JPH02269690A - コンテナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この発明はコンテナに関し、さらに詳細にいえば、所望
の開扉状態を得ることができる新規なコンテナに関する
。

〈従来の技術、および発明が解決しようとする課題〉 従来から陸上貨物輸送、海上貨物輸送等にコンテナを使
用することが一般的になってきており、輸送すべき貨物
の種類に対応させて種々の構成のコンテナが提供されて
いる。

これら種々のコンテナのうち、上面および側面を開放し
たコンテナは、長側面のみならず短側面も開放されてい
る関係上、コンテナの状態によっては貨物の積付け、積
みおろしが困難になってしまうという問題がある。即ち
、コンテナが直接地面に置かれている状態においては底
枠部材の厚み、フォークポケットの高さ等の影響でかな
り大きい段差が発生し、段差故にフォークリフトカー等
による荷役を行なわざるを得なくなってしまう。また、
コンテナがトラック荷台等に置かれており、しかもトラ
ック荷台等に対応する高さの荷役用プラットフォームと
コンテナとの間で貨物の積付け、積みおろしを行なう場
合にも、−膜内に段差が発生し、同様な問題を生じてし
まう。

また、扉部材を有していない上記の構成のコンテナは、
一般のドライコンテナ等と比較して貨物の積付け、積お
ろしが容易である半面、貨物が直接風雨に晒されるので
あるから、風雨の影響が著しく少ないか、あっても問題
にされないような貨物が収容されていた。

しかし、最近では、積付け、積おろしが容易であるとい
う利点に着目して、上記の構成のコンテナに種種の貨物
を収容する要請が強くなってきており、風雨の影響が多
いか、少ない影響でも許容し得ないような貨物を収容で
きるような改良が検討されている。この場合において考
慮しなければならないことは、積付け、積おろしの容易
さを損なわないこと、および特に豪雪地域においては、
積雪により収容貨物に悪影響が発生しないことである。

このような点を考慮すれば、コンテナの上面および側面
を単に覆うキャンパスカバー等を取付けるだけでは不十
分であり、積雪による影響は殆ど排除することができな
い。

〈発明の目的〉 この発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、
貨物の積付け、積おろしの容易さを一層高めることがで
きる新規なコンテナを提供することを目的としている。

く課題を解決するための手段〉 上記の目的を達成するための、この発明のコンテナは、
底枠部材の隅角部を含む所定位置に柱部材を傾倒可能に
立設してあり、少なくとも隅角部に立設された、コンテ
ナ積重時に連結部材として機能する柱部材間に底枠部材
の短辺に沿う扉部材を設けてあり、扉部材が、少なくと
も垂直方向回動可能に底枠部材に連結されている。

但し、扉部材としては、水平方向回動状悪と垂直方向同
動状態とを選択し得るように柱部材および底枠部材に連
結されていることが好ましい。

また、柱部材としては、底枠部材に立設されたＭ礎柱部
材と、基礎柱部材に対して傾倒可能に立設された可動柱
部材と、基礎柱部材の上端部に設けられた可動柱部材の
立設状態保持部材と、可動柱部材の傾倒、起立を案内す
る案内部材とで構成されていることが好ましい。

この場合において、案内部材としては、上下方向に伸び
る垂直溝と、垂直溝の上端部において基礎柱部材側に伸
びる水平溝とを有しており、可動柱部材と一体的に設け
られた回動中心軸が上記溝にスライド可能に係合されて
いることが好ましく、両溝の境界部に回動中心軸の自由
スライドを規制する小突部が形成されていることが一層
好ましい。

さらに、水平溝の長さは、立設状態保持部材と当接しな
い状態で上部柱等部材を回動させ得る長さであればよく
、これ以上の長さに設定してあってもよいことは勿論で
ある。

さらにまた、垂直溝が、下端部が基礎柱部材に近接する
ように傾斜させられていることが好ましい。

さらには、隣合う柱部材の可動柱部材同士の間に側板部
材が一体的に取付けられていることが好ましい。

く作用〉 以上の構成のコンテナであれば、底枠部材の短辺に沿う
状態で柱部材間に設けられた扉部材を下方に開くことに
より、貨物荷役用のスロープウェイを形成することがで
き、スロープウェイを通して簡単に種々の貨物の積付け
、積みおろしを行なうことができる。特に貨物が乗用車
であれば、スロープウェイ上を乗用車を自走させるだけ
で積付け、積みおろしを行なうことができる。さらに、
柱部材を連結部材として機能されることによりコンテナ
の２段積みをも行なうことができる。

以上のようにして、貨物荷役作業が完了した後は、扉部
材を上方回動させることにより柱部材の間を塞ぐことが
でき、コンテナ全体としての平面形状を小さくすること
ができるとともに、底枠部材の短辺側からの貨物の転落
事故を確実に阻止することができる。また、柱部材を傾
倒させれば、コンテナ全体として嵩低くすることができ
、コンテナ自体を回収するために必要な空間を著しく少
なくすることができる。

そして、扉部材が、水平方向回動状態と垂直方向回動状
態とを選択し得るように柱部材および底枠部材に連結さ
れている場合には、扉部材を下方に開くことによりスロ
ープウェイを形成することができ、逆に扉部材を水平方
向に開くことによりスロープウェイを形成せず短辺側を
開放することができる。したがって、コンテナが直接地
面に置かれた状態で荷役作業を行なう場合にはスロープ
ウェイを形成し、逆に、コンテナがトラック荷台等に置
かれた状態で荷役用プラットフォーム等との間で荷役作
業を行なう場合にはスロープウェイを形成することなく
短辺側を開放することができる。勿論、後者の場合であ
っても情況が許せば、スロープウェイを形成することも
できる。この結果、荷役状態に適した状態での荷役作業
を行なうことができ、全体として荷役作業能率を向上さ
せることができる。

また、柱部材が、底枠部材に立設された基礎柱部材と、
基礎柱部材に対して傾倒可能に立設された可動柱部材と
、基礎柱部材の上端部に設けられた可動柱部材の立設状
態保持部材と、可動柱部材の傾倒、起立を案内する案内
部材とで構成されている場合には、立設状態保持部材に
より柱部材全体として十分な強度を保つことができ、し
かも案内部材により可動柱部材の傾倒作業、起立作業を
簡単に行なわせることができるとともに、傾倒された可
動柱部材の位置決めをも行なうことができる。

この場合において、案内部材としては、上下方向に伸び
る垂直溝と、垂直溝の上端部において基礎柱部材側に伸
びる水平溝とを有しており、可動柱部材と一体的に設け
られた回動中心軸が上記溝にスライド可能に係合されて
いれば、傾倒時に回動中心軸が垂直溝に沿って自然落下
するので、可動柱部材が全体として底枠部材の上面まで
落し込まれた状態になり、基礎柱部材材の高さに基づい
て定まる空間内に可動柱部材を収容することができる。

また、回動中心軸を水平溝に沿ってスライドさせること
により可動柱部材の傾倒初期動作、起立終期動作をスム
ーズに行なわせることができる。そして、両溝の境界部
に回動中心軸の自由スライドを規制する小突部が形成さ
れている場合には、上記動作を行なわせている途中で回
動中心軸が移動して上記動作の遂行を阻害するという不
都合を確実に解消させることができる。

さらに、水平溝の長さが、立設状態保持部材と当接しな
い状態で上部柱等部材を回動させ得る長さであればよく
、これ以上の長さに設定してあっても上記と同様の作用
を達成することができる。

さらにまた、垂直溝が下端部が基礎柱部材に近接するよ
うに傾斜させられている場合には、可動柱部材を傾倒さ
せた後に回動中心軸を下降させる場合において可動柱部
材の先端部がスライドすることを防止することができる
。

さらには、隣合う柱部材の可動柱部材同士の間に側板部
材が一体的に取付けられている場合には、収容貨物の保
護効果を一層高めることができるとともに、隣合う可動
柱部材の傾倒作業、起立作業を同時に行なうことができ
る。

〈実施例〉 以下、実施例を示す添付図面によって詳細に説明する。

第１図はこの発明の一例としての乗用車輸送用コンテナ
を示す一部切欠斜視図であり、汎用コンテナの底板部材
と同一形状の底枠部材（１）、４本の主柱部材（２）、
４本の補助柱部材（２′）、扉部材（３）、補助柱部材
（２′）同士の上端部間を連結する２本の連結部材（４
）、複数の骨ロープ（７）およびカバ一部材Ｂ）から構
成されている。

折畳み状態を示す第２図をも参照しながらさらに詳細に
説明する。

上記底枠部材（１）は長さが２０フイート、幅が８フイ
ートに枠組みされたものであり、中央部下面所定位置に
全幅にわたって延びる１対のフォークポケット（Ｉ４）
を有しているとともに、両長辺（１１）に添わせて、両
短辺（Ｉ２）およびフォークポケット（１４）に対応す
る箇所のみが高く残余の部分が低く形成された底［（１
３）を有している。そして、上記底板（１３）の上面に
は取外し可能な平板底板（図示せず）が設けられている
。

上記主柱部材（２）は、底枠部材（１）の四隅に立設さ
れたものであり、底枠部材（１）より下方に突出する部
分には連結用隅金具（２１）が設けられているとともに
、底枠部材（１）より所定長さだけ上方位置において基
礎柱部材（２２）と傾倒可能な可動柱部材（２３）とに
２分割されており、分割部に起立状態と折畳み状態とを
選択するためのヒンジ機構（６）が設けられている。そ
して、主柱部材０の上端部に上記連結用隅金具（２１）
と同一形状の連結用隅金具（２１）が設けられている。

さらに、基礎柱部材（２２）の上端部に、可動柱部材（
２３）の起立状態と折畳み状態とを選択するためのツイ
ストロック機構（５）が設けられている。

上記ツイストロック機構６）は、第３図から第６図に示
すように、ケーシング（５１）と、ケーシング（５１）
に回動可能に収容された回動体（５２）と、回動体（５
２）の回動に追従して回動し、或は出入りするロック主
体部（５３）と、回動体（５２）を回動させるための駆
動ワイヤ（５４）とから構成されている。

上記ケーシング（５Ｉ）は、回動体（５２）を回動可能
に収容するための空間（５１ｃ）を有している。

上記回動体（５２）は、周側面に駆動ワイヤ（５４）を
巻掛けるための溝（５２ｂ）を有する円板（５２ａ）と
、円板（５２ａ）の中央部に突出形成したねじ軸（５２
ｃ）とから構成され、さらに、上記円板（５２ａ）の周
縁寄り下面に形成した孔（図示せず）に、常時ばね（５
２ｅ）により上方付勢されているクリックストップボー
ル（５２１）（２２′）を収容し、上記空間（５１ｃ）
の所定位置に形成した係合凹所（５１ｄ）と係合するこ
とにより位置規制されるようにしている。

上記ロック主体部（５３）は、上記ねじ軸（５２ｃ）と
螺合するねじ筒（５ａａ）と、連結用隅金具（２Ｉ）に
係合し得る係合部（５３ｂ）と、上記ねじ筒（５３ａ）
の内部に圧縮状態で収容されているばね（５３ｅ）とか
ら構成されている。上記係合部（５３ｂ）は一方向にの
み長いほぼ長方形状の平面形状を有しているとともに、
上面が二等辺三角形状に突出形成されている。また、上
記ケーシング（５１）の外面所定位置に突出形成された
係合突部（５８ｒ）が上記係合部（５３ｂ）と係合する
ことによりロック生体部（５３）の回動範囲を規制する
ようにしている。

そして、以上の構成のロック主体部（５３）は、上記係
合突部（５３ｆ）（２２′）により規制される範囲内（
はぼ９０６の角度範囲内）でばね（５３ｃ）の作用によ
り上記回動体（５２）の回動に追従して回動し、上記範
囲を越えて上記回転体（５２）が回転することにより、
上記ねじ軸（５２ｃ）とねじ筒（５３ａ）との相対回転
に基いて進退するようにしている。即ち、上記係合部（
５３ｂ）が係合突部（５３ｒ）に係合した状態で回動体
（５２）を一方向に回動させることにより、ロック主体
部（５３）をばね（５３ｅ）の付勢力に抗してケーシン
グ（５１）に接近する方向に移動させ、逆方向に回動さ
せることにより、ロック主体部（５３）をばね（５３ｃ
）の付勢力によりケーシング（５１）から離れる方向に
移動させるようにしている。したがって、上記係合部（
５３ｂ）は、係合突部（５：Ｒ）により回動範囲が規制
され、上記連結用隅金具（２１）に対する芒脱を簡単に
行なうことができる。

上記ヒンジ機構（６）は、第７図および第８図に示すよ
うに、上記基礎柱部材（２２）の内側辺に一体的に取付
けられたガイド部材（６１）と、可動柱部材（２３）の
下部に一体的に取付けられたフランジ部材（６２）と、
上記フランジ部材（６２）の下部所定位置に突出形成さ
れた軸（８４）とから構成されている。

上記軸（６４）はスライド可能にガイド部材（６１）の
ガイド溝（６１ａ）に係合しており、軸（６４）がガイ
ド溝（６１ａ）の垂直溝（Ｂｌｂ）に沿って最も上部に
まで移動し、かつ水平溝（６１ｃ）に沿って水平方向に
外側に移動した状態において下方スライドできない状態
に保持される。

したがって、軸（６４）を支点として可動柱部材（２３
）を傾倒させることができる。この場合において、軸（
６４）が基礎柱部材（２２）にやや接近しているのであ
るから、可動柱部材（２３）がツイストロック機＃ＰＩ
（５）のロック主体部（５３）と当接しない状態での傾
倒作業、起立作業を行なわせることができる。

そして、第８図に示すように、可動柱部材（２３）をあ
る程度内側に回動させた状態において、軸（６４）を内
側に向かってスライドさせれば、自重により軸（６４）
を下降させることができ、可動枠部材（２３）を底枠部
材（１）の上面に沿わせることができる。可動柱部材（
２３）を起立させる場合には、上記と逆の操作を行なえ
ばよい。

尚、（６１ｄ）は垂直溝（６１ｂ）と水平溝（６１ｃ）
との境界部に形成された小突起であり、軸（６４）が不
本意にスライドすることを防止できる。

上記補助柱部材（２′）は、底枠部々イ（１）の長辺（
１１）の所定位置、即ち、一方のフォークポケット（１
４）と正対する位置および他方のフォークポケットより
外側位置にそれぞれ立設されたものであり、底枠部材（
１）より下方に突出していない点、連結用隅金具（２１
）に代えて上端面に係合孔（２１）（２２′）を有して
いる点が主柱部材（２）と異なるだけで、他の部分の構
成は同一である。尚、補助柱部材（２′）の可動柱部材
（２３）（２２′）の上端寄り部を連結棒（２４）（２
２′）により可動柱部材（２３）と一体的に連結してい
る。

上記扉部材Ｇ）は、底枠部材（１）の幅の１／２よりや
や狭い１対の部材で構成されており、各部材が抜取り可
能なトグルピン（３２）により上下回動可能に底枠部材
（１）に連結されているとともに、可動柱部材（２３）
に取外し可能に装着された補助部材（３１）に対して抜
取り可能なトグルビン（３３）により水平回動可能に連
結されている。したがって、全てのトグルピン（３２）
（Ｈ）を装着した状態において閉扉状態となり、トグル
ピン（３２）を抜取った状態において観音開き状にする
ことができ（第１図参照）トグルビン（３３）を抜取っ
た状態において下向きに開くことができる（第１図参照
）。

また、上記扉部材（３）の上端縁寄り所定位置にＵ字状
金具（９）が装着されており、上端部に保護部材（３４
）が装着されている（第１０図参照）。尚、扉部材（３
）の内面所定位置に車路（３５）が形成されている。

上記連結部材（４）は、全体が乗用車のルーフにほぼ沿
うように屈曲状に形成されており、両端部に、上記可動
柱部材（２３）（２２′）の上端面に形成した係合孔（
２１）（２２′）と係合する係合突部（４１）を有して
いるとともに、両端寄り所定位置において折畳み可能に
構成されている。第１１図および第１２図を参照しなが
らさらに詳細に説明すると、上記連結部材（４）は中央
部材（４ａ）と両端縁部材（４ｂ）とに分割されている
とともに、中央部材り４ａ）と端縁部材（４ｂ）との下
面同士をヒンジ部材（４２）で回動可能に連結しいる。

そして、中央部材（４ａ）と端縁部材（４ｂ）との上面
にトグルビン等（４４）で一体的に連結される回動阻止
部材（４３）が設けられている。また、上記中央部材（
４ａ）は中央部が隆起されているとともに、隆起部を挾
む両側にＵ字状金具を取付けるための取付孔（４５）が
形成されている。さらに、上記端縁部材（４ｂ）は、係
合部１（４１）が形成されている側の所定範囲を除いて
中央部材（４ａ）とほぼ同一の断面形状である。

但し、上記取付孔（４５）を形成する代わりに、はぼ全
範囲にわたってカバ一部材取付金具をスライド可能に係
合させるための係合突条を形成していてもよい（第１３
図参照）。

したがって、トグルビン等を抜取って端縁部材（４ｂ）
を回動させることにより、第１１図中−点鎖線で示すよ
うにがさ低く折畳むことができる。

また、上記可動柱部材（２３）　（２３）（２２′）間
に側板（４′）が一体的に設けられているとともに、可
動柱部材（２３）（２２′）間に側板（４”）が取外し
可能に設けられている。したがって、側板（４つを取付
けた状態において長さ方向の強度を向上させることがで
きる。尚、上記側板（４つは、上下方向複数枚の板に分
割されているとともに、各板同士がヒンジ金具により回
動可能に連結されている。したがって、補助柱部材（２
′）同士の間を全面的に開放した状態、上部のみを開放
した状態、全面的に閉鎖した状態を自由に選択すること
ができる。また、底枠部材（１）の該当箇所に補強部材
を一体的に設けておけば、側板が補強部材として機能す
るので、組立状態においてコンテナ全体としての強度を
向上させることができる。

上記骨ローブのは、引張り強度が窩いロープであり、主
柱部材（２）の上端部同士の間、主柱部材（２）の上端
部と連結部材（４）の所定位置との間、連結部材（４）
の所定位置同士の間にそれぞれ取外し可能に張設される
ものであり、後述するカバ一部材（８）による外形保持
を達成する。

上記カバ一部材（８）は、テントシート等からなる表面
層（６１）とローブをネット状に織ってなる補強層（８
２）とから構成されており、周縁部にＵ字状金具を貫通
させ得る内径のハト口金具（８３）が設けられている。

但し、上記補強層（８２）は、表面層（６１）と合せ縫
いされていてもよく、または組合せ織りされていてもよ
い。そして、外圧による影響を受は起い貨物を収容する
場合には、カバ一部材Ｂ）の、貨物と接触する可能性が
高い箇所にフェルト等の緩衝部材を一体的に取付けてお
くことが好ましい。

さらに、テントシートに代えてグラスウール等からなる
シートを採用すれば、貨物列車による輸送を行なう場合
においてパンタグラフ部の溶融物が乗用車に付着するこ
とを確実に防止することができる。但し、ハト目金具（
８３）を設ける代わりに、上記係合突条とスライド可能
に係合する係合部材を一体的に設けてもよい（第１３図
参照）。

上記の構成の乗用車輸送用コンテナに乗用車を収容する
場合には、ヒンジ機構（６）を介して可動柱部材（２３
）（２３）（２２′）を上方に持上げた後、軸（６４）
をやや外側にスライドさせてから回動させることにより
基礎柱部材（２２）（２２）（２２′）の上に起立した
状態とする。そして、この状態においてツイストロック
機構（５）を操作することにより可動柱部材（２３）（
２３）（２２′）をそれぞれ基礎柱部材（２２）（２２
）（２２′）と一体化する。

次いで、起立させられた可動柱部材（２３）（２２′）
の上端面に形成された係合孔（２１）（２２′）に係合
突部（４１）が係合するように連結部材（４）を装着す
ることにより乗用車輸送用コンテナを完成させることが
できる。

尚、この状態においては扉部材（３）が下方回動された
状態である。

したがって、この状態においてフォークポケット（１４
）に正対する補助柱部材（２′）の側から乗用車を自走
させ、底板（１３）上において後輪がフォークポケット
（１４）を乗越えた状態において乗用車を停止させるこ
とにより、乗用車の収容作業を完了する（第１４図参照
）。但し、この間においてＵ字状金具θ）に乗用車の重
量が作用することはなく、保護部材（３４）により確実
に保護されている。尚、この状態において、乗用車のル
ーフが連結部材（４）同士の間に位置するとともに、連
結部材（４）の上面よりも低くなり、また、運転者が乗
降するためのドアも補助柱部材（２′）同士の間に位置
するので、側板（４つを取外し、または側板（４つの一
部のみを回動させることにより、収容作業完了後におい
てスムーズに降車することができる。

その後、扉部４Ａ’　（３）を起立させ、トグルビン（
３３）を装着することにより起立状態を保持させるとと
もに、側板（４”）により補助柱部材（２′）同士の間
を塞ぐ。

次いで、連結部材（４）および補助柱部材（２′）によ
り区画された乗用車輸送用コンテナの開放面のそれぞれ
に対してカバ一部材（８）によるカバーを施す。

上記カバ一部材（８）の取付けは次のようにして行なわ
れる。即ち、先ず必要箇所に骨ローブ（７）を張設して
おくとともに、扉部材（３）、連結部材（４）および側
板（４）（２２′）　（４〜）のＵ字状金具取付孔にＵ
字状金具（９）を取付けておく。そして、カバ一部材（
８）のハト口金具（８３）を通してＵ字状金具（９）が
突出するようにカバ一部材［Ｆ］）を装若し、各Ｕ字状
金具（９）の突出部にラニャードローブ００）を挿通す
ることによりカバ一部材（８）の装着を完了する。尚、
側板の下方の隙間についても必要に応じてカバ一部材を
装着する。

その後は、フォークリフトカーのフォーク（図示せず）
をフォークポケット（１４）に挿通して乗用車輸送用コ
ンテナを持上げることができ、持上げ状態において所望
箇所まで輸送することができる。

具体的には、日本で製造されている代表的な普通乗用車
の全長、軸間距離、車高、客室共は、それぞれ４，３８
０〜５．１２０１１１１１１％　２．５２５〜２．８６
０ｍｍ、１．３５５〜ｌ　、　４５０１１１１１％１．
８５０〜１．’９４０＋＋ｍであり、全長は７４０■の
差があっても軸間距離は３３５１１１％客室長は８５■
しか差がないのである。そして、客室は後車輪を基準と
して配置されている。したがって、上記のように一方の
フォークポケット（１４）に近接する箇所を後車輪に対
する基準位置として乗用車をコンテナに搭載することに
より、上記全長、車高等の差に拘らず安定に乗用車を収
容することができる。即ち、後車輪が一方のフォークポ
ケット（１４）により位置決めされるのであるから、前
車輪側においてワイヤ、チェーン等によるラッシング（
図示せず）を施し、またはウェッジ（図示せず）を圧入
するだけで乗用車を確実に固定することができ、固定の
ために必要な作業を簡素化することができる。そして、
以上のように乗用車を収容した状態でコンテナを保管場
所に保管している間に積雪量が増加した場合であっても
、カバ一部材（８）がたるんで乗用車に当たることはな
く、乗用車を何ら損傷を生じさせることなく保管するこ
とができる。輸送中に積雪量が増加した場合も同様であ
る。具体的には、降雪量が増加すれば、カバ一部材（８
）全体にかかる荷重が著しく大きくなるのであるが、こ
の荷重の殆どは骨ローブ（７）を通して各柱部祠に分散
させられるため、上述のように良好な乗用車保護を達成
することができる。

尚、以上は乗用車輸送用コンテナを１段積みする場合に
ついてのみ説明したが、以下のようにして２段積みする
こともできる。即ち、先ず、以上のようにして乗用車を
収容した乗用車輸送用コンテナを２つ準備しておく。そ
して、一方の乗用車輸送用コンテナを、乗用車の向きが
互に逆になるように他方の乗用車輸送用コンテナの上ま
で運搬する（第１５図参照）。この状態においては、下
側の乗用車輸送用コンテナの連結部材（４）が共に上側
の乗用車輸送用コンテナのフォークポケット（１４）の
近傍の凹入部に位置するのであるから、積重状態におけ
る全体の高さを小さくすることができる。

そして、２段積みした状態においては各段における重量
バランスが崩れていても全体としてｍｆＡバランスがと
れた状態になるので、運搬時、積付は時における安定性
を高めることができる。また、以上の説明から明らかな
ように、３段以上積みつけることも簡単にでき墨。

また、乗用車以外の貨物、例えば乗用車組立用部品等を
輸送する場合には、底枠部材（１）に・１之板底板（図
示せず）を設けることにより底面を平坦化すればよい。

さらに、乗用車を輸送しない場合には、カバー部材（８
）および骨ロープ（７）を取外すとともにＵ字状金具（
９）および連結金具（４）をも取外し、さらに主柱枠部
材■および補助柱部材（２′）を折畳むことにより全体
として著しくかさ低くすることができる。

そして、折畳んだ状態における余剰空間に折畳み状態の
連結金具と骨ロープ（７）とカバ一部材（８）とＵ字状
金具（９）とを収容することがモきるので、空コンテナ
を回収するために必要な空間を著しく少なくすることが
できる。

第１６図は乗用車輸送用コンテナの他の例を示す概略図
であり、上記実施例と異なる点は、補助柱部材（２′）
を低くした点、主柱部材（２）の補助柱部材（２′）よ
りも高い部分（２５）を折畳み可能とした点および連結
部材（４）の窩さを高くした点のみであり、他の部分の
構成は同一である。

さらに詳細に説明すると、上記部分（２５）を起立状態
に保持するとともに、折畳みを可能とするためのツイス
トロック機構（５）が設けられているとともに、部分（
２５）の折畳みをガイドするヒンジ機構（６′）が設け
られている。上記ヒンジ機構（Ｇ′）は、ガイド部材（
６１）および軸（６４）が１対ずつ設けられている点が
上記ヒンジ機構（６）と異なるだけで、他の部分の構成
は同一である。但し、１対のガイド部材（６１）につい
ては一体に形成されていることが好ましい。

したがって、部分（２５）を起立させ、ツイストロック
機構（５）により起立状態を保持している状態において
は主柱部材（２）の全高が連結部材（４）の上面と等し
い高さになる。逆に、ヒンジ機構（６′）により部分（
２５）を折畳んだ状態においては、部分（２５）が連結
棒（２４）（２２′）に支承された状態になり、主柱部
材（Ｓ２）の全高が補助柱部材（２′）の全高と等しく
なる。

第１７図および第゛１８図は乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態を示す概略図であり、下段の乗用車輸送
用コンテナについては主柱部材（２）の部分（２５）を
起立させることにより主柱部材（２）の全高を大きくし
、逆に上段の乗用車輸送用コンテナについては主柱部材
（′２Ｊの部分（２５）を折畳むことにより主柱部材０
の全高を小さくしている。

したがって、下段の乗用車輸送用コンテナに収容された
乗用車に何ら影響を及ぼすことなく上段の乗用車輸送用
コンテナを積付けることができ、上段の乗用車輸送用コ
ンテナについては、連結部材（４）により乗用車の車室
部を保護することができるとともに、主柱部材（２）を
補助柱部材（２′）と等しい高さにすることにより障害
物の影響を受けにくくすることができる。具体的には、
無蓋の一般貨車（ｉｏｏ）に搭載した状態で輸送する場
合を考慮すれば、障害物が存在する可能性がある限界線
（第１８図中二点鎖線および日本鉄道株式会社の第３積
載限界線参照）から突出しない状態で乗用車輸送用コン
テナを搭載することができるので、安全な貨車輸送を達
成することができる。

第１９図から第２２図はさらに他の実施例を示す概略図
であり、上記実施例と大きく異なる点は、ヒンジ機構の
構成およびフォークポケットの位置である。

さらに詳細に説明すると、上記ヒンジ機構（６）は、垂
直溝（６１ｂ）が、下端部が基礎柱部材（２２）に近接
するように傾斜されている点が異なり、しかも、この傾
斜の程度は、可動柱部材（２３）　（２３）（２２′）
の先端部または部分（２５）、連結部材（４）の先端部
が底枠部材（１）に接する傾倒状態において軸（６４）
の下降に拘らず上記接触位置がスライドしないように定
められる。また、フークポケット（１４）の位置につい
ては、一方が補助柱部材（２′）よりもやや内方寄りで
、他方が補助柱部材（２′）よりもかなり内方寄りにな
るように設定し、しかも主柱部材（２）と補助柱部材（
２′）との間隔を何れの側についても等しい間隔とし、
搭載する車両の車輪がフォークポケット（１４）よりも
やや外方に位置決めされるようにしている。

尚、（４ｃ）は連結部材（４）間においてカバ一部材（
８）を支承するためのルーフバーチアル。

したがって、この実施例では、側板部材（４′）と共に
可動柱部材（２３）　（２３）（２２′）を傾倒させ、
或は起立させる場合における不要なスライドを確実に阻
止することができる。また、フォークポケット（１４）
の位置および補助柱部材（２′）の位置を上記のように
変更することにより、コンテナの向きを変更することな
く、しかも上記限界線を越えない状態での２段積みを達
成することができる。

尚、この発明は上記の実施例に限定されるものではなく
、例えば、補助柱部材（２′）および連結部材（４）を
有していないコンテナに適用することが可能であるほか
、連結部材（４）のみが設けられていないコンテナに適
用することが可能であり、さらに中央部材（４ａ）と端
縁部材（４ｂ）との下面同士をトグルピン等で連結する
ことにより、中央部材（４ａ）と端縁部材（４ｂ）とを
完全に分離可能にすることが可能であるほか、底枠部材
（１）の全中にわたって底板（１３）を設けることによ
り巾方向の強度を向上させることが可能であり、その他
この発明の要旨を変更しない範囲内において種々の設計
変更を施すことが可能である。

〈発明の効果〉 以上のように第１の発明は、扉部材を起立させることに
より短辺側を閉鎖することができ、逆に扉部材を倒すこ
とにより貨物荷役用のスロープウェイを形成することが
でき、荷役作業効率を高めることができるとともに、柱
部材を傾倒させることにより回収時におけるコンテナの
容積を小さくすることができるという特Ｈの効果を奏す
る。

第２の発明は、扉部材を２通りに開くことができるので
、貨物の種類、荷役作業の環境等に適合する開扉状態を
選択することができ、荷役作業効率を一層高めることが
できるという特有の効果を奏する。

第３の発明は、立設状態保持部材により柱部材全体とし
て十分な強度を保つことができ、しかも案内部材により
可動柱部材の傾倒作業、起立作業を簡単に行なわせるこ
とができるとともに、傾倒された可動柱部材の位置決め
をも行なうことができるという特有の効果を奏する。

第４の発明は、傾倒時に回動中心軸が垂直溝に沿って自
然落下するので、可動柱部材が全体として底枠部材の上
面まで落し込まれた状態になり、基礎柱部材の高さに基
づいて定まる空間内に可動柱部材を収容することができ
、しかも、回動中心軸を水平溝に沿ってスライドさせる
ことにより可動柱部材の傾倒初期動作、起立終期動作を
スムーズに行なわせることができるという特有の効果を
奏する。

第５の発明は、可動柱部材の傾倒初期動作、起立終期動
作を行なわせている途中で回動中心軸が移動して上記動
作の遂行を阻害するという不都合を確実に解消させるこ
とができるという特有の効果を奏する。

第６の発明は、軸を必要以上にスライドさせることなく
可動柱部材の傾倒初期動作、起立終期動作をスムーズに
行なわせることができるという特有の効果を奏する。

第７の発明は、可動柱部材を傾倒させ、または起立させ
る場合における先端部の不必要なスライドを確実に阻止
することができるという特Ｈの効果を奏する。

第８の発明は、収容貨物の保護効果を高めることができ
るとともに、隣合う可動柱部材の傾倒作業、起立作業を
同時に行なうことができるという特有の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のコンテナの一例としての乗用車輸送
用コンテナを示す一部切欠斜視図、第２図は折畳み状態
を示す斜視図、 第３図はツイストロック機構を示す側面図、第４図はツ
イストロック機構を示す縦断面図、第５図は連結状態に
おけるツイストロック機構を示す平面図、 第６図は第４図のＶｌ−ＶＩ線断面図、第７図はツイス
トロック機構およびヒンジ機（ｔを概略的に示す斜視図
、 第８図Ａはヒンジ機構の動作状態を示す概略斜視図、 同図Ｂは概略正面図、 第９図Ａ、Ｂはそれぞれ開扉状態を示す概略図、第１０
図は扉部材の縦断面図、 第１１図は連結部材の部分正面図、 第１２図は第１１図のｘｎ−ｘｎ線断面図、第１３図は
連結部材に対するカバ一部材取付状態を概略的に示す縦
断面図、 第１４図は１段積みの乗用車輸送用コンテナに乗用車を
収容した状態を示す概略図、 第１５図は乗用車を収容した乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態を示す概略図、 第１６図は乗用車輸送用コンテナの他の実施例を示す概
略図、 第１７図は乗用車を収容した乗用車輸送用コンテナを２
段績みした状態を示す概略図、 第１８図は乗用車を収容した乗用車輸送用コンテナを２
段積みした状態における第３積載限界線との関係を示す
概略図、 第１９図はさらに他の実施例を示す側面図、第２０図は
同上フォークポケットと補助柱部材との関係を概略的に
示す側面図、 第２１図および第２２図はヒンジ機構の動作を概略的に
示す図。 （１）・・・底枠部材、（２）・・・主柱部材、（２′
）・・・補助柱部材、（３）・・・扉部材、（４）・・
・連結部材、（４）（２２′）　（４〜）・・・側板、
（５）・・・ツイストロック機構、（６）・・・ヒンジ
機構、（２２）　（２２）（２２′）・・・基礎柱部材
、（２３）　（２３）（２２′）・・・可動柱部材、（
Ｇｌａ）・・・ガイド溝、（Ｂｌｂ）・・・垂直溝、（
Ｏｌｅ）水平溝、（Ｏｌｄ）　−・・小突部、（６４）
・・・軸 特許出願人　　　古　川　重　信 第 図 第 ダ 図 第 図 第 １／ 図 第 図 第１？図 ／ｇ 第 図 第 図 １７　　＆ ユ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、底枠部材（１）の隅角部を含む所定位置に柱部材（
   ２）（２′）を傾倒可能に立設してあり、少なくとも隅
   角部に立設された、コンテナ積重時に連結部材として機
   能する柱部材（２）間に底枠部材の短辺に沿う扉部材（
   ３）を設けてあり、扉部材（３）が、少なくとも垂直方
   向回動可能に底枠部材（１）に連結されていることを特
   徴とするコンテナ。 ２、扉部材（３）が、水平方向回動状態と垂直方向回動
   状態とを選択し得るように柱部材（２）および底枠部材
   （１）に連結されている上記特許請求の範囲第１項記載
   のコンテナ。 ３、柱部材（２）（２′）が、底枠部材（１）に立設さ
   れた基礎柱部材（２２）（２２′）と、基礎柱部材（２
   ２）（２２′）に対して傾倒可能に立設された可動柱部
   材（２３）（２３′）と、基礎柱部材（２２）（２２′
   ）の上端部に設けられた可動柱部材の立設状態保持部材
   （５）と、可動柱部材（２３）（２３′）の傾倒、起立
   を案内する案内機構（６）とで構成されている上記特許
   請求の範囲第１項記載のコンテナ。 ４、案内機構（６）が、上下方向に伸びる垂直溝（６１
   ｂ）と、垂直溝（６１ｂ）の上端部において基礎柱部材
   （２２）（２２′）側に伸びる水平溝（６１ｃ）とを有
   しており、可動柱部材（２３）（２３′）と一体的に設
   けられた回動中心軸（６４）が上記溝にスライド可能に
   係合されている上記特許請求の範囲第３項記載のコンテ
   ナ。 ５、両溝の境界部に回動中心軸（６４）の自由スライド
   を規制する小突部（６１ｄ）が形成されている上記特許
   請求の範囲第４項記載のコンテナ。 ６、水平溝（６１ｃ）の長さが、立設状態保持部材（５
   ）と当接しない状態で上部柱等部材（２３）（２３′）
   を回動させ得る長さである上記特許請求の範囲第４項記
   載のコンテナ。 ７、垂直溝（６１ｂ）が、下端部が基礎柱部材（２２）
   （２２′）に近接するように傾斜させられている上記特
   許請求の範囲第４項記載のコンテナ。 ８、隣合う柱部材（２）（２′）の可動柱部材（２３）
   （２３′）同士の間に側板部材（４′）が一体的に取付
   けられている上記特許請求の範囲第３項から第７項の何
   れかに記載のコンテナ。