JPH02109739A - パートタイム式４輪駆動車の切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、噛合いクラッチを用いたパートタイム式４輪
駆動車における２、４輪駆動の切換装置に関し、詳しく
は、噛合いクラッチのギヤ鳴きを防止すると共に耐久性
を向上する対策に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のパートタイム式４輪駆動車の切換装置に
関しては、例えば特開昭５５−４２９２号公報の先行技
術がある。ここで、駆動系の途中に噛合いクラッチを介
設し、この噛合いクラッチを機械的に噛合わせて４輪駆
動にし、その噛合いを解いて２輪駆動にすることが示さ
れている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術の噛合いクラッチによるパート
タイム式では、車両停止を含み前後輪の回転が略同−状
態において、噛合いクラッチの人。

出力側が同期して、自由に切換えることが可能になる。

従って、雪道等の低摩擦路（低μ路）で２輪駆動する際
にスリップを生じたような場合は、前後輪と共にクラッ
チ人、出力側の間に大きい回転差を生じる。このため、
このスリップ中には噛合いクラッチを噛合わせることが
不可能になり、−時停車等により回転差をなくして切換
えることが必要になる。

しかし、この種の車両の運転に不慣れなドライバにおい
ては、スリップ発進時にあわてて切換操作することがあ
り、この無理な操作で噛合いクラッチにギヤ鳴きを生じ
たり、耐久性を損うことがある。このことから、かかる
ドライバの誤った操作に対し、噛合いクラッチを保護す
ることが望まれる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、噛合いクラッチを用いたパートタイム
式４輪駆動車において、不適正な切換操作時の噛合いク
ラッチのギヤ鳴き、耐久性の低下を防ぐことが可能な切
換装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の切換装置は、前後輪
の一方へは直接伝動構成し、その他方へは噛合いクラッ
チを介して伝動構成する４輪駆動車の２，４輪駆動切換
動作する切換装置において、手動操作により上記噛合い
クラッチを２．４輪駆動に切換動作する４ＷＤスイッチ
と、アクセルペダル開放を検出するアクセルスイッチと
、常時動力伝達している車輪の回転数を検出する回転数
センサと、上記回転数センサの出力信号から算出する加
速度により車輪スリップを判定するスリップ判定部と、
上記スリップ判定部からの出力信号であるスリップ信号
により上記噛合いクラッチの切換動作を切換不能にする
切換制御部とを有し、車輪のスリップ時には、上記４Ｗ
Ｄスイッチの操作にかかわらず４輪駆動への切換えを禁
止制御するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、噛合いクラッチは、４ＷＤスイッチ
の操作に対し動作機構を介して噛合い、またはその解除
で２，４輪駆動に切換えられる。

そして２輪駆動でのスリップ時には、切換制御部により
動作機構が切換不能になることで、４ＷＤスイッチを操
作しても噛合いクラッチは非噛合い状態を保って、ギヤ
鳴き等を生じなくなる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。

第１図において、本発明が適用される４輪駆動車の一例
として、フロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　Ｆ
）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式クラッ
チを組合わせたベルト式無段変速機について説明する。

符号ｌは電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５はトランスファ
装置である。そしてクラッチハウジング６の一方に電磁
粉式クラッチｌが収容され、そのクラッチハウジング６
の他方と、そこに接合されるメインケース７、更にメイ
ンケース７のクラッチハウジングＢと反対側に接合され
るサイドケース８の内部に、前後進切換装置２．無段変
速機３．フロントデフ装置４．およびトランスファ装置
５が収容される。更に、メインケース７の後部にエクス
テンションケース９が接合する。

電磁粉式クラッチｌは、エンジンのクランク軸１０にド
ライブプレートｌｌを介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機人力軸１３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ１
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、両メンバ１２．　　＋４の間に
円周に沿いギャップ１Ｂが形成され、このギャップ１Ｂ
に電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電用
ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラ
ッチ電流回路が構成されている。

こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。

そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。

次いで前後進切換装置２は、上記クラッチｌからの人力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．２
４．２６．２２は、クラッチ１のコイル１５を有するド
リブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構成されてい
る。

これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が人力軸１３から切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、入力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。

一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、人力軸１３はギヤ２１゜２
４、２６．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。

無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリブー１Ｊ３７
が設けられ、かつ両プーリ３Ｇ、　３７の間にエンドレ
スの駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプー
リ３６．セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成
され、一方の固定プーリ３６ａ、３７ａに対し、他方の
可動プーリ３［１ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべ
く移動可能にされ、可動プーリ３８ｂ、３７ｂには、そ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付
設され、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂ
には、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付
勢されている。

また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３６とセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３Ｂ、　３７におけ
るプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸３５に出力する。

フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小ブーり比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４の
ドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、フ
ァイナルギヤ４６から差動機構４７を介して左右の前輪
の車軸４８ａ、４８ｂに伝動構成される。

更に、トランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ４６
に噛合うトランスファギヤ４９が、車体左右方向に設置
されるトランスファ軸５０に回転自在に嵌合する。トラ
ンスファ軸５０は比較的短かく、トランスファギヤ４９
に対して一方側（図中右方）の途中がダブルアンギュラ
軸受５１で支持され、このダブルアンギュラ軸受５１の
隣りの端部にベベルドライブギヤ５２ａが取付けられる
。従ってトランスファ軸５０の撓みおよび騒音を低減す
ることができる。また、トランスファギヤ４９の軸部５
３が他方側（図中左方）に延設し、軸受５４で支持され
、この軸部５３とトランスファ軸５０の端部との間に噛
合いクラッチ５５が設けられる。噛合いクラッチ５５は
、トランスファ軸５０にスプライン結合しているハブ５
５ａと軸部５３にスプライン結合しているカップリング
５５ｂにスリーブ５５ｃが噛合い係合すべく設けられて
成る。一方、エクステンションケース９には、リヤドラ
イブ軸５６がテーバローラ軸受５７で支持されて車体前
後方向に設置され、このリヤドライブ軸５６の一端のベ
ベルドリブンギヤ５２ｂがベベルドライブギヤ５２ａに
噛合って方向変換され、リヤドライブ軸５Ｂは更に後輪
側に伝動構成される。

また、噛合いクラッチ５５に対する動作機構６０゜油圧
アクチュエータ６５等が、メインケース７内部で噛合い
クラッチ５５に近接して配設される。

第２図において、噛合いクラッチ５５の動作系について
述べる。

先ず、動作機構６０は噛合いクラッチ５５のスリーブ５
５ｃに係合するフォーク６１ａを備えたレール６１を有
し、このレール６１が噛合いクラッチ５５に近接して平
行配置され、レール６Ｉの端部にロックボール６２が２
，４輪駆動の位置決めをすべく設けられる。油圧アクチ
ュエータＢ５は上記レールｅｔの途中に設けられて直接
移動するようになっており、メインケース７側のレール
８１等の支持部７ａにシリンダ６６がレール６１の一部
を覆って固着される。そしてシリンダ６６の内部に、レ
ールｅｔとピンＢ７とにより一体化したピストン６８が
挿入され、ピストン６８の左右にピストン室８９ａ、６
９ｂが設けられる。

またシリンダ６Ｂには切換弁７０が装着されており、こ
の切換弁７０は弁室７１にスプール７２が挿入して構成
される。そしてスプール７２の移動により、入口ボート
７３ａを出口ボート７３ｂまたは７３ｃを介してピスト
ン室８９ａまたは６９ｂに連通し、同時に出口ボート７
３ｂまたは７３ｃをドレンボート７３ｄまたは７３ｅに
連通ずるようになっている。ここで入口ボ−１７３ａに
は、無段変速機３の油圧制御装置７４におけるライン圧
通路７５が連通している。更に、スプール７２にはリタ
ーンスプリング７６が付勢されると共に、ソレノイド７
８により進退するロッド７７が連結する。

一方、電源側からソレノイド７８を介してリレー７９の
接点に接続され、リレー７９のコイルにはドライバの手
動操作による４ＷＤスイッチ８０が接続する。また、レ
ール６１の端部にはランプスイッチ８１が対向して設け
られ、このランプスイッチ８１が４ＷＤランプ８２に接
続する。

無段変速機油圧制御装置７４において、２，４輪駆動の
切換えに使用するライン圧の制御系について述べると、
油路８５によりオイルポンプからのオイルをライン圧調
整弁９０に導き、そのオイルの潤滑圧油路８Ｂへの流量
を制御しながら調圧して油路８５と８７にライン圧を出
力するようになっている。

ライン圧調整弁９０は、弁本体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方のブツシュ９３との間に付勢されるス
プリング９４を有し、プライマリ可動プーリ３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー９５が、潤
滑通路を兼ねた軸管９Ｂで移動可能に支持されてブツシ
ュ９３に連結する。弁本体９１において、スプール９２
のスプリング９４と反対側のボート９１ａには油路８８
のピトー圧が作用し、このボート９１ａにドレンボート
９１ｂを介して隣接するボート９１ｃに油路８７のライ
ン圧が作用する。また、ボート９１ｅの隣りにライン圧
が導かれるボート９１ｄとドレンボート９１ｅとを有し
、スプール９２のランドチャンファ部９２ａによりドレ
ン量を変化して調圧するようになっており、ドレンボー
ト９１ｅの隣りのスプリング９４側にライン圧２段切換
用ボート９１ｒが設けられる。

一方、ライン圧の油路８７にはライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７は三方弁であり、出口側が油路９８を介
して上記ライン圧２段切換用ボート９１ｆに連通し、通
電により油路８７と９８とを接続してライン圧２段切換
用ボート９１ｆ’にライン圧を導き、非通電により油路
９８をドレンする構成である。

こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ボート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ポート９１ｒのライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール９２の端部のピト−圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２のバ
ランス点を調整するように作用する。

そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧Ｐ１７．ボート９１ｃにおける左右ランド部
の受圧面積差をＡＩ７．およびライン圧２段切換用ボー
ト９１ｒにおける左右ランド部の受圧面積差をＡｃとす
ると、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が非通電の
場合は、 ＡＬ・ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより第３図の
曲線ｐｔ、ｈのように高圧制御される。

また、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が通電する
と、 （ＡＩ、　＋Ａｃ）ヤＰＬ　−Ｆ が成立して、ライン圧はＰｌ、−Ｆ／　（ＡＩ、＋Ａｃ
）により第３図の曲線ＰＩＵのように低圧制御される。

こうしてライン圧は、変速比に応じて変化するスプリン
グ力で無段階に制御され、更にライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁９７によりライン圧のレベルが低、高２段階に
制御されて、ブーり押付力を生じるようになる。

ここでライン圧２段切換用ソレノイド弁９７は、エンジ
ン側のブーストセンサ１００．エンジュ７回転数センサ
１０１　、４ＷＤスイッチ８０等の信号が人力する制御
ユニット１０２でエンジントルク等により通電または非
通電するものであり、所定のエンジントルク以下の通常
走行時には通電によりライン圧低圧側に切換えられる。

そして高負荷のエンジントルクの大きい場合、４ＷＤス
イッチ８０の操作で４輪駆動に切換わった場合は、非通
電によりライン圧が高圧側に切換られる。

そこで、かかる低、高２段のライン圧を出力する油路８
７に油路７５を接続して油圧アクチュエータ６５に給油
するように構成すると、エンジントルクが所定値以下の
場合には２，４輪駆動の切換えが可能になるが、油圧ア
クチュエータ６５への給油の際にライン圧は油量減少に
より低下する恐れがある。この点で、油路９８に油路７
５が接続され、油圧アクチュエータ６５への給油により
油路９８．７５の油圧が低下すると、ライン圧調整弁９
０により油路８７のライン圧を上昇するように動作する
ので好ましい、また、エンジントルクが所定値より大き
くなる高負荷時には油路９８がソレノイド弁９７を介し
てドレンするため２．４輪駆動の切換えは不能になるが
、一般にドライバは路面状況等を判断して通常走行時に
予め切換えるため不都合がない。このことから、油路９
８．７５によりライン圧２段切換用ソレノイド弁９７の
出力側のライン圧が油圧アクチュエータ６５に導かれて
いる。

上記構成においてドライバによる誤った切換操作に伴う
ギヤ鳴き等の防止対策として、前輪回転数センサ１０３
の前輪回転数Ｖが加速度算出部１０４に人力して加速度
ｄＶ　／ｄＬを算出し、この加速度ｄＶ／ｄｔがスリッ
プ判定部１０５に人力し、乾燥路では生じ得ない設定値
Ｇに対してｄＶ／ｄｔ≧Ｇの場合にスリップと判断する
。このスリップ信号は切換制御部１０６に人力し、制御
ユニッｌ−１０２のライン圧の高圧側切換信号を出力す
る。また、切換制御部１０６にはアクセルペダルの開放
を検出するアクセルスイッチ１０７の信号も人力し、ス
リップ信号の解除またはアクセル開放後、タイマ１０８
の所定時間Ｔが経過した時点で切換信号を解除するよう
になっている。

次いで、かかる構成の４輪駆動車および切換装置の作用
について述べる。

先ず、走行開始時にアクセルの踏込みによりエンジン回
転数が上昇すると、電磁粉式クラッチｌがクラッチ電流
により係合してエンジン動力が伝達する。このとき、前
後進切換装置５が前進段に操作され、切換装置２７によ
り入力軸１３とプライマリ軸２０とが直結すると、エン
ジン動力はそのまま無段変速機３のプライマリプーリ３
６に人力する。

ここで走行開始時には、無段変速機３においてプライマ
リ側の油圧サーボ室３８はドレンされて、そのベルト巻
付は径が最小であるため、変速比最大の低速段となる、
その後、車速と共にエンジン回転数が上昇するのに伴い
油圧サーボ装置３８のプライマリ圧が高くなって、プラ
イマリプーリ３６の駆動ベルト３４の巻付は径が大きく
なり、高速段側に無段変速される。そしてこの変速動力
が、セカンダリ軸３５から中間変速ギヤ４３ａ、４３ｂ
および出力軸４４を介してフロントデフ装置４に伝達す
る。

上記無段変速機３の変速制御において、低、中負荷の通
常走行時には、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が
制御ユニット１０２からの信号により通電して油路９８
によりライン圧をライン圧調整弁９０のライン圧２段切
換用ボート９Ｎ’に導入することで、低圧レベルのライ
ン圧ｐｕに制御される。

そしてこの条件で、油路９８のライン圧が油路７５を介
して切換弁７０の入口ポート７３ａに導入されて、２．
４輪駆動の切換えが可能になる。

そこで、４ＷＤスイッチ８０がオフすると、リレー７９
によりソレノイド７８は非通電して突出作用しないため
、切換弁７０のスプール７２はスプリング７６により一
方に移動し、入口ボート７３ａと出口ポート７３ｃ、出
口ボート７３ｂとドレンボート７３ｄを連通ずる。この
ため、ライン圧は出口ボート７３ｃにより油圧アクチュ
エータ６５のピストン室８９ｂに流入し、ピストン６８
と共にレール６１を第２図の左側に移動する。そこで噛
合いクラッチ５５は、スリーブ５５ｃがハブ５５ａとの
み噛合って解放した状態になり、これにより上述のフロ
ントデフ装置４に入力する動力は前輪にのみ伝達して、
ＦＦの２輪駆動走行になる。

次いで、第２図のように４ＷＤスイッチ８０をオンする
と、ソレノイド７８は通電により切換弁７０のスプール
７２を他方に移動し、ライン圧を入口ボート７３ａと出
口ボート７３ｂとにより油圧アクチュエータ６５のピス
トン室６９ａに流入するように切換わる。

ところでこの場合、前輪回転数センサ１０３の前輪回転
数Ｖの加速度ｄＶ／ｄｉによりスリップ判定部１０５で
スリップの有無が判断されている。そこでノンスリップ
の場合は、切換制御部１０Ｂから切換信号が出力しない
ためソレノイド弁９７の通電で油路７５にライン圧を生
じた状態を保ち、これによりそのライン圧が実際にピス
トン室Ｅ１９ａに流入する。このため、レール６１は第
２図の右側に移動し、これに伴い噛合いクラッチ５５で
スリーブ５５ｃがカップリング５５ｂとも噛合ってトラ
ンスファギヤ４９とトランスファ軸５０を一体とするの
であり、これにより噛合いクラッチ５５を有するトラン
スファ装置５．リヤドライブ軸５６等を介して後輪側に
も動力伝達して４輪駆動走行になる。

一方、低μ路の走行でｄＶ／ｄｔ≧６によりスリップと
判断されると、切換制御部１（１６から切換信号が制御
ユニット１０２に入力し、ソレノイド弁９７が非通電し
て油路９８．７５をドレンしながらライン圧を高圧側に
切換える。そこで、４ＷＤスイッチ８０によりソレノイ
ド７８が上述のように動作しても、油圧アクチュエータ
６５のピストン室６９ａにはライン圧が流入しなくなり
、噛合いクラッチ５５は不動作で２輪駆動状態に保持さ
れる。こうして、スリップ中の誤った４輪駆動への切換
えが禁止され、噛合いクラッチ５５は不動作でギヤ鳴き
等を生じなくなる。

上記スリップ判断時は、切換制御部１０６で第４図のフ
ローチャートが実行される。即ち、スリップの判断に伴
いタイマ１０８に時間Ｔがセットされ、その後スリップ
解除またはアクセルスイッチ１０７から開放信号が入力
した時点から、時間Ｔがカウントダウンされる。そして
時間Ｔが経過して前後輪の回転が確実に同一化した時点
で、切換制御部１０６の切換信号が解除されて制御ユニ
ット１０２によりソレノイド弁９７は元の通電状態に戻
り、ライン圧を油路９８．７８に導く。そこで上述のよ
ううに既に４ＷＤスイッチ８０がオン操作されていると
、ライン圧が直ちに油圧アクチュエータ６５のピストン
室６９ａに流入し、噛合いクラッチ５５を噛合い動作し
て４輪駆動に切換わるのである。

以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されない。また、ＦＦベースのみなラス、Ｆ
Ｒ，ＲＲベースのパートタイム式４輪駆動車にも適用で
きる。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、噛合いクラッ
チを用いたパートタイム式４輪駆動車において、スリッ
プ中は噛合いクラッチの噛合いによる４輪駆動への切換
えを禁止するので、噛合いクラッチが回転差のある状態
で無理に噛合わされることに伴うギヤ鳴き、それによる
耐久性の低下を防止し得る。

さらに、４ＷＤスイッチは正常に動作し、噛合いクラッ
チの動作機構を一時的に不能にし、適正な条件で４輪駆
動に切換えるので、ドライバに不安感を与えることがな
く、４輪駆動の性能を損うことがない。

また、スリップ解除またはアクセル開放後、所定の時間
を定めて禁止を解除するので、上述のギヤ鳴き等の防止
を確実に行い得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるパートタイム式４輪駆動車
の一例を示す断面図、 第２図は切換装置の実施例を示す構成油圧および電気の
回路図、 第３図はライン圧特性図、 第４図はスリップ時の切換作用を示すフローチャート図
である。 ５・・・トランスファ装置、５５・・・噛合いクラッチ
、６０・・・動作機構、８０・・・４ＷＤスイッチ、１
０２・・・制御ユニット、［０４・・・加速度算出部、
１０５・・・スリップ判定部、１０６・・・切換制御部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の一方へは直接伝動構成し、その他方へは
   噛合いクラッチを介して伝動構成する４輪駆動車の２、
   ４輪駆動切換動作する切換装置において、 手動操作により上記噛合いクラッチを２、４輪駆動に切
   換動作する４ＷＤスイッチと、 アクセルペダル開放を検出するアクセルスイッチと、 常時動力伝達している車輪の回転数を検出する回転数セ
   ンサと、 上記回転数センサの出力信号から算出する加速度により
   車輪スリップを判定するスリップ判定部と、 上記スリップ判定部からの出力信号であるスリップ信号
   により上記噛合いクラッチの切換動作を切換不能にする
   切換制御部とを有し、 車輪のスリップ時には、上記４ＷＤスイッチの操作にか
   かわらず４輪駆動への切換えを禁止制御することを特徴
   とするパートタイム式４輪駆動車の切換装置。
2. （２）上記切換制御部は、上記スリップ信号の解除また
   はアクセルペダル開放後所定時間経過した時点で切換動
   作の禁止を解く請求項（１）記載のパートタイム式４輪
   駆動車の切換装置。