JPH02125934A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機付車両にお１プるエンジン制御装
置に関するものである。

（従来技術） 最近では、複雑なギヤヂエンノを必要とせずアクセル操
作だけで加速が可能であると言う便利さから、トルクコ
ンバータ式の自動変速機を備えた車両が多く提供される
ようになってきている。

しかし、」−記トルクコンバータ式の自動変速機も複数
段の変速ギヤを有した所謂有段式の変速機であり、その
ために各段の変速時にエンジンの出力トルク急変に伴う
変速ノヨノクを感じさせる欠点がある。この変速ショッ
クは、一般に」１記トルクコンバータの変速時に該変速
に伴って過渡的にエンジン回転数が強制的に低下せしめ
られ、それによる慣性エネルギーの放出が原因となって
起るものである。

従って、該放出される慣性エネルギー分だけ上記エンジ
ンの出力トルクを低下させてやれば原則として変速ショ
ックは解消されることになる。

そこで、従来から例えば特開昭６１−１５０８３７号公
報に示されているように、エンジン回転数の変化速度に
応じたエンジントルクの変更制御開始手段を設け、変速
時におけるエンジン回転数の変化速度に応じた所定のタ
イミングて例えば点火時期を所定量リタードし、エンジ
ントルクを低下方向に制御することによって変速ショッ
クを防止する変速ショック防止策が採用されている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記従来技術は、単に変速時のエンジン回転数
の変化速度に応じてエンジントルクの変更開始タイミン
グを決定するにずぎないものであり、エンジントルクの
変更量そのものの決定については全く示されていない。

変速ショックの防止を目的としてエンジン出力（トルク
）を制御しようとする場合、その制御開始タイミングと
並んで、その制御量、つまりエンジン出力の変更量その
ものをどのようにして決定するかが特に重要な問題とな
る。

すなわち、一般にエンジンの回転数が高い状態で、例え
ば点火時期のリタード量を大きくすると、該状態では本
来排気ガスの量が多いことから当然後燃えも生し易く特
に排気ガス温度の上昇を招きやすい問題がある。また、
エンジンの高回転域で変速が行われるということは、一
般に運転者はアクセルを大きく踏み込んでいる場合が多
く、従って該状態でのエンジン出力の低下は、本来運転
者の要求に合致しない恐れがある（加速性能重視の要求
が高い）。

また、一般にエンジン高回転時には車両の走行慣性が大
きいケースが多く、そのような状態では本来余り変速シ
ョック自体を感しない。従って、上記のように変速時に
おけるエンジン出力変更量の制御に際しては、本来エン
ジンの回転数に応じた高精度な制御が必要となる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、有段式の自動変速機とエンジン出力
制御手段とを各々備え、上記自動変速機の変速時には上
記エンジン出力制御手段により当該エンジンの出力を制
御することによって変速時の変速ショックを低減するよ
うにしてなる自動変速機付車両のエンジン制御装置にお
いて、当該エンジンのエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段と、上記エンジン出力制御手段による
エンジン出力の変更量を任意に制御するエンジン出力変
更量制御手段とを設け、上記エンジン出力制御手段のエ
ンジン出力変更量を上記エンジン回転数検出手段によっ
て検出されたエンジン回転数に応じて任意に制御するよ
うにしたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明の自動変速機付車両におけるエンジン制御装
置の構成では、エンジン出力制御手段を備え、変速時に
はエンジン出力を制御することによって変速ンヨックを
低減するようにしてなる自動変速機付車両のエンジンの
制御装置において、エンジン回転数の検出手段を設けて
当該変速時におけるエンジン回転数を検出し、当該検出
されたエンジン回転数によって実質的に上記変速時にお
けるエンジンの運転状態から要求される緒特性、例えば
排気ガス温度の低減、加速性能の要求、変速ショックの
防止などを正確に把握し、それに応じて」二足エンジン
出力制御手段のエンジン出力の変更量を的確に制御４−
るようになっている。

（発明の効果） 従って、上記本発明の自動変速機付車両のエンジン制御
装置の構成によれば、当該車両の運転状態に対応した最
適なエンジン出力の制御を行うことが可能となり、変速
ンヨノクの効果的な防止、排気ガス温度の低下、走行性
能の優先等その時の運転状態にとって最適な状態での変
速ショック防止策を実現することができるようになる。

その結果、エンジンの燃焼性能と変速ンジック対策の両
立を図ることができるようになる。

（実施例） 第２図〜第４図は、本発明の実施例に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置を示している。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の」二記自
動変速機付車両におけるエンノン制御システムの概略を
説明し、その後第３図及び第４図のフローヂャートに基
いて要部の制御動作を具体的に説明する。

第２図において、先ず符号１はエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリ−す３０を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ２、スロットルヂヤンバ３を経て
各シリンダに供給される。

また燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンクＩ２からエ
ンジン側に供給されてフユーエルインノエクタ５により
上記エアフロメータ２の吸入空気量の計量値Ｑに応じて
同期又は非同期噴射されるようになっている。そして、
通常の走行時における」二記シリンダへの吸入空気の量
は、上記スロットルチャンバ３内に設けられているスロ
ットル弁６によって調量制御される。またスロットル弁
６は、アクセルペダルの操作開度に対応して作動される
。。

なお、」二足スロットルヂャンバ３には、」二記スロッ
トル弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けられ
ており、該バイパス吸気通路７にはアフ イドル時に於けるエンジン回転数制御のための吸入空気
量調整手段となる電流制御型電磁弁（ＩｓＣバルブ）８
が設けられている。

さらに、符号１０ｉ−１、排気ガスａト化処理用の３元
触媒コンバータ１１を備えたエンノンの排気管を示して
いる。

方、符号１４は、」−記エンジン本体ｌのシリンダヘッ
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ１４
にはディストリビコ−タ１７、イグリイタ１８を介して
所定の点火電圧が印加されるようになっており、この点
火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期はに記エン
ジンコントロールユニット（以下、ＥＣＬＪという）９
より」二足イグナイタ１８に供給される点火時期制御信
号１ｇＴによってコントロールされる。該点火時期制御
には、例えば後述するように自動変速機の変速動作時に
於ける点火時期のリタード制御が組合わされており、そ
れによって当該変速操作時の変速ンヨックが防１１−さ
れるようにな−、ている。また、符号１９は、」−記エ
ンジン本体１のシリンダブロック部に設けられたノック
センザであり、エンジンのノッキングの発生強度に応じ
た電圧出力Ｖ。を出力し、上記ＥＣＵ９に人力する。さ
らに、符号２０はブースト圧センサ２０であり、エンジ
ン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｂを検出して」１
記ＥＣＵ９に入力する。このブースト圧Ｂは、後述する
ように実質的なエンジン出力を規定する吸気充填量のパ
ラメータとして使用される。

上記ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイク〔ノコンピ
ュータ（ＣＰＵ）を中心とし、点火時期の演算及び制御
回路、エンジン回転数変化率演算回路、メモリ（ＲＯＭ
およびＲＡＭ）、インタフェース（Ｉｌｏ）回路などを
備えて構成されている。そして、このＥＣＵ９の上記イ
ンタフェース回路には−に述の各検出信号に加えて例え
ば図示しないスタータスイッヂからのエンジン始動信号
（ＥＣＵトリガ）、エンジン回転数センザ１５からのエ
ンジン回転数検出信号Ｎｅ、水温スイッチ＋　６　（Ｗ
ｓｗ）のＯＮにより検出された暖機検出信号、例えばス
１Ｊットル開度センザ４により検出されたスロットル開
度検出信号θｒｖｏ、Ｊ−記エアフロメータ２によって
検出された吸入空気量検出信号０等エンジンの運転状態
（回転数）コントロールに必要な各種の検出信が各々入
力される。

方、符号２１は十記エノノン本体ｌの出力軸に連結され
た例えばオーバドライヒング機構付ロックアツプトルク
コンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速機
２１は、例えばロックアツプクラッチ２２、ロックアツ
プ制御バルブ２３、［ｌツクアップソレノイド２４、ロ
ックアツプコントロール部を含む変速機コントロールユ
ニット（ＡＴＣＵ）３０等よりなる変速機コントロール
装置と、オーバドライビングギヤ２７、オーバドライビ
ングバルブ２８、オーバドライビングソレノイド３４、
オーバドライビングスイッチ３５等よりなるオーバドラ
イビング機構と、当該変速機自体のギヤトレン部２６と
、該ギヤトレン部２６を介して変速機出力軸側に設（」
られたタービン回転数ＮＴ検出用の遠心ガバナ２９と、
上記ロックアツプ制御バルブ２３、オーバドライビング
ギヤ２７、オーバドライビングバルブ２８、ギヤトレン
部２６等をコントロールするコントロールバルブ３１と
、キックダウンソレノイド３２並びにキックダウンスイ
ッチ３３等とを備えて構成されており、上記変速機コン
トロールユニット３０は、これらの各部のコントロール
機能をも含んで成されている。

そして、上記変速機コントロールユニット３０のロック
アツプコントロール部は、各種センサからの入力信号を
基にオーバドライブおよびロックアツプＯＫの状況を判
断し、各々ＯＫの条件を具備している場合には、上記キ
ックダウンソレノイド３２、コントロールバルブ３Ｉを
介して上記ロックアツプ制御バルブ２３、オーバドライ
ビングギヤ２７、オーバドライビングバルブ２８、ギヤ
トレン部２６等を作動可能に制御するとともにロックア
ツプソレノイド２４にロックアツプ信号ＳＬを供給して
ロックアツプ機構のロックアツプクラッチ２２を作動さ
せて上記トルクコンバータのロックアツプを行なう。該
ロックアツプ信号は、必要Ｉ に応して」−記ＥＣＵ９に入力される。

さらに、符号４１は」−記自動変速機２１の７フトレバ
一部４０に設置されたインヒビダスイッチであり、当該
自動変速機２１のノットレバー４２の操作ボッジョン（
Ｐ　−Ｎ・■〕・２・Ｌ）を検出して該検出信号を−１
−記変速機コントロールユニット３０の変速コンｌ−ｏ
−ル部に入力する。

さらに、」二記変速機コントロールユニット３０の−１
−記変速コントロール部には、また例えば」二足Ｊ、ン
ノン側のス（ノットル開度センザ４て検出されたスロッ
トル弁開度検出信号０　；ｖｏやｌ’ｉ速検出信号■、
また水温スイッチ１５（Ｗｓｗ）の検出値Ｔｗ並びにＯ
Ｎ・ＯＦ　Ｆ信号なとし入力されるようになっており、
」１記変速機側の各段の変速ソレノイ１’ｓＬ、、ＳＬ
、、ＳＬ、を当該変速機の変速マツプに従って各々制御
するようになっている。

次に４−記変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）３
０及びエンジン＝１ントロールユニソト（ＥＣ（Ｊ）９
による変速ンヨソク低減を目的とするエンジンの出力制
御動作について第３図及び第４図のフローチャートを参
照して詳細に説明する。

先ず第３図のフローチャートは、エンジン出力を点火時
期によって制御するようにした本実施例の変速機コント
ロールユニット３０側メインルーヂンである。

先ずステップＳ１では、変速必要性の判断動作を前提と
して当該エンジンのスロットル弁開度（′１゛ＶＯ）θ
ＴＶＯ１車速Ｖを各々読み込み、次に続くステップＳ、
で上記トルクコンバータのタービン回転数ＮＴをも読み
込む。そして、それに対応して当該車両の変速マツプ（
変速線図）を読み込んだ上で更にステップＳ３の変速判
定動作に進む。該ステップＳ、では上記ステップＳ、で
読み込んだ変速判定用のパラメータであるスロットル開
度θ−１ｖｏ及び車速■と上記ステップＳｔで読み込ん
だ変速マツプとを対照させることにより、現在の運転状
態が変速領域にあるか否かを判定する。

その結果、ＹＥＳ（変速領域）と判定されると、次にス
テップＳ４に進んで該変速領域がシフトアップ方向のも
のであるか、又はシフトダウン方向の乙のであるかを判
定４°る。他方、現在の運転状態が変速領域でない上記
ステップＳ３てＮｏの場合には、後述するステップＳ１
９〜Ｓ、＋の動作に進む。

」−記ステップＳ４での判定結果が、シフトアップ方向
である場合には続いてステップＳ、に進み、現在の変速
方向がノフトアノプ方向であることを示すように変速指
令フラグＤの値をＤ＝１（シフトアップ）に設定した後
、更にステップＳ６に進んで該ソフトアップ状態に対応
して点火時期を適切にリタードさＵるリタード制御開始
時期決定用タイマー期間ＴＡの値を第８図のマツプによ
り所定の設定値１゛ｕにセットする（第６図（ｂ）、（
ｃ）参照）。

方、」−記判定結果がンフトダウン方向であった場合に
は、当該シフトダウン指令に対応して上記変速指令フラ
グＤの値をＩ）・−０（ソフトダウン）に設定した後、
ステップＳ８で−Ｌ述の点火時期のリタード制御開始時
期決定用タイマーの設定期間Ｔ＾の値を所定のマツプに
よりＴ＾−′ｒｐにセットする（第７図（ａ）、（ｂ）
参照）。

そして、更にステップＳ。に進む。ステップＳ９ては、
上記各設定値１゛＾（１，”　ｕ、ｉ’　ｏ）のカウン
トを開始させるために上記リタード制御開始時期決定用
タイマーのカウント値′Ｉ゛を初期セット（’ｌ’＝ｏ
）した後、次のステップＳ、。てｌ・ルタコンバータの
タービン回転数（タービン人力回転数）ＮＴｒを−１−
記ステップＳ、の実際の読み込み値Ｎ１に設定４゛ると
ともに更にステップＳ　１１に進んで」−述した変速制
御開始のため各種の初期セット動作が完了したことを示
す初期セット動作完了フラグＦｓをＦｓ＝１（完了）に
セットすることによって表示する。

その後、例えばステップＳ　＋ｔ、Ｓ　１３．９１４の
各動作に示されるように、（１）スロットル開度０１ｖ
Ｏが安定開度θＴＶＯＩ（θＴＶＯ＝　１　／　８開度
）以」二開かれているか否か、（２）暖機状態を示す水
温スイッチＷｓｗがＯＮとなっているか否か、さらに又
、（３）上述した各種センサが正常（ＯＫ）であるか否
か等、信頼度の高い点火時期制御を行ない得るための各
種の条件を判定した」−で各々ＹＥＳと判定されると、
初めてステップｓｅａに進んで上記リタード制御開始時
期決定タイマーのカウント値１゛のｌ周期毎のエンクリ
メント（カウントアツプ）Ｔ＝Ｔ斗１を開始し又は継続
する。

そして、その結果、当該カウント値′１゛の値が」二足
ソフトアップ又はソフトダウン動作の各々に対応して設
定された上記設定値′ｒ＾（Ｔｕ又はＴｏ）に達したか
否か、つまり上記設定時間Ｔｕ又はＴｏが各々経過（Ｔ
　＝　′Ｉ’　Ａ（１’　ｕ）、′ｒ　＝　Ｔ　Ａ（Ｔ
　Ｄ））　したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳ（
経過Ｔ〉１゛＾）となると次のステップＳＩ７で第６図
又は第７図に示すように、該時点で初めてタイマー管理
による遅角パルス（第６図Ｃ１第７図す参照）を出力し
て所定量ＯＡＴ＋１（第６図ｄ、第７図Ｃ）の点火時期
のリタード制御を開始して該リタード量０＾ＴＲに応じ
てエンジントルクを低下させる。この結果、エンジンか
らの放出エネルギーは効果的に低減され、変速時のドル
クンシックが最小限に抑制される。

他方、」−配設定時間１’ｕ、Ｔｏが経過していないＮ
Ｏの場合には、そのままリターンして遅角パルスを出力
することなく」二足ステップＳ、、Ｓ７．Ｓ、からステ
ップＳ　＋ｏ〜Ｓ２１の動作を経て上記ステップＳ　Ｉ
２の動作か、又はステップＳ１７の動作の何れかに進む
。

すなわち、−旦変速マツブの変速点を過ぎると、上記ス
テップＳ、ではＮＯと判定判定されるので、次にはステ
ップ５ｌｌｌのＦｓ＝１（変速中か）？の判定動作に移
る。そして、Ｆｓ＝　ｌ　（Ｙ　Ｅ　Ｓ）の変速中であ
りリタード制御を前提とした初期セントが完了している
場合には、更にステップＳ　ｔｏで」−記変速指令フラ
グＤの値が１か０か、つまり現在の変速方向がソフトア
ップ方向か、シフトダウン方向かを判定する。その結果
、ＹＥＳ（Ｄ＝１）の７フトアツプ方向の場合には更に
ステップＳ　ｔ＋の判定動作に、他方シフトダウンの場
合にはそのまま上述のステップＳｌｔ以下のタイマーコ
ントロールのみによる変速ショック低減動作に進む。

ステップＳｔ＋では、第６図（ａ）に示すように現在の
タービン回転数ＮＴが上記変速指令時のタービン回転数
ＮＴＩ（ステップＳ、。）に対して所定の値りを加えた
上昇値ＮＴＩ＋Ｄ以上となっているか否かを判断し、Ｎ
ｏの場合には上記同様ステップＳ、に、他方ＹＥＳの場
合には、そのまま上記ステップＳ１１．に進んで第６図
（１））に示すようにタイマーの設定値Ｔｕとは関係な
く当該エンジン回転数の上昇に応したタイミングで遅角
パルスを出力して点火時期のリタード制御を行う。

従って、該エンジン回転数の」−昇が大の場合には、−
に記ノフトアップ動作に対応した設定時間ＴＵが経過し
ていない時であっても応答性良く点火時期のリタード制
御を行ってエンジン出力の低減を図り、可及的に変速シ
ョックを防止する。

そして、この場合、」１記２種の遅角パルス（第６図Ｃ
１第６図ｂ）の発生タイミングを各々決定ずろパラメー
タＤ及びＴｕは、例えば第８図のマツプに示すように」
−述した自動変速機の各変速段（ｌ−２，２−３，３→
４）に対応して設定されている。

次に第４図のフローヂャートは、上記のようにして行わ
れるエンジン出力の可変量、換言すると点火時期のリタ
ード量をエンジン回転数をパラメータとして決定するだ
めの具体的な演算動作を示している。

すなわち、第４図において、先ずステップＳでは、上記
エンジンの回転数Ｎ（！、エンジン負荷量ｃＥ、スロッ
トル開度θＴＶＯ、エンジン水温′１゛Ｗなど各種の点
火時期制御に必要なパラメータを各々読み込む。続いて
、さらに次のステップＳ２て例えば、その時のエンジン
水温゛ｒｗを基準としてベースとなる基本点火時期ＯＢ
を決定する。

そして、更にステップＳ３に進み、」二足ステップＳ１
で読み込まれた現在のエンジン冷却水温Ｔｗが所定の暖
機判定値Ｔ　ｗ　＋　（例えば７２℃）以」−にな−）
でいるか否かを判定する。その結果、Ｙ　ｌ＞　Ｓ　（
暖機）の場合には更にステップＳ４に進んで現在のスロ
ットル開度θＴＶＯが安定開度Ｏ］ｖｏ１（例えばｌ／
８開度程度）以上開かれているか否かを順次判定する。

その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ判定の場合には、次のステップＳ
、で第６図（ｂ）、（ｃ）又は第７図（１））何れかの
遅角パルスが有るか否かを判定し、何れの遅ｆ（１パル
スも無い、ＮＯの場合には更にステップＳ。

に進んて遅角フラグＦＩＩがＦロー１（遅角開始）てあ
るか否かをも判定する。そして、その結果、ＹＥＳの場
合に初めてステップＳ７に進んで点火時期リタード時間
設定タイマーの設定値ＴＲのカウント値を１周期分エン
クリメントする。

他方、１ユ記ステップＳ３．Ｓ、、Ｓ、て各々Ｎｏと判
定された場合には後述するステップＳ　１３＋　Ｓ　ｌ
’の動作に進む。また、」二足ステップＳ５てＹ　Ｅ　
Ｓと判定された遅角パルスが出力されている場合には、
ステップＳ１．〜Ｓ　２１の動作に進む。

すなわち、先ずステップＳ　Ｈ５では、」−記変速時に
おけろ点火時期の変速リタード量０　八ＴＲを上記ステ
ップＳ１で読み込まれたエンジン回転数をパラメータと
して例えば第９図の変速リタードマツプに基いて設定し
、次いでステップＳ　ＩＩＩでリタードフラグＦ　Ｉｔ
の値をＦｌ（−・ｌ（リタード値設定）に設定した上で
、ステップＳ　１７でリタード期間を設定するリタード
肋間設定タイマーのカラ７１・値Ｔｎを初期値０にリセ
ット４−ろ。そして、その」二でステップ８１Ｂに進む
。

方、４−記ステップＳ、、、Ｓ、、Ｓ、でＮｏと判定さ
れた点火時期のリタード制御を行うに適さない場合及び
点火時期のリタード制御か既に完（Ｌ　／Ｑ場合にはス
テップＳｒ３で変速リタード値ｆ９Ａｉｕの値をＯに、
またステップＳ　１４でリタードフラグＦｔの値を０に
設定した後に−に述の場合と同様にステップＳ　１８に
進む。

ステップ９１８では、」１記のステップＳ１．で設定さ
れた変速ショック低誠のための点火時１０１の変速リタ
ード量０＾ＴＲが、例えば第５図のフローチャート（ザ
ブルーヂン）で演算されにノッキング抑制のための点火
時期のリタードｔ’ｆｌ　ＯＮ＋＋よりし大きいか否か
を判定して、」二足変速ンヨソク低減のための点火時期
のリタード補正ｆｆ１０＾・１（−の方が人の場合には
、そのままステップＳ　ｆｉｌに進んで最終的な点火時
期リタード補正量０１（を該０＾Ｔ１１に設定してステ
ップＳ　ｔ＋に進み最終的に括準点火時Ｏｎをリタード
方向に補正する。他方、ごれとは逆にノッキング抑制用
の点火時期リタード量ＯＮＨの方が人の場合には当然の
ことながらノッキングの防止を優先して最終的な点火時
期リタード補正…Ｏｎを該ノッキング抑制用の点火時期
のリタード量θＮＲに設定して基本点火時期０１３のリ
タード補正を行つ。

一方、上記ステップＳ。てＹ　Ｅ　Ｓの判定が下された
遅（（１フラタｌ？　ｕかＦｎ−Ｉの状態となっている
点火時期のリタード制御状態では、」二連のようにステ
ップＳ７で各制御周期毎にタイマーＴＲのエンクリメン
トを行ないながら設定時間１゛【爽の経過をカウントし
て行く。

そして、続くステップＳ８で当該設定時間ＴＲの経過を
判断し、設定時間１’　Ｒが経過したＹＥＳの場合には
更にステップＳ　１１’−Ｓ　ｌ　２の動作を行って点
火時期のリタード量を徐々に小さくして行く。

他方、Ｎ　Ｏの場合には、そのままステップＳ’ｓに進
む。

すなわち、先ず上記ステップＳ９では、上述のステップ
Ｓ、５で設定された変速ンヨック低減のための点火時期
リタード量ＯＡＴＩＩから所定角Δθを減しることによ
って順次リタード値を小さくして行く。

次に、その結果、該点火時期のリタード１１１０＾ＴＲ
が０よりも大であるか否かを判定し、ＮＯの場合（変速
リタード前の状態への復帰）には上述のステップＳ＋ａ
＋Ｓ１４の場合と同しくＯＡＩへ　１’　ｕを各々を０
にした後ステップＳ　ｌｉｔに進む。

上述のように本実施例ではエンジン出力の低下量を決定
する点火時期の変速リタード量０＾’ｌ”Ｉ’ｌｌその
ものが第９図のマツプに示されるようにエンジン回転数
そのものをパラメータとして決定されるようになってい
る。従って、例えばエンジン回転数が低い低、中回転域
などでは該回転域で比較的感しられ易い変速ノヨックを
効果的に低減４゛るために大きな点火時期リタード生を
取るようになっている一方、エンジン回転数が高い高回
転域では逆に当該リタード量θ＾ＴＴ口を小さくして後
燃えを減らし排ガス温度を低下さＵ、走行性能の向−に
を図るようになっている。従って、このような構成によ
ればエンジンの運転状態に応した燃焼性能の向上と変速
ショック対策との合理的な両立を図ることが可能となる
。

しかも、この場合において本実施例では、さらに上記点
火時期のリタード開始時の値から設定目標値までのリタ
ードに際して、また該設定目標値から通常の値までの点
火時期の復帰に際しての分解能（ステップ変化量）Δ１
゛θについても第１θ図のマツプから明らかなように上
記同様のエンジン回転数に応じた値が設定されるように
なっており、−１，記のｆ＋ｌｌＩ・効果かより自効に
実現されるようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図、本願発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の自動変速機付車両におけるエンジン制御装置の制御シ
ステム図、第３図は、同実施例装置の変速機コントロー
ルユニット部の変速制御動作を示すフローチャート、第
４図は、同エンジンコント〔１−ルユニット部の点火時
期制御動作を示すフローチャート、第５図は、同ノッキ
ング制御のフローチャート、第６図及び第７図は、上記
実施例の基本的な制御動作を示すタイムチャート、第８
図〜第１Ｏ図は、上記第３図及び第４図のフロ一チャー
トの制御において使用される各マツプテーブルである。 ｌ・・・・・エンジン本体 ４・・・・・スロットル開度センザ ６・・・・・スロットル弁 ９１・争・・エンジンコントロールユニット１５・・・
・エンジン回転数センザ １８・・・・イグナイタ ２０・・・・ブースト圧センサ ２１・・・・自動変速機 ２２・・・・ロックアツプクラッチ ３０・・・・変速機コントロールユニット１■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　有段式の自動変速機とエンジン出力制御手段とを
   各々備え、上記自動変速機の変速時には上記エンジン出
   力制御手段により当該エンジンの出力を制御することに
   よって変速時の変速ショックを低減するようにしてなる
   自動変速機付車両のエンジン制御装置において、当該エ
   ンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
   手段と、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力
   の変更量を任意に制御するエンジン出力変更量制御手段
   とを設け、上記エンジン出力制御手段のエンジン出力変
   更量を上記エンジン回転数検出手段によって検出された
   エンジン回転数に応じて可変制御するようにしたことを
   特徴とする自動変速機付車両におけるエンジン制御装置
   。