JPH0211952A - 縦置式エンジンのマニュアル変速装置 - Google Patents
縦置式エンジンのマニュアル変速装置Info
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- JPH0211952A JPH0211952A JP63163177A JP16317788A JPH0211952A JP H0211952 A JPH0211952 A JP H0211952A JP 63163177 A JP63163177 A JP 63163177A JP 16317788 A JP16317788 A JP 16317788A JP H0211952 A JPH0211952 A JP H0211952A
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- 230000004323 axial length Effects 0.000 abstract description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
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- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
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- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車等に使用される装置式エンジンのマニ
ュアル変速装置に関するものである。
ュアル変速装置に関するものである。
第５図は縦置記エンジンに通常のマニュアル変速装置を
装架した車両における。ＯＩ！１面よりの変速装置と運
転席床面との位置関係の一例を示す概略図、第６図はそ
のＡ矢視図であり、図において、符号３１はマニュアル
変速装置で、運転室の中央部の床面３２の下部に空隙部
３３を隔ててエンジン室３４内に装備されている。空隙
部３３を隔ててマニュアル変速装置３１の両側に位置す
る床面３５は平坦に形成され、運転席の対面側にクラッ
チペダル３６．ブレーキペダル３７．アクセルペダル３
８が設けられるようになっている。
装架した車両における。ＯＩ！１面よりの変速装置と運
転席床面との位置関係の一例を示す概略図、第６図はそ
のＡ矢視図であり、図において、符号３１はマニュアル
変速装置で、運転室の中央部の床面３２の下部に空隙部
３３を隔ててエンジン室３４内に装備されている。空隙
部３３を隔ててマニュアル変速装置３１の両側に位置す
る床面３５は平坦に形成され、運転席の対面側にクラッ
チペダル３６．ブレーキペダル３７．アクセルペダル３
８が設けられるようになっている。
上記のような縦置式エンジンにマニュアル変速装置を装
架した車両では、変速装置の軸方向の長さのために運転
室の中央部の床面３２を隆起させるように形成し、この
隆起した床面３２の下部にマニュアル変速装置３１を装
備するような構造になるので、上記床面３２の両側に位
置する平坦な床面３５の幅が狭められ、この狭隘な空間
部の右あるいは左の一方の側にクラッチペダル３６．ブ
レーキペダル３７、アクセルペダル３８を配置するので
、これらのペダルの相互の間隙が十分にとれないために
、潰れた操作性が得られる配置にすることが困難になる
。 また、最近のユーザニーズの多様化に伴って、インスト
ルメントパネルおよびその隣接部にコンパクトディスク
、ＴＶ、無線装置等の装着スペースを広くとる必要性が
増大しており、このためにも上記のマニュアル変速装置
３１による床面３２が形成する隆起部分の占めるスペー
スが問題となり、変速装置の軸方向の短縮化を課題とし
た数多くの工夫が行なわれている。 例えば、特開昭５８−１４９４４１号公報では、歯車変
速機の入力軸の左右方向にそれぞれ軸を配設した平行三
軸とし、この平行三軸と、入力軸上に同心状に配設した
中空軸とを歯車列で接続することによって歯車変速機の
軸長を短かくするようにしている。しかしながら、この
先行例においては、歯車変速機の入力軸の左右方向に配
設された一方の軸上の歯車から各変速段において常時動
力を取出すようにしているため構造が複雑化するという
問題がある。 また、特開昭６０−１７５８４５号公報においては、歯
車変速機の入力軸と出力軸とを同軸線上に配設し、この
人、出力軸の左右方向にそれぞれ中間軸を配設した平行
三軸構造とし、これらの軸を４組のシンクロナイザを介
して歯車列を接続することにより変速機の軸方向寸法を
Ｍ縮するようにしているが、最低限４組のシンクロナイ
ザを要し、変速操作系の構造が複雑化するとともに、歯
車変速機自体の構造も複雑化するという問題がある。 本発明は、かかる課題を解消するためになされたもので
、構造が簡素化でき、かつ、限られた車体の軸方向長さ
の範囲で、運転室内のスペースを圧迫しないことが可能
となるような、軸方向の長さを短縮化したマニュアル変
速装置を堤供することを目的とする。
架した車両では、変速装置の軸方向の長さのために運転
室の中央部の床面３２を隆起させるように形成し、この
隆起した床面３２の下部にマニュアル変速装置３１を装
備するような構造になるので、上記床面３２の両側に位
置する平坦な床面３５の幅が狭められ、この狭隘な空間
部の右あるいは左の一方の側にクラッチペダル３６．ブ
レーキペダル３７、アクセルペダル３８を配置するので
、これらのペダルの相互の間隙が十分にとれないために
、潰れた操作性が得られる配置にすることが困難になる
。 また、最近のユーザニーズの多様化に伴って、インスト
ルメントパネルおよびその隣接部にコンパクトディスク
、ＴＶ、無線装置等の装着スペースを広くとる必要性が
増大しており、このためにも上記のマニュアル変速装置
３１による床面３２が形成する隆起部分の占めるスペー
スが問題となり、変速装置の軸方向の短縮化を課題とし
た数多くの工夫が行なわれている。 例えば、特開昭５８−１４９４４１号公報では、歯車変
速機の入力軸の左右方向にそれぞれ軸を配設した平行三
軸とし、この平行三軸と、入力軸上に同心状に配設した
中空軸とを歯車列で接続することによって歯車変速機の
軸長を短かくするようにしている。しかしながら、この
先行例においては、歯車変速機の入力軸の左右方向に配
設された一方の軸上の歯車から各変速段において常時動
力を取出すようにしているため構造が複雑化するという
問題がある。 また、特開昭６０−１７５８４５号公報においては、歯
車変速機の入力軸と出力軸とを同軸線上に配設し、この
人、出力軸の左右方向にそれぞれ中間軸を配設した平行
三軸構造とし、これらの軸を４組のシンクロナイザを介
して歯車列を接続することにより変速機の軸方向寸法を
Ｍ縮するようにしているが、最低限４組のシンクロナイ
ザを要し、変速操作系の構造が複雑化するとともに、歯
車変速機自体の構造も複雑化するという問題がある。 本発明は、かかる課題を解消するためになされたもので
、構造が簡素化でき、かつ、限られた車体の軸方向長さ
の範囲で、運転室内のスペースを圧迫しないことが可能
となるような、軸方向の長さを短縮化したマニュアル変
速装置を堤供することを目的とする。
このため、本発明では、自動車等に使用される縦置式エ
ンジンのマニュアル変速装置において、上記エンジンよ
りクラッチを介して駆動されるメインシャフトの左右に
、それぞれ平行なカウンタシャフトと、これらカウンタ
シャフトの下方にドライブシャフトとを配置し、上記カ
ウンタシャフトには、上記メインシャフトに固設された
第１遠より第４速までの各変速ギヤに噛合うと共に所定
のギヤ比に設定されたカウンタギヤを回転自在に設置し
て、上記カウンタシャフトとカウンタギヤとをそれぞれ
シンクロナイザ機構を介して固定または固定解除できる
ようにし、また上記メインシャフトには、第５速の変速
ギヤとリバースギヤとを回転自在に設置して、シンクロ
ナイザ機構を介して選択的に上記メインシャフトと固定
または固定解除できるようにし、上記カウンタギヤの一
方には上記第５速の変速ギヤと噛合うカウンタギヤを、
他方にはアイドラギヤを介して上記リバースギヤに噛合
うカウンタギヤをそれぞれ固設し、さらに上記カウンタ
シャフトのそれぞれに、ドライブシャフトに固設された
ドライブインプットギヤに噛合うカウンタアトプツトギ
ヤを固設して、上記シンクロナイザ機構を介して選択的
に変速を行なうように構成したものである。
ンジンのマニュアル変速装置において、上記エンジンよ
りクラッチを介して駆動されるメインシャフトの左右に
、それぞれ平行なカウンタシャフトと、これらカウンタ
シャフトの下方にドライブシャフトとを配置し、上記カ
ウンタシャフトには、上記メインシャフトに固設された
第１遠より第４速までの各変速ギヤに噛合うと共に所定
のギヤ比に設定されたカウンタギヤを回転自在に設置し
て、上記カウンタシャフトとカウンタギヤとをそれぞれ
シンクロナイザ機構を介して固定または固定解除できる
ようにし、また上記メインシャフトには、第５速の変速
ギヤとリバースギヤとを回転自在に設置して、シンクロ
ナイザ機構を介して選択的に上記メインシャフトと固定
または固定解除できるようにし、上記カウンタギヤの一
方には上記第５速の変速ギヤと噛合うカウンタギヤを、
他方にはアイドラギヤを介して上記リバースギヤに噛合
うカウンタギヤをそれぞれ固設し、さらに上記カウンタ
シャフトのそれぞれに、ドライブシャフトに固設された
ドライブインプットギヤに噛合うカウンタアトプツトギ
ヤを固設して、上記シンクロナイザ機構を介して選択的
に変速を行なうように構成したものである。
上記構成に基づき、縦置式エンジンのマニュアル変速装
置におけるカウンタシャフトを２組に分岐して設け、カ
ウンタシャフト上に直列に配置するギヤ等を２分するこ
とにより変速装置の軸方向の長さを短縮化するため、運
転室の下部に位置する変速装置の部分が縮小して、運転
室中央部の床面の隆起部が削減する。この隆起部の削減
によってクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペ
ダルの配置に余裕が生じ、操作性が向上すると共に、音
響装置や無線装置等の収納スペースが増大し、かつ４Ｗ
Ｄ装置を設ける場合にはレイアウトが容易になる。
置におけるカウンタシャフトを２組に分岐して設け、カ
ウンタシャフト上に直列に配置するギヤ等を２分するこ
とにより変速装置の軸方向の長さを短縮化するため、運
転室の下部に位置する変速装置の部分が縮小して、運転
室中央部の床面の隆起部が削減する。この隆起部の削減
によってクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペ
ダルの配置に余裕が生じ、操作性が向上すると共に、音
響装置や無線装置等の収納スペースが増大し、かつ４Ｗ
Ｄ装置を設ける場合にはレイアウトが容易になる。
以下、本発明による実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。 変速装置Ｔの基本的な構成として、エンジンＥの出力が
クラッチを介して入力されるメインシャフトの動力伝達
系を、このメインシャフトの左右に平行に設けた２つめ
カウンタシャフトのギヤ群に分岐し、これらのカウンタ
シャフトのいずれか一方よりドライブシャフトに動力を
伝達する構造とする。 第１図は本発明の一実施例によるマニュアル変速装置の
概略構成図、第２図はそのギヤ列を示す側面図である０
図において、符号１はエンジンのクランクシャフト、２
はこのクランクシャフト１に固設したフライホイールで
あり、図示しないクラッチ操作手段の作動によって圧接
するクラッチ板３を介してメインシャフト４を駆動する
。メインシャフト４には、１速・３速ドライブギヤ５お
よび２速・４速ドライブギヤ６が固設されると共に、５
速ドライブギヤ７とリバースドライブギヤ２５とがそれ
ぞれ回転自在に設けられ、さらに上記５速ドライブギヤ
７とリバースドライブギヤ２５との間に第１のシンクロ
ナイザ８が設けられている。 また、上記メインシャフト４の左右に、それぞれ平行な
第１．第２のカウンタシャフト９，１７が配設され、こ
の第１．第２のカウンタシャフト９゜１７の下方に、図
示しない差動装置、終減速装置を介して車軸へ動力伝達
を行うドライブシャフト１３が配設されている。 第１のカウンタシャフト９には、第２のシンクロナイザ
１０が設けられ、これの両側には上記１速・３速ドライ
ブギヤ５と噛合うカウンタ１速ギヤ１１と、上記２速・
４速ドライブギヤ６と噛合うカウンタ２速ギヤ１２とが
それぞれ回転自在に設けられ、さらにドライブシャフト
１３に固設されたドライブインプットギヤ１４と噛合う
カウンタアウトプットギヤ１５と、アイドラシャフト２
３に固設されたリバースアイドラギヤ２４を介して上記
リバースドライブギヤ２５に噛合うカウンタリバースギ
ヤ１６とが固設されている。 第２のカウンタシャフト１７には、第３のシンクロナイ
ザ１８が設けられ、これの両側には上記１速・３速ドラ
イブギヤ５と噛合うカウンタ３速ギヤ１９と、上記２速
・４速ドライブギヤ６と噛合うカウンタ４速ギヤ２０と
がそれぞれ回転自在に設けられ、さらに上記５速ドライ
ブギヤ７と噛合うカウンタ５速ギヤ２１およびドライブ
インプットギヤ１４と噛合うカウンタアウトプットギヤ
２２が固設されている。 次に、上記の構成に基づいて動作を説明する。 先ず、図示しない変速レバーによって第１速の変速操作
を行なうと、第２のシンクロナイザ１０の作動によりカ
ウンタ１速ギヤ１１と第１のカウンタシャフト９とが係
合する。次いで、クラッチペダル３６の操作によってク
ラッチ板３をフライホイール２面に圧接させると、圧接
面における摩擦力によりクランクシャフト１のエンジン
動力がメインシャフト４に伝達し、１速・３速ドライブ
ギヤ５゜カウンタ１速ギヤ１１．第１のカウンタシャフ
ト９゜カウンタアウトプットギヤ１５．ドライブインプ
ットギヤ１４の順に動力が伝達され、ドライブシャフト
１３を駆動する。 この第１速の駆動中に第２速の変速操作を行なうと、第
２のシンクロナイザ１０の動作により第１のカウンタシ
ャフト９に係合していたカウンタ１速ギヤ１１が解除さ
れ、２速・４速ドライブギヤ６に噛合うカウンタ２速ギ
ヤ１２が第１のカウンタシャフト９に係合し、カウンタ
アウトプットギヤ１５およびドライブインプットギヤ１
４を介してドライブシャフト１３を駆動する。 この状態で第３速の変速操作を行なうと、第２のシンク
ロナイザ１０が中立位置になり、カウンタ２速ギヤ１２
は第１のカウンタシャフト９より解除され、１速・３速
ドライブギヤ５に噛合うカウンタ３遠ギヤ１９が、第３
のシンクロナイザ１８の作動によって第２のカウンタシ
ャフト１７に係合され、カウンタアウトプットギヤ２２
およびドライブインプットギヤ１４を介してドライブシ
ャフト１３を駆動する。同様にして、第４速の変速操作
を行なうと、２速・４速ドライブギヤ６に噛合うカウン
タ４速ギヤ２０．カウンタアウトプットギヤ２２．ドラ
イブインプットギヤ１４の順に動力が伝達され、ドライ
ブシャフト１３を駆動する。第５速の変速操作を行なう
と、第２．第３のシンクロナイザ１０．１８が中立位置
となり、第１のシンクロナイザ８の作動によって５遠ド
ライブギヤ７がメインシャフト４に係合され、カウンタ
５速ギヤ２１．第２のカウンタシャフト１７．カウンタ
アウトプットギヤ２２およびドライブインプットギヤ１
４を介してドライブシャフト１３を駆動する。 以上の走行状態により変速操作および変速レバーによる
ニュートラル位置の設定を行なうと、５速ドライブギヤ
７はメインシャフト４との係合が解除される。 車両の停止状態により、変速レバーを操作してリバース
位置に設定すると、第１のシンクロナイザ８が作動して
、リバースドライブギヤ２５がメインシャフト４に係合
し、再びクラッチを接続させるとエンジン動力がメイン
シャフト４に伝達し、リバースドライブギヤ２５．リバ
ースアイドラギヤ２４、カウンタリバースギヤ１６．第
１のカウンタシャフト９．カウンタアウトプットギヤ１
５．ドライブインプットギヤ１４の順に動力伝達が行な
われ、ドライブシャフト１３を第１速〜第５速の場合と
逆の回転で駆動する。 なお、上記実施例では、各変速段のドライブギヤ、カウ
ンタギヤおよびカウンタアウトプットギヤ、ドライブイ
ンプットギヤ等を単列のギヤ噛合せによる列の場合につ
いて説明したが、各変速段ギヤ比の設定に応じて複列の
ギヤ噛合にしてもよい。 また、リバースドライブギヤ２５をメインシャフト４の
端部に設けた例を示したが、池の場所１例えば２速・４
速ドライブギヤ６と５速ドライブギヤ７との間に設ける
ようにしてもよい。 以上のようにメインシャフト４に入力した動力を、２系
列に分岐した変速ギヤ列を介してドライブシャフト１３
を駆動するようにしたので、変速装置の軸方向の長さを
短縮化することが可能となり、例えば第３図および第４
図に示すように、可縮前の変速機によって形成された床
面３２の隆起部（点線で示す）が、変速機の短縮化によ
り床面３２ａで示すように小さくなる。このため、点斜
線で示す部分だけ運転室内のスペースが増大するので、
床面３５の前方に設けるクラッチペダル３６．ブレーキ
ペダル３７．アクセルペダル３８が、操作性のよい余裕
のある間隔で配置される。また、近年需要が急激に増大
しているコンパクトディスクや無線装置等の付加装置の
設置スペースも確保できる。
する。 変速装置Ｔの基本的な構成として、エンジンＥの出力が
クラッチを介して入力されるメインシャフトの動力伝達
系を、このメインシャフトの左右に平行に設けた２つめ
カウンタシャフトのギヤ群に分岐し、これらのカウンタ
シャフトのいずれか一方よりドライブシャフトに動力を
伝達する構造とする。 第１図は本発明の一実施例によるマニュアル変速装置の
概略構成図、第２図はそのギヤ列を示す側面図である０
図において、符号１はエンジンのクランクシャフト、２
はこのクランクシャフト１に固設したフライホイールで
あり、図示しないクラッチ操作手段の作動によって圧接
するクラッチ板３を介してメインシャフト４を駆動する
。メインシャフト４には、１速・３速ドライブギヤ５お
よび２速・４速ドライブギヤ６が固設されると共に、５
速ドライブギヤ７とリバースドライブギヤ２５とがそれ
ぞれ回転自在に設けられ、さらに上記５速ドライブギヤ
７とリバースドライブギヤ２５との間に第１のシンクロ
ナイザ８が設けられている。 また、上記メインシャフト４の左右に、それぞれ平行な
第１．第２のカウンタシャフト９，１７が配設され、こ
の第１．第２のカウンタシャフト９゜１７の下方に、図
示しない差動装置、終減速装置を介して車軸へ動力伝達
を行うドライブシャフト１３が配設されている。 第１のカウンタシャフト９には、第２のシンクロナイザ
１０が設けられ、これの両側には上記１速・３速ドライ
ブギヤ５と噛合うカウンタ１速ギヤ１１と、上記２速・
４速ドライブギヤ６と噛合うカウンタ２速ギヤ１２とが
それぞれ回転自在に設けられ、さらにドライブシャフト
１３に固設されたドライブインプットギヤ１４と噛合う
カウンタアウトプットギヤ１５と、アイドラシャフト２
３に固設されたリバースアイドラギヤ２４を介して上記
リバースドライブギヤ２５に噛合うカウンタリバースギ
ヤ１６とが固設されている。 第２のカウンタシャフト１７には、第３のシンクロナイ
ザ１８が設けられ、これの両側には上記１速・３速ドラ
イブギヤ５と噛合うカウンタ３速ギヤ１９と、上記２速
・４速ドライブギヤ６と噛合うカウンタ４速ギヤ２０と
がそれぞれ回転自在に設けられ、さらに上記５速ドライ
ブギヤ７と噛合うカウンタ５速ギヤ２１およびドライブ
インプットギヤ１４と噛合うカウンタアウトプットギヤ
２２が固設されている。 次に、上記の構成に基づいて動作を説明する。 先ず、図示しない変速レバーによって第１速の変速操作
を行なうと、第２のシンクロナイザ１０の作動によりカ
ウンタ１速ギヤ１１と第１のカウンタシャフト９とが係
合する。次いで、クラッチペダル３６の操作によってク
ラッチ板３をフライホイール２面に圧接させると、圧接
面における摩擦力によりクランクシャフト１のエンジン
動力がメインシャフト４に伝達し、１速・３速ドライブ
ギヤ５゜カウンタ１速ギヤ１１．第１のカウンタシャフ
ト９゜カウンタアウトプットギヤ１５．ドライブインプ
ットギヤ１４の順に動力が伝達され、ドライブシャフト
１３を駆動する。 この第１速の駆動中に第２速の変速操作を行なうと、第
２のシンクロナイザ１０の動作により第１のカウンタシ
ャフト９に係合していたカウンタ１速ギヤ１１が解除さ
れ、２速・４速ドライブギヤ６に噛合うカウンタ２速ギ
ヤ１２が第１のカウンタシャフト９に係合し、カウンタ
アウトプットギヤ１５およびドライブインプットギヤ１
４を介してドライブシャフト１３を駆動する。 この状態で第３速の変速操作を行なうと、第２のシンク
ロナイザ１０が中立位置になり、カウンタ２速ギヤ１２
は第１のカウンタシャフト９より解除され、１速・３速
ドライブギヤ５に噛合うカウンタ３遠ギヤ１９が、第３
のシンクロナイザ１８の作動によって第２のカウンタシ
ャフト１７に係合され、カウンタアウトプットギヤ２２
およびドライブインプットギヤ１４を介してドライブシ
ャフト１３を駆動する。同様にして、第４速の変速操作
を行なうと、２速・４速ドライブギヤ６に噛合うカウン
タ４速ギヤ２０．カウンタアウトプットギヤ２２．ドラ
イブインプットギヤ１４の順に動力が伝達され、ドライ
ブシャフト１３を駆動する。第５速の変速操作を行なう
と、第２．第３のシンクロナイザ１０．１８が中立位置
となり、第１のシンクロナイザ８の作動によって５遠ド
ライブギヤ７がメインシャフト４に係合され、カウンタ
５速ギヤ２１．第２のカウンタシャフト１７．カウンタ
アウトプットギヤ２２およびドライブインプットギヤ１
４を介してドライブシャフト１３を駆動する。 以上の走行状態により変速操作および変速レバーによる
ニュートラル位置の設定を行なうと、５速ドライブギヤ
７はメインシャフト４との係合が解除される。 車両の停止状態により、変速レバーを操作してリバース
位置に設定すると、第１のシンクロナイザ８が作動して
、リバースドライブギヤ２５がメインシャフト４に係合
し、再びクラッチを接続させるとエンジン動力がメイン
シャフト４に伝達し、リバースドライブギヤ２５．リバ
ースアイドラギヤ２４、カウンタリバースギヤ１６．第
１のカウンタシャフト９．カウンタアウトプットギヤ１
５．ドライブインプットギヤ１４の順に動力伝達が行な
われ、ドライブシャフト１３を第１速〜第５速の場合と
逆の回転で駆動する。 なお、上記実施例では、各変速段のドライブギヤ、カウ
ンタギヤおよびカウンタアウトプットギヤ、ドライブイ
ンプットギヤ等を単列のギヤ噛合せによる列の場合につ
いて説明したが、各変速段ギヤ比の設定に応じて複列の
ギヤ噛合にしてもよい。 また、リバースドライブギヤ２５をメインシャフト４の
端部に設けた例を示したが、池の場所１例えば２速・４
速ドライブギヤ６と５速ドライブギヤ７との間に設ける
ようにしてもよい。 以上のようにメインシャフト４に入力した動力を、２系
列に分岐した変速ギヤ列を介してドライブシャフト１３
を駆動するようにしたので、変速装置の軸方向の長さを
短縮化することが可能となり、例えば第３図および第４
図に示すように、可縮前の変速機によって形成された床
面３２の隆起部（点線で示す）が、変速機の短縮化によ
り床面３２ａで示すように小さくなる。このため、点斜
線で示す部分だけ運転室内のスペースが増大するので、
床面３５の前方に設けるクラッチペダル３６．ブレーキ
ペダル３７．アクセルペダル３８が、操作性のよい余裕
のある間隔で配置される。また、近年需要が急激に増大
しているコンパクトディスクや無線装置等の付加装置の
設置スペースも確保できる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジンよりメ
インシャフトに入力した動力を、２系列に分岐したカウ
ンタシャフトに変速段ギヤにより伝達してライブシャフ
トを駆動するようにし、変速機の軸方向の長さを短縮化
する構成にしたので、変速機の構造が簡素化できると共
に、運転室下部に占める変速機の面積を削減でき、この
削減したスペースによって運転室床面に設けるクラッチ
ペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルが、操作性の
よい余裕のある間隔で配置され、インストルメントパネ
ルの下部に設ける付加装置の設置スペースも増大する。 また、４ＷＤ装置を設ける場合は、ディファレンシャル
ギヤを駆動するドライブシャフトの後部にリヤドライブ
シャフトを接続することが容易になるなどの効果がある
。 ４６ 図面の簡卑な− 第１図は本発明の一実施例によるマニュアル変速装置を
示す概略構成図、第２図は第１図のギヤ列を示す側面図
、第３図は本発明により運転室内のスペースが増大する
ことを説明するための側面図、第４図は第３図のＢ矢視
図、第５図は従来のマニュアル変速装置によって運転室
内のスペースが圧迫される例を説明するための側面図、
第６図は第５図のＡ矢視図である。 ３・・・クラッチ板、４・・・メインシャフト、５・・
・１速・３速ドライブギヤ、６・・・２速・４速ドライ
ブギヤ、７・・・５速ドライブギヤ、８ 、１０．１８
・・・シンクロナイザ、９・・・第１のカウンタシャフ
ト、１１・・・カウンタ１速ギヤ、１２・・・カウンタ
２速ギヤ、１３・・・ドライブシャフト、１４・・・ド
ライブインプットギヤ、１５、２２・・・カウンタアウ
トプットギヤ、１６・・・カウンタリバースギヤ、１７
・・・第２のカウンタシャフト、１９・・・カウンタ３
速ギヤ、２０・・・カウンタ４速ギヤ、２１・・・カウ
ンタ５速ギヤ、２４・・・リバースアイドラギヤ、２５
・・・リバースドライブギヤ。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第１
インシャフトに入力した動力を、２系列に分岐したカウ
ンタシャフトに変速段ギヤにより伝達してライブシャフ
トを駆動するようにし、変速機の軸方向の長さを短縮化
する構成にしたので、変速機の構造が簡素化できると共
に、運転室下部に占める変速機の面積を削減でき、この
削減したスペースによって運転室床面に設けるクラッチ
ペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルが、操作性の
よい余裕のある間隔で配置され、インストルメントパネ
ルの下部に設ける付加装置の設置スペースも増大する。 また、４ＷＤ装置を設ける場合は、ディファレンシャル
ギヤを駆動するドライブシャフトの後部にリヤドライブ
シャフトを接続することが容易になるなどの効果がある
。 ４６ 図面の簡卑な− 第１図は本発明の一実施例によるマニュアル変速装置を
示す概略構成図、第２図は第１図のギヤ列を示す側面図
、第３図は本発明により運転室内のスペースが増大する
ことを説明するための側面図、第４図は第３図のＢ矢視
図、第５図は従来のマニュアル変速装置によって運転室
内のスペースが圧迫される例を説明するための側面図、
第６図は第５図のＡ矢視図である。 ３・・・クラッチ板、４・・・メインシャフト、５・・
・１速・３速ドライブギヤ、６・・・２速・４速ドライ
ブギヤ、７・・・５速ドライブギヤ、８ 、１０．１８
・・・シンクロナイザ、９・・・第１のカウンタシャフ
ト、１１・・・カウンタ１速ギヤ、１２・・・カウンタ
２速ギヤ、１３・・・ドライブシャフト、１４・・・ド
ライブインプットギヤ、１５、２２・・・カウンタアウ
トプットギヤ、１６・・・カウンタリバースギヤ、１７
・・・第２のカウンタシャフト、１９・・・カウンタ３
速ギヤ、２０・・・カウンタ４速ギヤ、２１・・・カウ
ンタ５速ギヤ、２４・・・リバースアイドラギヤ、２５
・・・リバースドライブギヤ。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動車等に使用される縦置式エンジンのマニュアル変速
装置において、 上記エンジンよりクラッチを介して駆動されるメインシ
ャフトの左右に、それぞれ平行なカウンタシャフトと、
これらカウンタシャフトの下方にドライブシャフトとを
配置し、上記カウンタシャフトには、上記メインシャフ
トに固設された第１速より第４速までの各変速ギヤに噛
合うと共に所定のギヤ比に設定されたカウンタギヤを回
転自在に設置して、上記カウンタシャフトとカウンタギ
ヤとをそれぞれシンクロナイザ機構を介して固定または
固定解除できるようにし、また上記メインシャフトには
、第５速の変速ギヤとリバースギヤとを回転自在に設置
して、シンクロナイザ機構を介して選択的に上記メイン
シャフトと固定または固定解除できるようにし、上記カ
ウンタギヤの一方には上記第５速の変速ギヤと噛合うカ
ウンタギヤを、他方にはアイドラギヤを介して上記リバ
ースギヤに噛合うカウンタギヤをそれぞれ固設し、さら
に上記カウンタシャフトのそれぞれに、ドライブシャフ
トに固設されたドライブインプットギヤに噛合うカウン
タアトプットギヤを固設して、上記シンクロナイザ機構
を介して選択的に変速を行なうように構成したことを特
徴とする縦置式エンジンのマニュアル変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63163177A JPH0211952A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 縦置式エンジンのマニュアル変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63163177A JPH0211952A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 縦置式エンジンのマニュアル変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0211952A true JPH0211952A (ja) | 1990-01-17 |
Family
ID=15768709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63163177A Pending JPH0211952A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 縦置式エンジンのマニュアル変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0211952A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07301290A (ja) * | 1993-06-18 | 1995-11-14 | Getrag Getriebe & Zahnradfab Hermann Hagenmeyer Gmbh & Co | 多段歯車変速機 |
| US5715727A (en) * | 1995-03-03 | 1998-02-10 | Ab Volvo | Motor vehicle gearbox |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP63163177A patent/JPH0211952A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07301290A (ja) * | 1993-06-18 | 1995-11-14 | Getrag Getriebe & Zahnradfab Hermann Hagenmeyer Gmbh & Co | 多段歯車変速機 |
| US5715727A (en) * | 1995-03-03 | 1998-02-10 | Ab Volvo | Motor vehicle gearbox |
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