JPH02125934A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両におけるエンジン制御装置Info
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- JPH02125934A JPH02125934A JP63277035A JP27703588A JPH02125934A JP H02125934 A JPH02125934 A JP H02125934A JP 63277035 A JP63277035 A JP 63277035A JP 27703588 A JP27703588 A JP 27703588A JP H02125934 A JPH02125934 A JP H02125934A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動変速機付車両にお1プるエンジン制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
(従来技術)
最近では、複雑なギヤヂエンノを必要とせずアクセル操
作だけで加速が可能であると言う便利さから、トルクコ
ンバータ式の自動変速機を備えた車両が多く提供される
ようになってきている。
作だけで加速が可能であると言う便利さから、トルクコ
ンバータ式の自動変速機を備えた車両が多く提供される
ようになってきている。
しかし、」−記トルクコンバータ式の自動変速機も複数
段の変速ギヤを有した所謂有段式の変速機であり、その
ために各段の変速時にエンジンの出力トルク急変に伴う
変速ノヨノクを感じさせる欠点がある。この変速ショッ
クは、一般に」1記トルクコンバータの変速時に該変速
に伴って過渡的にエンジン回転数が強制的に低下せしめ
られ、それによる慣性エネルギーの放出が原因となって
起るものである。
段の変速ギヤを有した所謂有段式の変速機であり、その
ために各段の変速時にエンジンの出力トルク急変に伴う
変速ノヨノクを感じさせる欠点がある。この変速ショッ
クは、一般に」1記トルクコンバータの変速時に該変速
に伴って過渡的にエンジン回転数が強制的に低下せしめ
られ、それによる慣性エネルギーの放出が原因となって
起るものである。
従って、該放出される慣性エネルギー分だけ上記エンジ
ンの出力トルクを低下させてやれば原則として変速ショ
ックは解消されることになる。
ンの出力トルクを低下させてやれば原則として変速ショ
ックは解消されることになる。
そこで、従来から例えば特開昭61−150837号公
報に示されているように、エンジン回転数の変化速度に
応じたエンジントルクの変更制御開始手段を設け、変速
時におけるエンジン回転数の変化速度に応じた所定のタ
イミングて例えば点火時期を所定量リタードし、エンジ
ントルクを低下方向に制御することによって変速ショッ
クを防止する変速ショック防止策が採用されている。
報に示されているように、エンジン回転数の変化速度に
応じたエンジントルクの変更制御開始手段を設け、変速
時におけるエンジン回転数の変化速度に応じた所定のタ
イミングて例えば点火時期を所定量リタードし、エンジ
ントルクを低下方向に制御することによって変速ショッ
クを防止する変速ショック防止策が採用されている。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、上記従来技術は、単に変速時のエンジン回転数
の変化速度に応じてエンジントルクの変更開始タイミン
グを決定するにずぎないものであり、エンジントルクの
変更量そのものの決定については全く示されていない。
の変化速度に応じてエンジントルクの変更開始タイミン
グを決定するにずぎないものであり、エンジントルクの
変更量そのものの決定については全く示されていない。
変速ショックの防止を目的としてエンジン出力(トルク
)を制御しようとする場合、その制御開始タイミングと
並んで、その制御量、つまりエンジン出力の変更量その
ものをどのようにして決定するかが特に重要な問題とな
る。
)を制御しようとする場合、その制御開始タイミングと
並んで、その制御量、つまりエンジン出力の変更量その
ものをどのようにして決定するかが特に重要な問題とな
る。
すなわち、一般にエンジンの回転数が高い状態で、例え
ば点火時期のリタード量を大きくすると、該状態では本
来排気ガスの量が多いことから当然後燃えも生し易く特
に排気ガス温度の上昇を招きやすい問題がある。また、
エンジンの高回転域で変速が行われるということは、一
般に運転者はアクセルを大きく踏み込んでいる場合が多
く、従って該状態でのエンジン出力の低下は、本来運転
者の要求に合致しない恐れがある(加速性能重視の要求
が高い)。
ば点火時期のリタード量を大きくすると、該状態では本
来排気ガスの量が多いことから当然後燃えも生し易く特
に排気ガス温度の上昇を招きやすい問題がある。また、
エンジンの高回転域で変速が行われるということは、一
般に運転者はアクセルを大きく踏み込んでいる場合が多
く、従って該状態でのエンジン出力の低下は、本来運転
者の要求に合致しない恐れがある(加速性能重視の要求
が高い)。
また、一般にエンジン高回転時には車両の走行慣性が大
きいケースが多く、そのような状態では本来余り変速シ
ョック自体を感しない。従って、上記のように変速時に
おけるエンジン出力変更量の制御に際しては、本来エン
ジンの回転数に応じた高精度な制御が必要となる。
きいケースが多く、そのような状態では本来余り変速シ
ョック自体を感しない。従って、上記のように変速時に
おけるエンジン出力変更量の制御に際しては、本来エン
ジンの回転数に応じた高精度な制御が必要となる。
(課題を解決するための手段)
本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、有段式の自動変速機とエンジン出力
制御手段とを各々備え、上記自動変速機の変速時には上
記エンジン出力制御手段により当該エンジンの出力を制
御することによって変速時の変速ショックを低減するよ
うにしてなる自動変速機付車両のエンジン制御装置にお
いて、当該エンジンのエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段と、上記エンジン出力制御手段による
エンジン出力の変更量を任意に制御するエンジン出力変
更量制御手段とを設け、上記エンジン出力制御手段のエ
ンジン出力変更量を上記エンジン回転数検出手段によっ
て検出されたエンジン回転数に応じて任意に制御するよ
うにしたことを特徴とするものである。
てなされたもので、有段式の自動変速機とエンジン出力
制御手段とを各々備え、上記自動変速機の変速時には上
記エンジン出力制御手段により当該エンジンの出力を制
御することによって変速時の変速ショックを低減するよ
うにしてなる自動変速機付車両のエンジン制御装置にお
いて、当該エンジンのエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段と、上記エンジン出力制御手段による
エンジン出力の変更量を任意に制御するエンジン出力変
更量制御手段とを設け、上記エンジン出力制御手段のエ
ンジン出力変更量を上記エンジン回転数検出手段によっ
て検出されたエンジン回転数に応じて任意に制御するよ
うにしたことを特徴とするものである。
(作 用)
上記本発明の自動変速機付車両におけるエンジン制御装
置の構成では、エンジン出力制御手段を備え、変速時に
はエンジン出力を制御することによって変速ンヨックを
低減するようにしてなる自動変速機付車両のエンジンの
制御装置において、エンジン回転数の検出手段を設けて
当該変速時におけるエンジン回転数を検出し、当該検出
されたエンジン回転数によって実質的に上記変速時にお
けるエンジンの運転状態から要求される緒特性、例えば
排気ガス温度の低減、加速性能の要求、変速ショックの
防止などを正確に把握し、それに応じて」二足エンジン
出力制御手段のエンジン出力の変更量を的確に制御4−
るようになっている。
置の構成では、エンジン出力制御手段を備え、変速時に
はエンジン出力を制御することによって変速ンヨックを
低減するようにしてなる自動変速機付車両のエンジンの
制御装置において、エンジン回転数の検出手段を設けて
当該変速時におけるエンジン回転数を検出し、当該検出
されたエンジン回転数によって実質的に上記変速時にお
けるエンジンの運転状態から要求される緒特性、例えば
排気ガス温度の低減、加速性能の要求、変速ショックの
防止などを正確に把握し、それに応じて」二足エンジン
出力制御手段のエンジン出力の変更量を的確に制御4−
るようになっている。
(発明の効果)
従って、上記本発明の自動変速機付車両のエンジン制御
装置の構成によれば、当該車両の運転状態に対応した最
適なエンジン出力の制御を行うことが可能となり、変速
ンヨノクの効果的な防止、排気ガス温度の低下、走行性
能の優先等その時の運転状態にとって最適な状態での変
速ショック防止策を実現することができるようになる。
装置の構成によれば、当該車両の運転状態に対応した最
適なエンジン出力の制御を行うことが可能となり、変速
ンヨノクの効果的な防止、排気ガス温度の低下、走行性
能の優先等その時の運転状態にとって最適な状態での変
速ショック防止策を実現することができるようになる。
その結果、エンジンの燃焼性能と変速ンジック対策の両
立を図ることができるようになる。
立を図ることができるようになる。
(実施例)
第2図〜第4図は、本発明の実施例に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置を示している。
車両におけるエンジン制御装置を示している。
先ず、最初に第2図を参照して本発明実施例の」二記自
動変速機付車両におけるエンノン制御システムの概略を
説明し、その後第3図及び第4図のフローヂャートに基
いて要部の制御動作を具体的に説明する。
動変速機付車両におけるエンノン制御システムの概略を
説明し、その後第3図及び第4図のフローヂャートに基
いて要部の制御動作を具体的に説明する。
第2図において、先ず符号1はエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリ−す30を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ2、スロットルヂヤンバ3を経て
各シリンダに供給される。
入空気はエアクリ−す30を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ2、スロットルヂヤンバ3を経て
各シリンダに供給される。
また燃料は燃料ポンプ13により燃料タンクI2からエ
ンジン側に供給されてフユーエルインノエクタ5により
上記エアフロメータ2の吸入空気量の計量値Qに応じて
同期又は非同期噴射されるようになっている。そして、
通常の走行時における」二記シリンダへの吸入空気の量
は、上記スロットルチャンバ3内に設けられているスロ
ットル弁6によって調量制御される。またスロットル弁
6は、アクセルペダルの操作開度に対応して作動される
。。
ンジン側に供給されてフユーエルインノエクタ5により
上記エアフロメータ2の吸入空気量の計量値Qに応じて
同期又は非同期噴射されるようになっている。そして、
通常の走行時における」二記シリンダへの吸入空気の量
は、上記スロットルチャンバ3内に設けられているスロ
ットル弁6によって調量制御される。またスロットル弁
6は、アクセルペダルの操作開度に対応して作動される
。。
なお、」二足スロットルヂャンバ3には、」二記スロッ
トル弁6をバイパスしてバイパス吸気通路7が設けられ
ており、該バイパス吸気通路7にはアフ イドル時に於けるエンジン回転数制御のための吸入空気
量調整手段となる電流制御型電磁弁(IsCバルブ)8
が設けられている。
トル弁6をバイパスしてバイパス吸気通路7が設けられ
ており、該バイパス吸気通路7にはアフ イドル時に於けるエンジン回転数制御のための吸入空気
量調整手段となる電流制御型電磁弁(IsCバルブ)8
が設けられている。
さらに、符号10i−1、排気ガスaト化処理用の3元
触媒コンバータ11を備えたエンノンの排気管を示して
いる。
触媒コンバータ11を備えたエンノンの排気管を示して
いる。
方、符号14は、」−記エンジン本体lのシリンダヘッ
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ14
にはディストリビコ−タ17、イグリイタ18を介して
所定の点火電圧が印加されるようになっており、この点
火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期はに記エン
ジンコントロールユニット(以下、ECLJという)9
より」二足イグナイタ18に供給される点火時期制御信
号1gTによってコントロールされる。該点火時期制御
には、例えば後述するように自動変速機の変速動作時に
於ける点火時期のリタード制御が組合わされており、そ
れによって当該変速操作時の変速ンヨックが防11−さ
れるようにな−、ている。また、符号19は、」−記エ
ンジン本体1のシリンダブロック部に設けられたノック
センザであり、エンジンのノッキングの発生強度に応じ
た電圧出力V。を出力し、上記ECU9に人力する。さ
らに、符号20はブースト圧センサ20であり、エンジ
ン負荷に対応したエンジンブースト圧Bを検出して」1
記ECU9に入力する。このブースト圧Bは、後述する
ように実質的なエンジン出力を規定する吸気充填量のパ
ラメータとして使用される。
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ14
にはディストリビコ−タ17、イグリイタ18を介して
所定の点火電圧が印加されるようになっており、この点
火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期はに記エン
ジンコントロールユニット(以下、ECLJという)9
より」二足イグナイタ18に供給される点火時期制御信
号1gTによってコントロールされる。該点火時期制御
には、例えば後述するように自動変速機の変速動作時に
於ける点火時期のリタード制御が組合わされており、そ
れによって当該変速操作時の変速ンヨックが防11−さ
れるようにな−、ている。また、符号19は、」−記エ
ンジン本体1のシリンダブロック部に設けられたノック
センザであり、エンジンのノッキングの発生強度に応じ
た電圧出力V。を出力し、上記ECU9に人力する。さ
らに、符号20はブースト圧センサ20であり、エンジ
ン負荷に対応したエンジンブースト圧Bを検出して」1
記ECU9に入力する。このブースト圧Bは、後述する
ように実質的なエンジン出力を規定する吸気充填量のパ
ラメータとして使用される。
上記ECU9は、例えば演算部であるマイク〔ノコンピ
ュータ(CPU)を中心とし、点火時期の演算及び制御
回路、エンジン回転数変化率演算回路、メモリ(ROM
およびRAM)、インタフェース(Ilo)回路などを
備えて構成されている。そして、このECU9の上記イ
ンタフェース回路には−に述の各検出信号に加えて例え
ば図示しないスタータスイッヂからのエンジン始動信号
(ECUトリガ)、エンジン回転数センザ15からのエ
ンジン回転数検出信号Ne、水温スイッチ+ 6 (W
sw)のONにより検出された暖機検出信号、例えばス
1Jットル開度センザ4により検出されたスロットル開
度検出信号θrvo、J−記エアフロメータ2によって
検出された吸入空気量検出信号0等エンジンの運転状態
(回転数)コントロールに必要な各種の検出信が各々入
力される。
ュータ(CPU)を中心とし、点火時期の演算及び制御
回路、エンジン回転数変化率演算回路、メモリ(ROM
およびRAM)、インタフェース(Ilo)回路などを
備えて構成されている。そして、このECU9の上記イ
ンタフェース回路には−に述の各検出信号に加えて例え
ば図示しないスタータスイッヂからのエンジン始動信号
(ECUトリガ)、エンジン回転数センザ15からのエ
ンジン回転数検出信号Ne、水温スイッチ+ 6 (W
sw)のONにより検出された暖機検出信号、例えばス
1Jットル開度センザ4により検出されたスロットル開
度検出信号θrvo、J−記エアフロメータ2によって
検出された吸入空気量検出信号0等エンジンの運転状態
(回転数)コントロールに必要な各種の検出信が各々入
力される。
方、符号21は十記エノノン本体lの出力軸に連結され
た例えばオーバドライヒング機構付ロックアツプトルク
コンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速機
21は、例えばロックアツプクラッチ22、ロックアツ
プ制御バルブ23、[lツクアップソレノイド24、ロ
ックアツプコントロール部を含む変速機コントロールユ
ニット(ATCU)30等よりなる変速機コントロール
装置と、オーバドライビングギヤ27、オーバドライビ
ングバルブ28、オーバドライビングソレノイド34、
オーバドライビングスイッチ35等よりなるオーバドラ
イビング機構と、当該変速機自体のギヤトレン部26と
、該ギヤトレン部26を介して変速機出力軸側に設(」
られたタービン回転数NT検出用の遠心ガバナ29と、
上記ロックアツプ制御バルブ23、オーバドライビング
ギヤ27、オーバドライビングバルブ28、ギヤトレン
部26等をコントロールするコントロールバルブ31と
、キックダウンソレノイド32並びにキックダウンスイ
ッチ33等とを備えて構成されており、上記変速機コン
トロールユニット30は、これらの各部のコントロール
機能をも含んで成されている。
た例えばオーバドライヒング機構付ロックアツプトルク
コンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速機
21は、例えばロックアツプクラッチ22、ロックアツ
プ制御バルブ23、[lツクアップソレノイド24、ロ
ックアツプコントロール部を含む変速機コントロールユ
ニット(ATCU)30等よりなる変速機コントロール
装置と、オーバドライビングギヤ27、オーバドライビ
ングバルブ28、オーバドライビングソレノイド34、
オーバドライビングスイッチ35等よりなるオーバドラ
イビング機構と、当該変速機自体のギヤトレン部26と
、該ギヤトレン部26を介して変速機出力軸側に設(」
られたタービン回転数NT検出用の遠心ガバナ29と、
上記ロックアツプ制御バルブ23、オーバドライビング
ギヤ27、オーバドライビングバルブ28、ギヤトレン
部26等をコントロールするコントロールバルブ31と
、キックダウンソレノイド32並びにキックダウンスイ
ッチ33等とを備えて構成されており、上記変速機コン
トロールユニット30は、これらの各部のコントロール
機能をも含んで成されている。
そして、上記変速機コントロールユニット30のロック
アツプコントロール部は、各種センサからの入力信号を
基にオーバドライブおよびロックアツプOKの状況を判
断し、各々OKの条件を具備している場合には、上記キ
ックダウンソレノイド32、コントロールバルブ3Iを
介して上記ロックアツプ制御バルブ23、オーバドライ
ビングギヤ27、オーバドライビングバルブ28、ギヤ
トレン部26等を作動可能に制御するとともにロックア
ツプソレノイド24にロックアツプ信号SLを供給して
ロックアツプ機構のロックアツプクラッチ22を作動さ
せて上記トルクコンバータのロックアツプを行なう。該
ロックアツプ信号は、必要I に応して」−記ECU9に入力される。
アツプコントロール部は、各種センサからの入力信号を
基にオーバドライブおよびロックアツプOKの状況を判
断し、各々OKの条件を具備している場合には、上記キ
ックダウンソレノイド32、コントロールバルブ3Iを
介して上記ロックアツプ制御バルブ23、オーバドライ
ビングギヤ27、オーバドライビングバルブ28、ギヤ
トレン部26等を作動可能に制御するとともにロックア
ツプソレノイド24にロックアツプ信号SLを供給して
ロックアツプ機構のロックアツプクラッチ22を作動さ
せて上記トルクコンバータのロックアツプを行なう。該
ロックアツプ信号は、必要I に応して」−記ECU9に入力される。
さらに、符号41は」−記自動変速機21の7フトレバ
一部40に設置されたインヒビダスイッチであり、当該
自動変速機21のノットレバー42の操作ボッジョン(
P −N・■〕・2・L)を検出して該検出信号を−1
−記変速機コントロールユニット30の変速コンl−o
−ル部に入力する。
一部40に設置されたインヒビダスイッチであり、当該
自動変速機21のノットレバー42の操作ボッジョン(
P −N・■〕・2・L)を検出して該検出信号を−1
−記変速機コントロールユニット30の変速コンl−o
−ル部に入力する。
さらに、」二記変速機コントロールユニット30の−1
−記変速コントロール部には、また例えば」二足J、ン
ノン側のス(ノットル開度センザ4て検出されたスロッ
トル弁開度検出信号0 ;voやl’i速検出信号■、
また水温スイッチ15(Wsw)の検出値Tw並びにO
N・OF F信号なとし入力されるようになっており、
」1記変速機側の各段の変速ソレノイ1’sL、、SL
、、SL、を当該変速機の変速マツプに従って各々制御
するようになっている。
−記変速コントロール部には、また例えば」二足J、ン
ノン側のス(ノットル開度センザ4て検出されたスロッ
トル弁開度検出信号0 ;voやl’i速検出信号■、
また水温スイッチ15(Wsw)の検出値Tw並びにO
N・OF F信号なとし入力されるようになっており、
」1記変速機側の各段の変速ソレノイ1’sL、、SL
、、SL、を当該変速機の変速マツプに従って各々制御
するようになっている。
次に4−記変速機コントロールユニット(ATCU)3
0及びエンジン=1ントロールユニソト(EC(J)9
による変速ンヨソク低減を目的とするエンジンの出力制
御動作について第3図及び第4図のフローチャートを参
照して詳細に説明する。
0及びエンジン=1ントロールユニソト(EC(J)9
による変速ンヨソク低減を目的とするエンジンの出力制
御動作について第3図及び第4図のフローチャートを参
照して詳細に説明する。
先ず第3図のフローチャートは、エンジン出力を点火時
期によって制御するようにした本実施例の変速機コント
ロールユニット30側メインルーヂンである。
期によって制御するようにした本実施例の変速機コント
ロールユニット30側メインルーヂンである。
先ずステップS1では、変速必要性の判断動作を前提と
して当該エンジンのスロットル弁開度(′1゛VO)θ
TVO1車速Vを各々読み込み、次に続くステップS、
で上記トルクコンバータのタービン回転数NTをも読み
込む。そして、それに対応して当該車両の変速マツプ(
変速線図)を読み込んだ上で更にステップS3の変速判
定動作に進む。該ステップS、では上記ステップS、で
読み込んだ変速判定用のパラメータであるスロットル開
度θ−1vo及び車速■と上記ステップStで読み込ん
だ変速マツプとを対照させることにより、現在の運転状
態が変速領域にあるか否かを判定する。
して当該エンジンのスロットル弁開度(′1゛VO)θ
TVO1車速Vを各々読み込み、次に続くステップS、
で上記トルクコンバータのタービン回転数NTをも読み
込む。そして、それに対応して当該車両の変速マツプ(
変速線図)を読み込んだ上で更にステップS3の変速判
定動作に進む。該ステップS、では上記ステップS、で
読み込んだ変速判定用のパラメータであるスロットル開
度θ−1vo及び車速■と上記ステップStで読み込ん
だ変速マツプとを対照させることにより、現在の運転状
態が変速領域にあるか否かを判定する。
その結果、YES(変速領域)と判定されると、次にス
テップS4に進んで該変速領域がシフトアップ方向のも
のであるか、又はシフトダウン方向の乙のであるかを判
定4°る。他方、現在の運転状態が変速領域でない上記
ステップS3てNoの場合には、後述するステップS1
9〜S、+の動作に進む。
テップS4に進んで該変速領域がシフトアップ方向のも
のであるか、又はシフトダウン方向の乙のであるかを判
定4°る。他方、現在の運転状態が変速領域でない上記
ステップS3てNoの場合には、後述するステップS1
9〜S、+の動作に進む。
」−記ステップS4での判定結果が、シフトアップ方向
である場合には続いてステップS、に進み、現在の変速
方向がノフトアノプ方向であることを示すように変速指
令フラグDの値をD=1(シフトアップ)に設定した後
、更にステップS6に進んで該ソフトアップ状態に対応
して点火時期を適切にリタードさUるリタード制御開始
時期決定用タイマー期間TAの値を第8図のマツプによ
り所定の設定値1゛uにセットする(第6図(b)、(
c)参照)。
である場合には続いてステップS、に進み、現在の変速
方向がノフトアノプ方向であることを示すように変速指
令フラグDの値をD=1(シフトアップ)に設定した後
、更にステップS6に進んで該ソフトアップ状態に対応
して点火時期を適切にリタードさUるリタード制御開始
時期決定用タイマー期間TAの値を第8図のマツプによ
り所定の設定値1゛uにセットする(第6図(b)、(
c)参照)。
方、」−記判定結果がンフトダウン方向であった場合に
は、当該シフトダウン指令に対応して上記変速指令フラ
グDの値をI)・−0(ソフトダウン)に設定した後、
ステップS8で−L述の点火時期のリタード制御開始時
期決定用タイマーの設定期間T^の値を所定のマツプに
よりT^−′rpにセットする(第7図(a)、(b)
参照)。
は、当該シフトダウン指令に対応して上記変速指令フラ
グDの値をI)・−0(ソフトダウン)に設定した後、
ステップS8で−L述の点火時期のリタード制御開始時
期決定用タイマーの設定期間T^の値を所定のマツプに
よりT^−′rpにセットする(第7図(a)、(b)
参照)。
そして、更にステップS。に進む。ステップS9ては、
上記各設定値1゛^(1,” u、i’ o)のカウン
トを開始させるために上記リタード制御開始時期決定用
タイマーのカウント値′I゛を初期セット(’l’=o
)した後、次のステップS、。てl・ルタコンバータの
タービン回転数(タービン人力回転数)NTrを−1−
記ステップS、の実際の読み込み値N1に設定4゛ると
ともに更にステップS 11に進んで」−述した変速制
御開始のため各種の初期セット動作が完了したことを示
す初期セット動作完了フラグFsをFs=1(完了)に
セットすることによって表示する。
上記各設定値1゛^(1,” u、i’ o)のカウン
トを開始させるために上記リタード制御開始時期決定用
タイマーのカウント値′I゛を初期セット(’l’=o
)した後、次のステップS、。てl・ルタコンバータの
タービン回転数(タービン人力回転数)NTrを−1−
記ステップS、の実際の読み込み値N1に設定4゛ると
ともに更にステップS 11に進んで」−述した変速制
御開始のため各種の初期セット動作が完了したことを示
す初期セット動作完了フラグFsをFs=1(完了)に
セットすることによって表示する。
その後、例えばステップS +t、S 13.914の
各動作に示されるように、(1)スロットル開度01v
Oが安定開度θTVOI(θTVO= 1 / 8開度
)以」二開かれているか否か、(2)暖機状態を示す水
温スイッチWswがONとなっているか否か、さらに又
、(3)上述した各種センサが正常(OK)であるか否
か等、信頼度の高い点火時期制御を行ない得るための各
種の条件を判定した」−で各々YESと判定されると、
初めてステップseaに進んで上記リタード制御開始時
期決定タイマーのカウント値1゛のl周期毎のエンクリ
メント(カウントアツプ)T=T斗1を開始し又は継続
する。
各動作に示されるように、(1)スロットル開度01v
Oが安定開度θTVOI(θTVO= 1 / 8開度
)以」二開かれているか否か、(2)暖機状態を示す水
温スイッチWswがONとなっているか否か、さらに又
、(3)上述した各種センサが正常(OK)であるか否
か等、信頼度の高い点火時期制御を行ない得るための各
種の条件を判定した」−で各々YESと判定されると、
初めてステップseaに進んで上記リタード制御開始時
期決定タイマーのカウント値1゛のl周期毎のエンクリ
メント(カウントアツプ)T=T斗1を開始し又は継続
する。
そして、その結果、当該カウント値′1゛の値が」二足
ソフトアップ又はソフトダウン動作の各々に対応して設
定された上記設定値′r^(Tu又はTo)に達したか
否か、つまり上記設定時間Tu又はToが各々経過(T
= ′I’ A(1’ u)、′r = T A(T
D)) したか否かを判定する。その結果、YES(
経過T〉1゛^)となると次のステップSI7で第6図
又は第7図に示すように、該時点で初めてタイマー管理
による遅角パルス(第6図C1第7図す参照)を出力し
て所定量OAT+1(第6図d、第7図C)の点火時期
のリタード制御を開始して該リタード量0^TRに応じ
てエンジントルクを低下させる。この結果、エンジンか
らの放出エネルギーは効果的に低減され、変速時のドル
クンシックが最小限に抑制される。
ソフトアップ又はソフトダウン動作の各々に対応して設
定された上記設定値′r^(Tu又はTo)に達したか
否か、つまり上記設定時間Tu又はToが各々経過(T
= ′I’ A(1’ u)、′r = T A(T
D)) したか否かを判定する。その結果、YES(
経過T〉1゛^)となると次のステップSI7で第6図
又は第7図に示すように、該時点で初めてタイマー管理
による遅角パルス(第6図C1第7図す参照)を出力し
て所定量OAT+1(第6図d、第7図C)の点火時期
のリタード制御を開始して該リタード量0^TRに応じ
てエンジントルクを低下させる。この結果、エンジンか
らの放出エネルギーは効果的に低減され、変速時のドル
クンシックが最小限に抑制される。
他方、」−配設定時間1’u、Toが経過していないN
Oの場合には、そのままリターンして遅角パルスを出力
することなく」二足ステップS、、S7.S、からステ
ップS +o〜S21の動作を経て上記ステップS I
2の動作か、又はステップS17の動作の何れかに進む
。
Oの場合には、そのままリターンして遅角パルスを出力
することなく」二足ステップS、、S7.S、からステ
ップS +o〜S21の動作を経て上記ステップS I
2の動作か、又はステップS17の動作の何れかに進む
。
すなわち、−旦変速マツブの変速点を過ぎると、上記ス
テップS、ではNOと判定判定されるので、次にはステ
ップ5lllのFs=1(変速中か)?の判定動作に移
る。そして、Fs= l (Y E S)の変速中であ
りリタード制御を前提とした初期セントが完了している
場合には、更にステップS toで」−記変速指令フラ
グDの値が1か0か、つまり現在の変速方向がソフトア
ップ方向か、シフトダウン方向かを判定する。その結果
、YES(D=1)の7フトアツプ方向の場合には更に
ステップS t+の判定動作に、他方シフトダウンの場
合にはそのまま上述のステップSlt以下のタイマーコ
ントロールのみによる変速ショック低減動作に進む。
テップS、ではNOと判定判定されるので、次にはステ
ップ5lllのFs=1(変速中か)?の判定動作に移
る。そして、Fs= l (Y E S)の変速中であ
りリタード制御を前提とした初期セントが完了している
場合には、更にステップS toで」−記変速指令フラ
グDの値が1か0か、つまり現在の変速方向がソフトア
ップ方向か、シフトダウン方向かを判定する。その結果
、YES(D=1)の7フトアツプ方向の場合には更に
ステップS t+の判定動作に、他方シフトダウンの場
合にはそのまま上述のステップSlt以下のタイマーコ
ントロールのみによる変速ショック低減動作に進む。
ステップSt+では、第6図(a)に示すように現在の
タービン回転数NTが上記変速指令時のタービン回転数
NTI(ステップS、。)に対して所定の値りを加えた
上昇値NTI+D以上となっているか否かを判断し、N
oの場合には上記同様ステップS、に、他方YESの場
合には、そのまま上記ステップS11.に進んで第6図
(1))に示すようにタイマーの設定値Tuとは関係な
く当該エンジン回転数の上昇に応したタイミングで遅角
パルスを出力して点火時期のリタード制御を行う。
タービン回転数NTが上記変速指令時のタービン回転数
NTI(ステップS、。)に対して所定の値りを加えた
上昇値NTI+D以上となっているか否かを判断し、N
oの場合には上記同様ステップS、に、他方YESの場
合には、そのまま上記ステップS11.に進んで第6図
(1))に示すようにタイマーの設定値Tuとは関係な
く当該エンジン回転数の上昇に応したタイミングで遅角
パルスを出力して点火時期のリタード制御を行う。
従って、該エンジン回転数の」−昇が大の場合には、−
に記ノフトアップ動作に対応した設定時間TUが経過し
ていない時であっても応答性良く点火時期のリタード制
御を行ってエンジン出力の低減を図り、可及的に変速シ
ョックを防止する。
に記ノフトアップ動作に対応した設定時間TUが経過し
ていない時であっても応答性良く点火時期のリタード制
御を行ってエンジン出力の低減を図り、可及的に変速シ
ョックを防止する。
そして、この場合、」1記2種の遅角パルス(第6図C
1第6図b)の発生タイミングを各々決定ずろパラメー
タD及びTuは、例えば第8図のマツプに示すように」
−述した自動変速機の各変速段(l−2,2−3,3→
4)に対応して設定されている。
1第6図b)の発生タイミングを各々決定ずろパラメー
タD及びTuは、例えば第8図のマツプに示すように」
−述した自動変速機の各変速段(l−2,2−3,3→
4)に対応して設定されている。
次に第4図のフローヂャートは、上記のようにして行わ
れるエンジン出力の可変量、換言すると点火時期のリタ
ード量をエンジン回転数をパラメータとして決定するだ
めの具体的な演算動作を示している。
れるエンジン出力の可変量、換言すると点火時期のリタ
ード量をエンジン回転数をパラメータとして決定するだ
めの具体的な演算動作を示している。
すなわち、第4図において、先ずステップSでは、上記
エンジンの回転数N(!、エンジン負荷量cE、スロッ
トル開度θTVO、エンジン水温′1゛Wなど各種の点
火時期制御に必要なパラメータを各々読み込む。続いて
、さらに次のステップS2て例えば、その時のエンジン
水温゛rwを基準としてベースとなる基本点火時期OB
を決定する。
エンジンの回転数N(!、エンジン負荷量cE、スロッ
トル開度θTVO、エンジン水温′1゛Wなど各種の点
火時期制御に必要なパラメータを各々読み込む。続いて
、さらに次のステップS2て例えば、その時のエンジン
水温゛rwを基準としてベースとなる基本点火時期OB
を決定する。
そして、更にステップS3に進み、」二足ステップS1
で読み込まれた現在のエンジン冷却水温Twが所定の暖
機判定値T w + (例えば72℃)以」−にな−)
でいるか否かを判定する。その結果、Y l> S (
暖機)の場合には更にステップS4に進んで現在のスロ
ットル開度θTVOが安定開度O]vo1(例えばl/
8開度程度)以上開かれているか否かを順次判定する。
で読み込まれた現在のエンジン冷却水温Twが所定の暖
機判定値T w + (例えば72℃)以」−にな−)
でいるか否かを判定する。その結果、Y l> S (
暖機)の場合には更にステップS4に進んで現在のスロ
ットル開度θTVOが安定開度O]vo1(例えばl/
8開度程度)以上開かれているか否かを順次判定する。
その結果、Y E S判定の場合には、次のステップS
、で第6図(b)、(c)又は第7図(1))何れかの
遅角パルスが有るか否かを判定し、何れの遅f(1パル
スも無い、NOの場合には更にステップS。
、で第6図(b)、(c)又は第7図(1))何れかの
遅角パルスが有るか否かを判定し、何れの遅f(1パル
スも無い、NOの場合には更にステップS。
に進んて遅角フラグFIIがFロー1(遅角開始)てあ
るか否かをも判定する。そして、その結果、YESの場
合に初めてステップS7に進んで点火時期リタード時間
設定タイマーの設定値TRのカウント値を1周期分エン
クリメントする。
るか否かをも判定する。そして、その結果、YESの場
合に初めてステップS7に進んで点火時期リタード時間
設定タイマーの設定値TRのカウント値を1周期分エン
クリメントする。
他方、1ユ記ステップS3.S、、S、て各々Noと判
定された場合には後述するステップS 13+ S l
’の動作に進む。また、」二足ステップS5てY E
Sと判定された遅角パルスが出力されている場合には、
ステップS1.〜S 21の動作に進む。
定された場合には後述するステップS 13+ S l
’の動作に進む。また、」二足ステップS5てY E
Sと判定された遅角パルスが出力されている場合には、
ステップS1.〜S 21の動作に進む。
すなわち、先ずステップS H5では、」−記変速時に
おけろ点火時期の変速リタード量0 八TRを上記ステ
ップS1で読み込まれたエンジン回転数をパラメータと
して例えば第9図の変速リタードマツプに基いて設定し
、次いでステップS IIIでリタードフラグF It
の値をFl(−・l(リタード値設定)に設定した上で
、ステップS 17でリタード期間を設定するリタード
肋間設定タイマーのカラ71・値Tnを初期値0にリセ
ット4−ろ。そして、その」二でステップ81Bに進む
。
おけろ点火時期の変速リタード量0 八TRを上記ステ
ップS1で読み込まれたエンジン回転数をパラメータと
して例えば第9図の変速リタードマツプに基いて設定し
、次いでステップS IIIでリタードフラグF It
の値をFl(−・l(リタード値設定)に設定した上で
、ステップS 17でリタード期間を設定するリタード
肋間設定タイマーのカラ71・値Tnを初期値0にリセ
ット4−ろ。そして、その」二でステップ81Bに進む
。
方、4−記ステップS、、、S、、S、でNoと判定さ
れた点火時期のリタード制御を行うに適さない場合及び
点火時期のリタード制御か既に完(L /Q場合にはス
テップSr3で変速リタード値f9Aiuの値をOに、
またステップS 14でリタードフラグFtの値を0に
設定した後に−に述の場合と同様にステップS 18に
進む。
れた点火時期のリタード制御を行うに適さない場合及び
点火時期のリタード制御か既に完(L /Q場合にはス
テップSr3で変速リタード値f9Aiuの値をOに、
またステップS 14でリタードフラグFtの値を0に
設定した後に−に述の場合と同様にステップS 18に
進む。
ステップ918では、」1記のステップS1.で設定さ
れた変速ショック低誠のための点火時101の変速リタ
ード量0^TRが、例えば第5図のフローチャート(ザ
ブルーヂン)で演算されにノッキング抑制のための点火
時期のリタードt’fl ON++よりし大きいか否か
を判定して、」二足変速ンヨソク低減のための点火時期
のリタード補正ff10^・1(−の方が人の場合には
、そのままステップS filに進んで最終的な点火時
期リタード補正量01(を該0^T11に設定してステ
ップS t+に進み最終的に括準点火時Onをリタード
方向に補正する。他方、ごれとは逆にノッキング抑制用
の点火時期リタード量ONHの方が人の場合には当然の
ことながらノッキングの防止を優先して最終的な点火時
期リタード補正…Onを該ノッキング抑制用の点火時期
のリタード量θNRに設定して基本点火時期013のリ
タード補正を行つ。
れた変速ショック低誠のための点火時101の変速リタ
ード量0^TRが、例えば第5図のフローチャート(ザ
ブルーヂン)で演算されにノッキング抑制のための点火
時期のリタードt’fl ON++よりし大きいか否か
を判定して、」二足変速ンヨソク低減のための点火時期
のリタード補正ff10^・1(−の方が人の場合には
、そのままステップS filに進んで最終的な点火時
期リタード補正量01(を該0^T11に設定してステ
ップS t+に進み最終的に括準点火時Onをリタード
方向に補正する。他方、ごれとは逆にノッキング抑制用
の点火時期リタード量ONHの方が人の場合には当然の
ことながらノッキングの防止を優先して最終的な点火時
期リタード補正…Onを該ノッキング抑制用の点火時期
のリタード量θNRに設定して基本点火時期013のリ
タード補正を行つ。
一方、上記ステップS。てY E Sの判定が下された
遅((1フラタl? uかFn−Iの状態となっている
点火時期のリタード制御状態では、」二連のようにステ
ップS7で各制御周期毎にタイマーTRのエンクリメン
トを行ないながら設定時間1゛【爽の経過をカウントし
て行く。
遅((1フラタl? uかFn−Iの状態となっている
点火時期のリタード制御状態では、」二連のようにステ
ップS7で各制御周期毎にタイマーTRのエンクリメン
トを行ないながら設定時間1゛【爽の経過をカウントし
て行く。
そして、続くステップS8で当該設定時間TRの経過を
判断し、設定時間1’ Rが経過したYESの場合には
更にステップS 11’−S l 2の動作を行って点
火時期のリタード量を徐々に小さくして行く。
判断し、設定時間1’ Rが経過したYESの場合には
更にステップS 11’−S l 2の動作を行って点
火時期のリタード量を徐々に小さくして行く。
他方、N Oの場合には、そのままステップS’sに進
む。
む。
すなわち、先ず上記ステップS9では、上述のステップ
S、5で設定された変速ンヨック低減のための点火時期
リタード量OATIIから所定角Δθを減しることによ
って順次リタード値を小さくして行く。
S、5で設定された変速ンヨック低減のための点火時期
リタード量OATIIから所定角Δθを減しることによ
って順次リタード値を小さくして行く。
次に、その結果、該点火時期のリタード1110^TR
が0よりも大であるか否かを判定し、NOの場合(変速
リタード前の状態への復帰)には上述のステップS+a
+S14の場合と同しくOAIへ 1’ uを各々を0
にした後ステップS litに進む。
が0よりも大であるか否かを判定し、NOの場合(変速
リタード前の状態への復帰)には上述のステップS+a
+S14の場合と同しくOAIへ 1’ uを各々を0
にした後ステップS litに進む。
上述のように本実施例ではエンジン出力の低下量を決定
する点火時期の変速リタード量0^’l”I’llその
ものが第9図のマツプに示されるようにエンジン回転数
そのものをパラメータとして決定されるようになってい
る。従って、例えばエンジン回転数が低い低、中回転域
などでは該回転域で比較的感しられ易い変速ノヨックを
効果的に低減4゛るために大きな点火時期リタード生を
取るようになっている一方、エンジン回転数が高い高回
転域では逆に当該リタード量θ^TT口を小さくして後
燃えを減らし排ガス温度を低下さU、走行性能の向−に
を図るようになっている。従って、このような構成によ
ればエンジンの運転状態に応した燃焼性能の向上と変速
ショック対策との合理的な両立を図ることが可能となる
。
する点火時期の変速リタード量0^’l”I’llその
ものが第9図のマツプに示されるようにエンジン回転数
そのものをパラメータとして決定されるようになってい
る。従って、例えばエンジン回転数が低い低、中回転域
などでは該回転域で比較的感しられ易い変速ノヨックを
効果的に低減4゛るために大きな点火時期リタード生を
取るようになっている一方、エンジン回転数が高い高回
転域では逆に当該リタード量θ^TT口を小さくして後
燃えを減らし排ガス温度を低下さU、走行性能の向−に
を図るようになっている。従って、このような構成によ
ればエンジンの運転状態に応した燃焼性能の向上と変速
ショック対策との合理的な両立を図ることが可能となる
。
しかも、この場合において本実施例では、さらに上記点
火時期のリタード開始時の値から設定目標値までのリタ
ードに際して、また該設定目標値から通常の値までの点
火時期の復帰に際しての分解能(ステップ変化量)Δ1
゛θについても第1θ図のマツプから明らかなように上
記同様のエンジン回転数に応じた値が設定されるように
なっており、−1,記のf+llI・効果かより自効に
実現されるようになっている。
火時期のリタード開始時の値から設定目標値までのリタ
ードに際して、また該設定目標値から通常の値までの点
火時期の復帰に際しての分解能(ステップ変化量)Δ1
゛θについても第1θ図のマツプから明らかなように上
記同様のエンジン回転数に応じた値が設定されるように
なっており、−1,記のf+llI・効果かより自効に
実現されるようになっている。
第1図、本願発明のクレーム対応図、第2図は、本発明
の自動変速機付車両におけるエンジン制御装置の制御シ
ステム図、第3図は、同実施例装置の変速機コントロー
ルユニット部の変速制御動作を示すフローチャート、第
4図は、同エンジンコント〔1−ルユニット部の点火時
期制御動作を示すフローチャート、第5図は、同ノッキ
ング制御のフローチャート、第6図及び第7図は、上記
実施例の基本的な制御動作を示すタイムチャート、第8
図〜第1O図は、上記第3図及び第4図のフロ一チャー
トの制御において使用される各マツプテーブルである。 l・・・・・エンジン本体 4・・・・・スロットル開度センザ 6・・・・・スロットル弁 91・争・・エンジンコントロールユニット15・・・
・エンジン回転数センザ 18・・・・イグナイタ 20・・・・ブースト圧センサ 21・・・・自動変速機 22・・・・ロックアツプクラッチ 30・・・・変速機コントロールユニット1■
の自動変速機付車両におけるエンジン制御装置の制御シ
ステム図、第3図は、同実施例装置の変速機コントロー
ルユニット部の変速制御動作を示すフローチャート、第
4図は、同エンジンコント〔1−ルユニット部の点火時
期制御動作を示すフローチャート、第5図は、同ノッキ
ング制御のフローチャート、第6図及び第7図は、上記
実施例の基本的な制御動作を示すタイムチャート、第8
図〜第1O図は、上記第3図及び第4図のフロ一チャー
トの制御において使用される各マツプテーブルである。 l・・・・・エンジン本体 4・・・・・スロットル開度センザ 6・・・・・スロットル弁 91・争・・エンジンコントロールユニット15・・・
・エンジン回転数センザ 18・・・・イグナイタ 20・・・・ブースト圧センサ 21・・・・自動変速機 22・・・・ロックアツプクラッチ 30・・・・変速機コントロールユニット1■
Claims (1)
- 1. 有段式の自動変速機とエンジン出力制御手段とを
各々備え、上記自動変速機の変速時には上記エンジン出
力制御手段により当該エンジンの出力を制御することに
よって変速時の変速ショックを低減するようにしてなる
自動変速機付車両のエンジン制御装置において、当該エ
ンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力
の変更量を任意に制御するエンジン出力変更量制御手段
とを設け、上記エンジン出力制御手段のエンジン出力変
更量を上記エンジン回転数検出手段によって検出された
エンジン回転数に応じて可変制御するようにしたことを
特徴とする自動変速機付車両におけるエンジン制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63277035A JP2713441B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63277035A JP2713441B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02125934A true JPH02125934A (ja) | 1990-05-14 |
JP2713441B2 JP2713441B2 (ja) | 1998-02-16 |
Family
ID=17577870
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63277035A Expired - Lifetime JP2713441B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2713441B2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6262542U (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-18 | ||
JPS62286846A (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-12 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP63277035A patent/JP2713441B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6262542U (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-18 | ||
JPS62286846A (ja) * | 1986-06-05 | 1987-12-12 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2713441B2 (ja) | 1998-02-16 |
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