水平回動可１．能に、取、付、、けられた補助ガ
イド部材（６３）と、上記フランジ部材（６２）の下部
所定位置に突出形成された軸（６４）とから構成されて
いる。

上記軸（８４）、はスライドのみ可能にガイド部材（６
１）のガイド溝（ｅｔａ、）に係合しており、軸（６４
）がガイド溝（Ｂｌａ）に沿って最も上部にまで移動し
た状態、にお、いて補助ガイド部材（８３）、を、回動
させ、ガイド部材（ａｔ）に沿わせる。こ、とによ、す
、補助ガイド部材（８３）、の弧状凹所（６３ａ）に軸
（Ｇ４）を支承させ、下方スライドできない状、、態に
保持することができるよう、に、、シている。。　　　
　。

したかっ、て、軸（６４）、を支、点として可動柱部材
（２３）を傾倒、させる、ことがマ虜る。そして、第８
図に示１．丈ように、、可動柱部用、（２３）を傾倒さ
せた状態にお、いて、軸（Ｇ４）を、血、かに、持上げ
て補助ガイド部材（６３）を回動させれば、自重により
軸（６４）を下降させることができ、可動枠部材（２３
）を底枠部材（１）の上面に沿わせることができる。可
動柱部材（２３）を起立させる場合には、上記と逆の操
作を行なえばよい。

上記補助柱部材（３）は、底枠部材（１）の長辺（１１
）の所定位置、即ち、一方のフォークポケット（１４）
と正対する位置および他方のフォークポケットより外側
位置にそれぞれ立設されたものであり、底砕部÷４（１
）より下方に突出していない点、連結用隅金具（２１）
に代えて上端面に係合孔（３１）を有している点が主柱
部材（２）と異なるだけで、他の部分の構成は同一であ
る。尚、補助柱部材（３）の可動柱部材〈３３）の上端
寄り部を連結棒（３４）により可動柱部材り２３）と一
体的に連結している。

上記連結部材（４）は、全体が乗用車のルーフにほぼ沿
うように屈曲状に形成されており、両端部に、上記可動
柱部材（３３）の上端面に形成した係合孔（３１）と係
合する係合突部（４１）を有している。

尚、上記長辺（１１）のほぼ中央部にも上記係合突部（
４１）と係合する係合孔（■５）か形成されている。

上記の構成の乗用車輸送用コンテナに乗用車を収容する
場合には、ヒンジ機構（６）を介して可動柱部材（２３
）　（３３）を上方に持上げた後、回動させることによ
り基礎柱部材（２２）　（３２）の上に起立した状態と
する。そして、この状態においてツイストロック機構（
５）を操作することにより可動柱部材〈２３〉（３３）
をそれぞれ基礎柱部材（２２）（３２）と一体化する。

次いて、起立させられた可動柱部材（３３）の上端面に
形成された係合孔（３１）に係合突部（４１）が係合す
るように連結部材（４）を装着することにより乗用車輸
送用コンテナを完成させることができる（第１図参照）
。

したがって、この状態においてフォークポケット（１４
）に正対する補助柱部材（３）の側から乗用車を自走さ
せ、底ｉ　（１３）上において後輪がフォークポケット
（１４）を乗越えた状ｇにおいて乗用車を停市させるこ
とにより、乗用車の収容作業を完了する（第９図参＠）
。尚、この状態において、乗用車のルーフが連結部材（
４）同士の間に位置するとともに、連結部材（４）の上
面よりも低くなり、また、運転者が乗降するだめのドア
も補助柱部材（３）同士の間に位置するので、収容作業
完了後においてスムズに降車することができる。

その後は、フォークリフトカーのフォーク（図示せず）
をフォークポケット（１４）に挿通して乗用車輸送用コ
ンテナを持上げることができ、持上げ状態において所望
箇所まで輸送することができる。

具体的には、日本で製造されている代表的な普通乗用車
の全長、軸間距離、車高、客室長は、それぞれ４，３８
０〜５，１２０ｍ＋ｎ、２，５２５〜２゜８６０ｍｍ、
１，３５５〜１，４５０■、１８５０〜１，９４０ｍｍ
であり、全長は７４０＋ｕｍの差があっても軸間距離は
３３５　ｍｎ＋、客室長は８５ｍ＋＋ｎＬか差がないの
である。そして、客室は後車輪を基準として配置されて
いる。したがって、上記のように一方のフォークポケッ
トク１４）に近接する箇所を後車輪に対する基準位置と
して乗用車をコンテナに搭載することにより、上記全長
、車高等の差に拘らず安定に乗用車を収容することがで
きる。

即ち、後車輪が一方のフォークポケット（１４）により
位置決めされるのであるから、前車輪側においてワイヤ
、チェーン等によるラッシング（図示せず）を施し、ま
たはウェッジ（図示せず）を１人するたけで乗用車を確
実に固定することかでき、固定のために必要な作業を簡
素化することができる。但し、ワゴン車等は車高が著し
く高いのであるから、連結部材（４）を取外した状態で
収容すればよい。そして、この場合にも、主柱部材（２
）および補助柱部材（３）はツイストロック機構（ε）
により起立状態に保持されているので、これら柱部材か
倒れて乗用車に傷をつけてしまうという不都合を確実に
防止することができる。

尚、以上は乗用車輸送用コンテナを１段積みする場合に
ついてのみ説明したが、以下のようにして２段積みする
こともできる。即ち、先ず、以上のようにして乗用車を
収容した乗用車輸送用コンテナを２つ準備しておく。そ
して、一方の乗用車輸送用コンテナを、乗用車の向きが
互に逆になるように他方の乗用車輸送用コンテナの上ま
で運搬する（第１０図参照）。この状態においては、下
側の乗用車輸送用コンテナの連結部材（４）が共に上側
の乗用車輸送用コンテナのフォークポケット（１４）の
近傍の凹入部に位置するのであるから、積重状態におけ
る全体の高さを小さくすることができる。

そして、２段積みした５状態においては各段におけるｆ
ｆ１ｆｆｉバランスが崩れていても全体として重量バラ
ンスがとれた状態になるので、運搬時、積付は時におけ
る安定性を高めることができる。また、以上の説明、か
ら明らかなように、３段以上積みつけることも簡単にで
きる。

第１１図は無蓋の一般貨車ωに上記の構成のコンテナ（
Ｃ）を２段積みした状態を示しており、同一貨車（７）
に搭載されたコンテナ同士の間に図示しないヒンジ等に
より回動可能なフラップ（８′）を設けているとともに
、隣合う貨車（７）に搭載されたコンテナ同士の間にス
ロープウェイ（８）を設けている。

但し、上記フラップ（８′）については単に取外し可能
に設けられていてもよく、または図示しないスライド機
構等によりスライド可能に設けられていてもよい。そし
て、上記スロープウェイ（８）については図示しないヒ
ンジ等により回動可能に設けられていてもよく、または
図示しないスライド機構等によりスライド可能に設けら
れていてもよい。

したがって、この場合には、最も端部に位置する貨車（
７′）のコンテナ（Ｃ）から乗用車を順次自走させるこ
とにより簡単に乗用車の搭載、積おろしを２行なうこと
ができ、全体として自走による積付けを行なわせなけれ
ばならない場合に好適となる。

そして、自走による積付けが行なわれる関係上、フォー
クリフトとして最大荷重が小さいもの、即ち、乗用車を
収容していないコンテナを持上げるのに十分なものを使
用することができる。また、この構成を採用した場合に
は、適宜カーストッパを使用することによりスロープウ
ェイ（８）の上にも乗用車を搭載することができる。

さらに、グラスウール等からなるシートでカバーすれば
、貨物列車の走行に伴なうパンタグラフ部の溶融物が乗
用車に付着することを確実に防止することができる。

尚、上記の実施例においては、主柱部材（２）が乗用車
の全高とほぼ等しいのであるから、一般貨車による輸送
を行なう場合に線路の近傍に障害物が存在しない状態で
あればよく、比較的近傍に障害物が存在する可能性があ
る場合には、後述する実施例を適用すればよい。

また、上記乗用車輸送用コンテナ（Ｃ）の長さは２０フ
イートに設定されているのであるから、フルコンテナ貨
物船の船艙内の二重底甲板上の２０フイートコンテナ固
定用の空間の中間部にコンテナ固定用のソケット（図示
□せず）を取外し可能に設は名ことにより、第１２図に
赤すように、最下段に少なくとも１段上記乗用車輸送用
ジンテナ（Ｃ）を積付けた状態で、上部に１８０規格め
２０フイートコンテナまたは４０フイートコンテナを積
付けることができ、所定段毎にセルガイド（９）で安定
に保持することができる。□さらに、セミコンテナ貨物
船に対する積付けも同様に行なうことができる。

第１３図は乗用車輸送用コンテナの他の実施例を示す概
略図であり、上記実施例と異なる点は、補助柱部材（３
）を低くした点、主柱部材（２）の補助柱部材（３）よ
りも高い部分（２４）を折畳み可能とした点および連結
部材（４）の高さを高くした点のみであり、他の部分の
構成は同一である。

さらに詳細□に説□明すると、上記部分（２４）を起立
状態に保持するとともに、折畳みを可能とするためのツ
イストロック機構（５）が設けられているとともに、部
分（２４）の折畳みをガ冑ドするヒンジ機構（Ｂ′）が
設けられている。上記ヒンジ機構（６′）は、ガイド部
材（８１）および軸（６４）が１対ずつ設けられている
点が上記ヒンジ機構（６）′と異なるだけで、他の部分
の構成は同一である。但し、１対のガイド部材（８１）
についでは一体に形成されていることが好まし“い。・ したがって、部分（２４）を起立させ、ツイストロック
機構（５）′により起立状態を保持している状態におい
ては主柱部材勿の全高が連結部材（４）の□上面と等し
い高さになる。逆に、ヒンジ機構（６′）によ□り部分
（２４）を折□畳んだ状態においては、部分（２４）が
連結棒（３４）に支承された状態になり、主柱部材（２
）の全高が補助柱部材（３）の全高と等しくなる。

第１４図および第１５図は乗用車輸送用コンテナを２段
積みした状態を示す概略図であり、下段の乗用車輸送用
コンテナについては主柱部材（２）の部分（２４ｙを起
立させることにより主柱部材（２）の全高を大きくし、
逆に上段の乗用車輸送用コンテナについては主柱部材（
２）の部分（２４）を折畳むことにより主柱部材（２）
の全高を小さくしている。

したがって、下段の乗用車輸送用コンテナに収容された
乗用車に何ら影響を及ぼすことなく上段の乗用車輸送用
コンテナを積付けることができ、上段の乗用車輸送用コ
ンテナについては、連結部材（４）により乗用車の車室
部を保護することができるとともに、主柱部材（２）を
補助柱部材（３）と等しい高さにすることにより障害物
の影響を受けにくくすることができる。具体的には、無
蓋の一般貨車（７）に搭載した状態で輸送する場合を考
慮すれば、障害物が存在する可能性がある限界線（第１
５図ウニ点鎖線および日本鉄道株式会社の第２限界線参
照）から突出しない状態で乗用車輸送用コンテナを搭載
することができるので、安全な貨車輸送を達成すること
ができる。

また、貨車輸送を行なう場合には、パンタグラフと給電
線とが高速で摺擦される結果、摺擦部が溶融し、乗用車
の上に落下する可能性があるか、グラスウール等の耐熱
性材料からなるターポリンシートにより全体をカバーし
ておけば、上記溶融物が乗用車の上に落下するという不
都合を確実に防止することができる。上記ターポリンシ
ートについては、乗用車輸送用コンテナの高さが部分的
に変化する可能性がある関係上、中央部をカバーするタ
ーポリンシートと両端部をカバーするターポリンシート
とに分割しておくことが好ましく、主柱部材（２）の状
態に拘らず、全体を良好にカバーすることができる。

尚、この発明は上記の実施例に限定されるものではなく
、例えば、底板（１３）に幅に基づいて定まる許容幅だ
け底枠部材（１）を伸縮させるようにしてオーブントッ
プコンテナ、フラットラックコンテナ等の汎用コンテナ
内へ収容することが可能であるほか、伸縮させない場合
には底板（１３）を全体として広幅の仮で構成すること
が可能であり、さらに連結部材（４）を複数種類準備し
ておくことにより種々の車高の乗用車に対処することが
可能であるほか、連結部材（４）を１種類のみにしてお
くとともに、補助柱部材（３）における連結部材取付は
部を互に異なる高さ位置に複数個設けて種々の車高の乗
用車に対処することが可能であり、その他、この発明の
要旨を変更しない範囲内において種々の設計変更を施す
ことが可能である。

〈発明の効果〉 以上のように第１の発明は、著しく簡単な構成で確実に
乗用車を収容することができるとともに、乗用車を収容
していない状態において簡単に嵩低く折畳むことができ
る乗用車輸送用コンテナを提供することができ、種々の
地域に対して多種多様な乗用車を任意の量だけ輸送する
場合に簡単に対処することができ、しかも往路、復路を
考慮した乗用車輸送費を安価にすることができるという
特有の効果を奏する。

第２の発明は、主柱部材および補助柱部材の高さを低く
することができ、しかも収容する乗用車の車高が変化し
ても、連結部材の補助柱部材に対する連結位置を変化さ
せることにより簡単に対処することができ、著しく汎用
性を向上させることができるという特有の効果を奏する
。

第３の発明は、車輪の近傍に底板の非凹入部が位置する
のでカーストッパとして機能し、コンテナに収容された
乗用車を安定に保持することができるという特有の効果
を奏する。

第４の発明は、下段に収容された乗用車のルーフおよび
連結部材が上段のフォークポケットと干渉することを防
止し、多段積み状態における全体としての高さを低くす
ることができるという特有の効果を奏する。

第５の発明は、コンテナを多段積みする状態と１段積み
する状態とをボルト締付は操作等を行なうことなく簡単
に選択することができるという特有の効果を奏する。

第６の発明は、乗用車のみの輸送だけでなく、汎用コン
テナに収容された各種貨物との混載輸送を簡単に行なう
ことができるとともに、限られた空間内へのコンテナの
混載を効率よく達成することができるという特有の効果
を奏する。

第７の発明は、簡単な構成で補助柱部材を主柱部材に追
従させることができるとともに、収容された乗用車の側
部の保護効果を向上させることができるという特有の効
果を奏する。

第８の発明は、乗用車を収容しない状態におけるコンテ
ナの高さを非折畳み部の高さを越えない高さにすること
ができ、コンテナ回収時の嵩を小さくすることができ台
という特有の効果を奏する。

第９の発明は、主柱部材の取付は基準位置を正確に設定
することができ、コンテナ全体としての寸法精度を高め
ることができるという特有の効果を奏する。

第１Ｏの発明は、乗用車を収容していない状態において
高さのみならず幅をも小さくすることができ、汎用コン
テナの内部に複数個の乗用車輸送用コンテナを収容した
状態で回収することができるという特有の効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の乗用車輸送用コンテナの一実施例を
示す斜視図、 第２図は折畳み状態を示す斜視図、 第３図はツイストロック機構を示す側面図、第４図はツ
イストロック機構を示す縦・断面図、第５図は連結状態
におけるツイストロック機構を示す平面図、 第６図は第４図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７図はツイス
トロック機構およびヒンジ機構を概略的に示す斜視図、 第８図はヒンジ機構の動作状態を示す概略斜視図、 第９図は１段積みの乗用車輸送用コンテナに乗用車を収
容した状態を示す概略図、 第１０図は乗用車を収容した乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態を示す概略図、 第１１図は無蓋の一般貨車に乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態を示す概略図、 第１２図はＩＳＯ規格のコンテナとの混載状態を示す概
略斜視図、 第１３図は乗用車輸送用コンテナの他の実施例を示す概
略図、 第１４図は乗用車を収容した乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態を示す概略図、 第１５図は乗用車を収容した乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態における第２限界線との関係を示す概略
図。 （１）・・・底枠部材、（２）・・・主柱部材、（３）
・・・補助柱部材、（４）・・・連結部材、（５）・・
・ツイストロック機＋ｉ！、（６）・・・ヒンジ機構、
（１３）・・・底板、〈１４）・・・フォークポケット
、（２１）・・・連結用隅金具

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、汎用コンテナと同一形状の底枠部材（１）と、底枠
   部材（１）の四隅部に設けられた主柱部材（２）と、主
   柱部材（２）から所定距離離れた箇所に設けられた補助
   柱部材（３）と、幅方向に対向する補助柱部材（３）の
   上端部同士を連結する連結部材（４）と、主柱部材（２
   ）を上下方向に連結する連結用隅金具 （２１）とを有しているとともに、上記底枠部材（１）
   が、下面非対称位置に普通乗用車の軸間距離より小さく
   ない間隔で１対の フォークポケット（１４）を有しているとともに、フォ
   ークポケット（１４）が存在しない箇所においてフォー
   クポケット（１４）の下面とほぼ同じ高さに凹入された
   底板 （１３）を有しており、上記主柱部材（２）がフォーク
   ポケット（１４）の高さよりも大きい距離だけ底枠部材
   （１）から下方に突出しているとともに、底枠部材（１
   ）より上方所定位置において折畳み可能であり、上記補 助柱部材（３）が主柱部材（２）と同じ高さで、主柱部
   材（２）に追従して折畳み可能であることを特徴とする
   乗用車輸送用コンテナ。 ２、連結部材（４）が上方に凹入する形状であるととも
   に、補助柱部材（３）に対する連結位置が変化させられ
   るものである上記特 許請求の範囲第１項記載の乗用車輸送用 コンテナ。 ３、一方のフォークポケット（１４）が乗用車の後車輪
   の位置決め基準位置として設定 されている上記特許請求の範囲第１項記 載の乗用車輸送用コンテナ。 ４、主柱部材（２）を連結用隅金具（２１）により上下
   方向に連結して複数段構成としてい るとともに、互に隣合う段のフォークポ ケット（１４）を互に異なる位置に設定している上記特
   許請求の範囲第１項または第 ３項に記載の乗用車輸送用コンテナ。 ５、主柱部材（２）が所定角度の回動操作により起立状
   態と折畳み状態とを選択し得る ツイストロック機構（５）を有している上記特許請求の
   範囲第１項または第４項に記 載の乗用車輸送用コンテナ。 ６、連結用隅金具（２１）が汎用コンテナの高さに適合
   し得る高さのものである上記特 許請求の範囲第５項記載の乗用車輸送用 コンテナ。 ７、補助柱部材（３）の上端部が対応する主柱部材（２
   ）の上端部に対して連結棒（３４）により連結されてい
   る上記特許請求の範囲第 １項または第４項に記載の乗用車輸送用 コンテナ。 ８、主柱部材（２）および補助柱部材（３）を折畳むた
   めのヒンジ機構（６）が非折畳み部よりも突出しない状
   態で上半部を折畳むもの である上記特許請求の範囲第１項または 第４項に記載の乗用車輸送用コンテナ。 ９、主柱部材（２）が底枠部材（１）より下方に突出し
   ないものであるとともに、底枠部材 （１）の四隅下面に連結用隅金具（２１）が設けられて
   いる上記特許請求の範囲第１項ま たは第４項に記載の乗用車輸送用コンテ ナ。 １０、主柱部材（２）が補助柱部材（３）よりも長いと
   ともに、補助柱部材（３）の上端寄り部と主柱部材（２
   ）の対応箇所とが連結棒（３４）により連結されており
   、しかも主柱部材（２）の補助柱部材（３）よりも高い
   部分（２４）が連結棒（３４）に支承されるように折畳
   み可能である上記特許請求の範囲第１項記載の 乗用車輸送用コンテナ。 １１、主柱部材（２）の補助柱部材（３）よりも高い部
   分（２４）を起立状態に保持するツイストロック機構（
   ５）を有しているとともに、非折畳み部より突出しない
   状態で部分（２４）を折畳むヒンジ機構（６′）を有し
   ている上記特許請求の範囲第１０項記載の乗用車輸 送用コンテナ。 １２、底枠部材（１）が少なくとも幅方向に伸縮可能で
   ある上記特許請求の範囲第１項ま たは第１０項に記載の乗用車輸送用コンテ ナ。 １３、全体が耐熱性シートでカバーされている上記特許
   請求の範囲第１項または第１０ 項に記載の乗用車輸送用コンテナ。