JPH0213130B2 - - Google Patents

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JPH0213130B2
JPH0213130B2 JP58216849A JP21684983A JPH0213130B2 JP H0213130 B2 JPH0213130 B2 JP H0213130B2 JP 58216849 A JP58216849 A JP 58216849A JP 21684983 A JP21684983 A JP 21684983A JP H0213130 B2 JPH0213130 B2 JP H0213130B2
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JP
Japan
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intake
intake passage
intake air
fuel
injection
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Asao Tadokoro
Haruo Okimoto
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    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1816—Number of cylinders four
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置の改良に関する
ものである。
（従来技術） エンジンの各気筒に対して２つの吸気通路を設
け、各吸気通路に絞り弁および燃料噴射弁を配設
し、エンジンの負荷等の運転状態に応じて各絞り
弁の開度を制御し、第１吸気通路からは低吸気量
域を含む全運転領域で吸気を供給し、第２吸気通
路からは高吸気量域で吸気を供給するようにした
吸気装置は、例えば特開昭51−12025号に見られ
るように公知である。
上記のような吸気装置では、加速運転への移行
時に第１および第２絞り弁が急激に開作動した際
に、吸気量は絞り弁の開作動に伴つて急激に増大
するのに対し、燃料の供給遅れが生じ、燃料の加
速増量を図つても一時的にリーンな混合気が供給
されることによる加速ヘジテーシヨンが発生する
ことになる。また、高吸気量域から低吸気量域へ
の減速時すなわち急減速時には第１および第２絞
り弁が急激に閉作動し、絞り弁下流の吸気通路の
負圧が急激に増大し、通路壁面に付着している燃
料の吸引によりオーバーリツチな混合気が供給さ
れるとともに、高吸気量域内での減速すなわち半
減速時には、通路壁面に付着している燃料の吸引
および燃料噴射弁からの燃料が吸気流速の低下に
より一時的に気化、霧化しないまま燃焼室に吸引
されてしまうことにより、燃焼性に悪影響を与え
る恐れがある。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、加速へジテーシヨン
および減速時のオーバーリツチ化の防止を図るよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目
的とするものである。
（発明の構成） 本発明のエンジンの吸気装置は、各気筒に対し
て低吸気量域を含む全運転領域で吸気を供給する
第１吸気通路に第１絞り弁および第１噴射弁を設
けるとともに、高吸気量域で吸気を供給する第２
吸気通路に第２絞り弁および第２噴射弁を設けた
ものにおいて、上記第１吸気通路の第１絞り弁下
流に第１拡張室を設けるとともに、この第１拡張
室とは独立して上記第２吸気通路の第２絞り弁下
流に第２拡張室を設け、さらに、前記第１噴射弁
から第１吸気通路が接続する第１吸気ポートまで
の距離を、前記第２噴射弁から第２吸気通路が接
続する第２吸気ポートまでの距離より短く設定し
たことを特徴とするものである。
（発明の効果） 本発明によれば、第１拡張室および第２拡張室
の形成により、加速運転への移行時には拡張室は
負圧状態となつており、第１および第２絞り弁が
開いて急激に吸気量が増大しても、この吸気は拡
張室に充満して燃焼室には急に流入せず、オーバ
ーリーンを防止して加速ヘジテーシヨンの発生が
阻止できるとともに、第１噴射弁から第１吸気ポ
ートまでの距離が短いことから、この第１噴射弁
から噴射された燃料が速やかに燃焼室に供給され
て、吸気量の増減に対する燃料の応答性を良好に
している。一方、減速運転移行時には拡張室には
吸気が充満しており、第１および第２絞り弁が閉
じて急激に吸気量が減少しても、燃焼室には拡張
室内の吸気を吸入することにより壁面付着燃料の
吸引に伴うオーバーリツチ化が阻止できるととも
に、第２噴射弁から第２吸気ポートまでの距離が
長いことから、この第２噴射弁から噴射された燃
料と吸気との混合、微粒化を良好にして霧化を促
進し、特に、半減速時の燃焼性が改善できるもの
である。
また、第１拡張室と第２拡張室とを互いに独立
して設けていることにより、通常の運転状態にお
いて第１および第２吸気通路の吸気が混流するこ
とがなく、また、拡張室を一体化すると必要容積
が大きくなり通常の運転域における応答性が低下
するが、独立形成のためこの不具合も発生せず、
それぞれ第１および第２吸気通路で加速時および
減速時の運転状態に対処して良好な吸気特性を得
ることができるのである。
（実施例） 以下、図面により本発明の実施態様を詳細に説
明する。
第１図は燃料噴射方式のエンジンの全体構成図
で、エンジン１の各気筒の燃焼室２に対し、２つ
の第１および第２吸気ポート３および４が開口す
るとともに、２つの第１および第２排気ポート５
および６がそれぞれ開口している。
上記吸気ポート３，４には吸入空気を供給する
吸気通路７が接続されている。この吸気通路７は
上流端にエアクリーナ８を有し、このエアクリー
ナ８の下流側に吸気量を検出する吸入空気量検出
手段９（エアフローメータ）が介装され、この吸
入空気量検出手段９より下流側の吸気通路７が、
第１吸気通路７ａと第２吸気通路７ｂとに分岐形
成されている。第１吸気通路７ａは各燃焼室２の
第１吸気ポート３にそれぞれ接続される一方、第
２吸気通路７ｂは各燃焼室２の第２吸気ポート４
にそれぞれ接続されている。
上記第１吸気通路７ａの入口部分には、この第
１吸気通路７ａを流れる吸気量を制御する第１絞
り弁１０が介設されるとともに、上記第２吸気通
路７ｂの入口部分には、この第２吸気通路７ｂを
流れる吸気量を制御する第２絞り弁１１が介設さ
れ、両絞り弁１０，１１はスロツトル操作に連係
して開閉作動される。第１絞り弁１０は低負荷時
から開いて負荷の上昇に伴つて全開状態となり、
第２絞り弁１１は第１絞り弁１０が設定開度以上
となつたときに開き始め負荷の上昇とともに全開
状態となるものであり、上記第１吸気通路７ａは
低吸気量域を含む全運転領域で吸気を供給し、第
２吸気通路７ｂは高吸気量域で吸気を供給するも
のである。
また、上記第１吸気通路７ａの第１絞り弁１０
より下流に第１拡張室７ｃが、第２吸気通路７ｂ
の第２絞り弁１１より下流に第２拡張室７ｄがそ
れぞれ互いに独立して形成され、この第１および
第２拡張室７ｃ，７ｄから各気筒２に対し各々独
立した通路で接続され、吸気通路７が構成されて
いる。
上記第１吸気通路７ａには第１拡張室７ｃの下
流に全運転領域で燃料を噴射する第１噴射弁１２
が、および上記第２吸気通路７ｂには第２拡張室
７ｄの下流に高吸気量域で燃料を噴射する第２噴
射弁１３が各気筒に対してそれぞれ配設されてい
る。この第１および第２噴射弁１２，１３にはコ
ントロールユニツト１４（マイクロコンピユー
タ）からの燃料制御信号として燃料噴射パルスが
出力され、その噴射パルス幅に応じた所定量の燃
料噴射を行う。
前記第１および第２噴射弁１２，１３の配設位
置は、第１吸気通路７ａの第１噴射弁１２が燃焼
室２に近く、第２吸気通路７ｂの第２噴射弁１３
が燃焼室２から離れて設置され、第１噴射弁１２
から第１吸気ポート３までの距離が、第２噴射弁
１３から第２吸気ポート４までの距離より短く設
定されている。
上記コントロールユニツト１４には前記吸入空
気量検出手段９からの吸気量信号が入力されると
ともに、回転数センサー１５からエンジン回転数
信号が入力され、両信号に対して燃料噴射量およ
び時期（噴射回数）を演算して所定時期に所定パ
ルス幅を有する燃料噴射パルスを各噴射弁１２，
１３に出力する。
また、上記第１および第２噴射弁１２，１３に
対する燃料の供給は、燃料タンク１６の燃料が燃
料ポンプ１７からフイルター１８を介して各々第
１噴射弁１２および第２噴射弁１３に接続された
燃料供給通路１９によつて供給されるものであ
り、噴射圧力がプレツシヤレギユレータ２０によ
り調整される。このプレツシヤレギユレータ２０
は負圧導入通路２１によつて前記第１吸気通路７
ａの第１拡張室７ｃにおける吸気負圧を導入し、
この吸気負圧により燃料供給通路１９から燃料タ
ンク１６に戻る流量を規制し、吸気負圧が大きい
ときには噴射圧力を低くするように調整してい
る。この負圧導入通路２１は、全運転域で吸気が
流れて吸気負圧が発生する第１吸気通路７ａ側に
接続し、好ましくは第１噴射弁１２の設置位置に
近い部分の吸気負圧を導入するようにする。
第２図は上記コントロールユニツト１４の動作
を説明するためのフローチヤートであり、スター
ト後、ステツプS1で運転状態に対応する燃料噴
射量を演算するものであつて、吸入空気量検出手
段９による吸入空気量Qa、回転数センサー１５
によるエンジン回転数Ｎ、定数Ｋ、補正係数αな
どから燃料噴射パルス幅τ（噴射時間）を求める。
なお、補正係数αは冷間時等の補正を行うための
ものであり、加算補正値τ0は燃料噴射パルスが第
１もしくは第２噴射弁１２，１３に出力されて
も、実際に燃料の噴射が開始されるまでに一定時
間を要することから、この立上りの時間を補正す
るためのものである。また、τaは冷間補正等を
加味した基本噴射時間であり、τbは加速増量時
間である。
続いて、第２噴射弁１３の燃料噴射を開始する
設定パルス幅τvを読出し（S2）、前記ステツプS1
で演算した噴射パルス幅τa＋τbがこの設定パル
ス幅τv以上かどうかを判断し（S3）、この判断が
NO（低吸気量域）のときには非同期加速スイツ
チがオンかどうかを判断し（S4）、非同期加速ス
イツチがオン（YES）となつている大きな加速
状態のときにはステツプS5で非同期噴射を行う
一方、この非同期加速スイツチがオフ（NO）の
ときには非同期噴射を行うことなく、第１噴射弁
１２用の噴射パルスτpと第２噴射弁１３用の噴
射パルスτsとを演算する（S6）。上記低吸気量域
では、第２噴射弁１３用の噴射パルスτsが零に設
定されており、この第２噴射弁１３からの燃料噴
射を行うことなく、第１噴射弁１２のみによつて
ステツプS1で求めた噴射パルス幅τpの制御信号
によつて第１噴射弁１２を駆動して燃料噴射を行
う（S10）。
一方、上記ステツプS3の判断がYESで高吸気
量域のときには、同様に非同期加速スイツチがオ
ンかどうかを判断し（S7）、非同期加速スイツチ
がオン（YES）となつている大きな加速状態の
ときにはステツプS8で非同期噴射を行う一方、
非同期加速スイツチがオフ（NO）のときには非
同期噴射を行うことなく、第１噴射弁１２用の噴
射パルスτpと第２噴射弁１３用の噴射パルスτsと
を演算し（S9）、この制御信号によつて第１およ
び第２噴射弁１２，１３を駆動して燃料噴射を行
う（S10）。なお、この例では、第１噴射弁１２
と第２噴射弁１３とは同量（半分ずつ）の燃料を
噴射するように設定されている。
上記燃料噴射において、高吸気量域で非同期噴
射を行う場合の噴射パルスτp，τsの出力は、第３
図に示すようになる。
上記実施例によれば、加速運転への移行時に第
１および第２絞り弁１０，１１が急激に開作動し
た際に、両絞り弁１０，１１を通過する吸気量は
その開作動に伴つて急激に増大するが、ある程度
の容積のある第１および第２拡張室７ｃ，７ｄは
負圧状態となつており、上記吸気は拡張室７ｃ，
７ｄに充満するまで燃焼室２には急に流入せず、
充填量の急増によるオーバーリーン化を防止する
とともに、第１噴射弁１２が第１吸気ポート３に
近いことから、増量噴射された燃料の燃焼室２へ
の流入が早く燃料の応答性の向上によつてさらに
加速ヘジテーシヨンの発生が阻止できる。その
際、第２噴射弁１３は第２吸気ポート４までの距
離が長く、その噴射燃料は吸気とのミキシングが
十分に行われてから燃焼室２で燃焼され、燃焼性
が向上する。
また、高吸気量域から低吸気量域への減速時す
なわち急減速時には第１および第２絞り弁１０，
１１が急激に閉作動しても、ある程度の容積のあ
る第１および第２拡張室７ｃ，７ｄ内の吸気が燃
焼室２に供給されて、上記絞り弁１０，１１下流
の吸気通路７ａ，７ｂの負圧が急激に増大するの
を抑制し、通路壁面に付着している燃料の吸引に
伴うオーバーリツチ化が阻止できるものである。
さらに、高吸気量域内での減速すなわち半減速
時には、第２絞り弁１１の開度低下に伴う負圧の
増大に対応し、通路壁面に付着している燃料の吸
引および噴射燃料が吸気流速の低下により一時的
に気化、霧化しないまま燃焼室２に吸引されやす
くなるが、前記のように第２噴射弁１３からの噴
射燃料の気化、霧化が促進されて良好な燃焼性を
確保することができる。
なお、第１吸気通路７ａを流れる吸気量を制御
する第１絞り弁１０は、第１図のように第１吸気
通路７ａの入口部に介設する他、第２絞り弁１１
より上流側の吸気通路７に介設しても同様の制御
作用が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例におけるエンジンの
吸気装置の概略構成図、第２図はコントロールユ
ニツトのフローチヤート図、第３図は第２図によ
つて噴射弁に出力される燃料噴射パルスの一例を
示す説明図である。 １……エンジン、２……燃焼室、３，４……吸
気ポート、７……吸気通路、７ａ……第１吸気通
路、７ｂ……第２吸気通路、７ｃ……第１拡張
室、７ｄ……第２拡張室、１０……第１絞り弁、
１１……第２絞り弁、１２……第１噴射弁、１３
……第２噴射弁。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 各気筒に対して低吸気量域を含む全運転領域
    で吸気を供給する第１吸気通路と、高吸気量域で
    吸気を供給する第２吸気通路と、第１吸気通路を
    流れる吸気量を制御する第１絞り弁と、第２吸気
    通路を流れる吸気量を制御する第２絞り弁と、第
    １吸気通路に設けられた第１噴射弁と、第２吸気
    通路に設けられた第２噴射弁とを備えたエンジン
    の吸気装置において、上記第１吸気通路の第１絞
    り弁下流に第１拡張室を設けるとともに、この第
    １拡張室とは独立して上記第２吸気通路の第２絞
    り弁下流に第２拡張室を設け、さらに、前記第１
    噴射弁から第１吸気通路が接続する第１吸気ポー
    トまでの距離を、前記第２噴射弁から第２吸気通
    路が接続する第２吸気ポートまでの距離より短く
    設定したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
JP58216849A 1983-11-17 1983-11-17 エンジンの吸気装置 Granted JPS60108529A (ja)

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