JPH0193638A - 流体封入式マウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は流体封入式マウント装置に係り、特に、自動車
のエンジンや駆動力伝達系機関等の支持手段として好適
に用いられる、入力振動に応じてバネ特性や振動減衰特
性を任意に変えることの出来る流体封入式マウント装置
（防振支持装置）に関するものである。

（背景技術） 従来から、振動の伝達される二つの部材間に装着され、
一方の部材の振動を遮断乃至は減衰しながら、他方の部
材を支持する防振支持装置乃至はマウント装置が用いら
れている。例えば、自動車においては、エンジンとトラ
ンスミッションが一体に組み合わされたパワーユニット
を車体に取り付けるに際し、それらパワーユニットと車
体との間に、防振支持装置としてのエンジンマウントが
装着され、パワーユニットの支持と同時に、エンジンか
らの入力振動や走行時における路面からの入力振動の伝
達を抑制乃至は遮断し、またかかる振動の減衰を行なう
ようになっている。

ところで、このような自動車用エンジンマウント等のマ
ウント装置にあっては、一般に、１０Ｈ２程度の低周波
から１００〜２００Ｈ２程度或いはそれを越える高周波
までの広い周波数域のあらゆる入力振動に対して、良好
な防振効果を発揮するものであることが、要請されてい
る。

例えば、上記のエンジンマウントに関して、騒音、振動
等、自動車の乗り心地に影響を与える要因としては、種
々のものがあることが認められているが、とりわけ原動
機たるエンジンの振動、揺動は重大な問題とされており
、そしてそのエンジンに起因する諸現象に対処するため
、主としてゴム状弾性体からなるエンジンマウントが、
エンジン１基について複数個採用されている。しかしな
がら、エンジンマウントは、単に弾性支持するのみでは
充分な機能とは言えず、様々な走行状態にそれぞれ対応
した特性を持つことが必要とされているのである。特に
、走行停止時と中高速走行時での要求特性は重大である
。即ち、停止時のアイドリング振動に対しては、低動バ
ネ・低減衰特性が、一方、中高速走行時のエンジンシヱ
イク振動に対しては、逆に高動バネ・高減衰特性が、そ
れぞれ、周波数；１０〜３０）１ｚの間で、両者型なっ
て要求されているのである。ここに、エンジンマウント
の形態として、同一周波数帯に、高動バネ・高減衰と低
動バネ・低減衰の二つの状態を選択的に実現できる構造
が求められているのである。

そして、そのような要求特性を満足する手段として、近
年、例えば特開昭６２−１１８１３４号公報等により、
エンジンマうント内部に液体を封入した二室を備えた構
造において、それら二室を結ぶ流路をソレノイドバルブ
によって開閉し、マウント特性を選択的に制御する構造
のマウント装置が提案されるに至った。しかしながら、
そのような構造においては、必然的に、部品点数が多く
なり、高い工作精度が要求されて（るのである。

而して、エンジンマウントという使用条件を考えた場合
においては、常に振動条件下に晒されているため、その
ようなマウント装置が、複雑且つ清書な構成では、耐久
性や信頬性の確保が困難であり、同時に単価も高価とな
らざるを得ないものであったのである。

一方、異なる各種の状態の入力振動を、減衰乃至は遮断
し得るマウント装置として、近年、特開昭６２−１０４
８２８号公報や特開昭６２−８８８３５号公報等におい
て、封入流体として電気粘性流体を用いたマウント装置
が提案されている。

この装置は、その内部に形成された二つの流体室内にそ
れぞれ電気粘性流体を封入する一方、それら流体室の連
通路に一対の電極を設けて、それら電極に印加される電
圧により、かかる二つの流体室の間を流動する電気粘性
流体の粘性を変化させるようにした構造となってい真。

なお、そこで用いられる電気粘性流体としては、例えば
米国特許第３０４７５０７号明細書等によってよ（知ら
れているものである。

そして、このマウント装置では、アイドリング時のよう
に、高減衰特性が必要な場合には、電圧を印加せずに、
低粘度の電気粘性流体が二つの流体室を繋ぐ連通路を流
動するときのオリフィス効果により、入力振動の減衰を
図り、また走行状態においては、電極間に電圧を印加し
て、一対の電極間にある電気粘性流体の粘度を変化させ
、自動車の走行状態に応じて発生する振動負荷に迅速に
対応して振動伝達の抑制乃至は遮断を図り得るものと期
待されている。

しかしながら、かかる電気粘性流体封入式マウント装置
においては、振動周波数が高くなる程、電圧印加による
粘度変化に関係なく、電気粘性流体の連通路を流動する
抵抗が大きくなり、振動負荷に対して、一方の流体室を
画成するゴム弾性体が、該一方の流体室から他方の流体
室に流動すべき電気粘性流体を吸収してしまうようにな
るところから、装置の剛性が上昇して、振動が抑制乃至
は遮断されずに伝達される割合が多くなっていたのであ
る。その結果、周波数の高い領域Ｇトおける、所謂こも
り音の低減効果が失われる問題を内在している。

（解決課題） ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして、そ
れら従来の装置における問題を悉く解消すべ（為された
ものであって、その目的とするところは、自動車のアイ
ドリング時やシェイク時などの低い周波数領域の振動は
勿論、こもり音等の高い周波数領域の振動も効果的に抑
制することの出来る、構造の筒車な、信幀性、量産性且
つ低価格化を実現し得る流体封入式マウント装置を提供
することにある。

（解決手段） そして、本発明は、かかる目的を達成するために、（ａ
）振動入力方向において所定の距離を隔てて位置する第
一の支持体及び第二の支持体と、（ｂ）それら第一及び
第二の支持体を弾性的に連結するゴム弾性体と、（Ｃ）
前記振動入力方向に対して直角な方向に拡がり、外周縁
部が前記第二の支持体に流体密に固定された仕切部材と
、（ｄ）該仕切部材の一方の側に位置して、前記ゴム弾
性体によって少なくとも一部が画成された、防振される
べき振動が入力せしめられる受圧室と、（６）前記仕切
部材の該受圧室とは反対の側に位置して、少なくとも一
部が可撓性膜にて画成された平衡室と、（ｆ）それら受
圧室及び平衡室にそれぞれ封入された所定の電気粘性流
体と、（ｇ）前記仕切部材の外周縁部に形成された環状
路を第一の連通部によって前記受圧室に連通せしめる一
方、該第一の連通部とは周方向の異なる位置に配した第
二の連通部によって前記環状路を前記平衡室に連通せし
めることにより、それら第一の連通部と第二の連通部と
の間に、右回り方向と左回り方向においてそれぞれ第一
のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を形成してな
るオリフィス機構と、（ｈ）前記環状路の内側に位置し
て前記仕切部材に設けられ、所定量の変位乃至は変形に
よって前記受圧室内容積を所定量可変と為す可動部材と
、（ｉ）前記第一及び第二のオリフィス通路のうちの少
なくとも一方のものの対向する壁部に配された一対の電
極と、（ｊ）それら一対の電極間に通電して電場を形成
することにより、それら一対の電極の配置されたオリフ
ィス通路における前記電気粘性流体の流動を規制する通
電手段とを含むように、流体封入式マウント装置を構成
したのである。

（実施例） 以下、本発明をより一層具体的に明らかにするために、
本発明の実施例について、図面を参照しつつ、詳細に説
明することとする。

先ず、第１図には、本発明の実施例としての流体封入式
マウント装置であるエンジンマウントの一例が示されて
いる。この図において、１０．１２は、それぞれ、支持
体としての上側支持金具及び下側支持金具であって、主
たる振動入力方向（第１図において上下方向）で所定路
離隔てて対向する状態で配置されている。

そして、かかる上側支持金具１０は、厚肉逆円錐台形状
をもって形成されており、その上面中央において外方に
突出する取付ボルト１４を備えている。一方、下側支持
金具１２は、開口部に外向きのフランジ部１６を備えた
有底円筒形状の底金具１Ｂと、この底金具１８のフラン
ジ部１６にボルト２０等によって一体的に固設される円
環状の連結金具２２と、該連結金具２２とフランジ部ｌ
６との間に重ね合わせて介装せしめられる二つの厚肉の
円環状スペーサ金具２４．２４とから構成されており、
また、かかる底金具１８の底面中央部に、外方に向って
突出する取付ボルト２６を一体的に備えている。なお、
下側支持金具１２は、図示されているように、その内部
空間が上側支持金具ＩＯ側に開口する状態で、該上側支
持金具１０と同心的に配置されている。

そして、これら上側及び下側の支持金具１０及び１２は
、略中空円錐台形状のゴム弾性体２８に対して、その頂
部側端部に上側支持金具１０が、底部側外周部に第二の
支持金具１２、より具体的には、その連結金具２２が、
それぞれ一体的に加硫接着せしめられていることによっ
て、該ゴム弾性体２８にて一体的に且つ弾性的に連結せ
しめられている。

なお、図示されている如く、本実施例におけるゴム弾性
体２８の内面には、ＮＢＲ等からなる保護ゴム膜３０が
所定厚さにおいて一体的に設けられており、その周縁部
が、連結金具２２とスペーサ金具２４との間において挟
持されることによって、内部に収容される電気粘性流体
からゴム弾性体２８を保護するようになっている。

また、下側の支持金具１２には、底金具１８のフランジ
部１６とスペーサ金具２４との間で、周縁部が流体密に
挟持された状態で、ゴム弾性膜からなるダイヤフラム３
２が配設されており、それによって、該ダイヤフラム３
２とゴム弾性体２８との間において密閉空間が形成され
ている。そして、その密閉空間内には、所定の電気粘性
流体３４、例えば有機溶媒に、微粉化したシリカゲル、
ノニオン系界面活性剤及び水を配合したもの等の公知の
電気粘性流体が封入されている。

さらに、下側の支持金具１２には、それを構成する二つ
にスペーサ金具２４．２４との間において、周縁部が流
体密に保持された状態で、仕゛切壁としての仕切部材３
６が配設されており、この仕切部材３６によって、上記
密閉空間が、上側支持金具１０側の受圧室３８とダイヤ
フラム３２側の平衡室４０とに仕切られている。

そして、かかる仕切部材３６は、第２図（ａ）及び（ｂ
）にも示されているように、フッ素樹脂等の電気絶縁性
の材料からなる、円環状の上側流路形成部材４２と下側
流路形成部材４４とを重ね合わせて構成されており、そ
れら流路形成部材４２．４４の内縁環及び外縁環が、そ
れぞれ、フッ素樹脂等の電気絶縁性の材料からなる内縁
封止リング４６及び外縁封止リング４８にて封止される
ことによって、それら流路形成部材４．２．４４間に円
環状の環状路５０が形成されている。なお、このような
仕切部材３６は、その外周縁部において、第１図に示さ
れる如く、二つのスペーサ金具２４．２４に挟持されて
取り付けられるようになっている。

また、かかる仕切部材３６の上側流路形成部材４２には
、環状路５０を受圧室３８に連通せしめるための連通孔
５２が設けられている一方、下側流路形成部材４４にも
、かかる連通孔５２から所定の位相差をもって、換言す
れば環状路５０の周方向に所定距離離れた異なる位置に
、平衡室４０に通ずる連通孔５４が設けられており、こ
れによって、受圧室３８と平衡室４０を繋ぐ２種のオリ
フィス通路が形成されているのである。即ち、仕切部材
３６の外周縁部に形成された環状路５０が、周方向の異
なる位置に配置された連通孔５２，５４によって、それ
ぞれ受圧室３８、平衡室４０に連通せしめられていると
ころから、それら二つの連通孔５２．５４間において、
右回り方向と左回り方向に、それぞれ第一のオリフィス
通路５６と第二のオリフィス通路５８が形成され、それ
らオリフィス通路５６．５８が連通孔５２．５４を共用
しつつ、受圧室３８と平衡室４０を連通せしめているの
である。なお、かかる第一及び第二のオリフィス通路５
６．５８の長さは、後述するように、目的とする振動入
力に対応してそれぞれチューニングされており、ここで
は第一のオリフィス通路５６が長く、また第二のオリフ
ィス通路５８が短く設定されている。

そして、かかる短い第二のオリフィス通路５８内におい
て、その対向する上下の壁面に、一対の板状電極６０．
６２が、それぞれ、かかるオリフィス通路５８の略全長
に亘って設けられており、第１図に示される如く、外部
電源６４からの給電によって、一対の電極６０．６２間
に形成される電場に基づいて、第二のオリフィス通路５
８内に存在する電気粘性流体３４の粘度を高め、以てか
かるオリフィス通路５８を通じての電気粘性流体３４の
流動を抑制乃至は阻止し得るようになっている。

また、かかる仕切部材３６にあっては、前記環状路５０
の内側に位置して、大きな貫通孔６６が形成されており
、そしてその貫通孔６６を閉鎖するように、可動板６６
が、振動入力方向に所定距離移動可能な状態において、
その外周縁部を上下の流路形成部材４２．４４の内側縁
部の空所内に保持されることによって、受圧室３−８及
び平衡室４０の流体圧が及ぼされ得る状態で設けられて
いるのである。

なお、このような構造の本実施例におけるエンジンマウ
ントは、例えば上側支持金具１０の取付ボルト１４にお
いて、エンジン側に取り付けられる一方、下側の支持金
具１２の取付ボルト２６において、車体フレーム側に取
り付けられることとなり、それによって、エンジン乃至
はエンジンを含むパワーユニットを車体に対して防振、
支持せしめるようになっているのである。

従って、上述の如き構造とされたエンジンマウントにお
いて、その作用と特性は、次のようになるのである。

先ず、かかるエンジンマウントは、二つの流体室３８．
４０に対して共通の開口端（５２，５４）を有する長短
二つのオリフィス通路５６．５８を内蔵する構造とされ
ているのであり、また短い方のオリフィス通路５８は、
その断面が扁平であって、そのうちの相対向する二壁面
が電極６０，６２によって構成されている。なお、この
二面は、通常、互いの距離が近い側が選ばれることとな
る。

それ故に、短い方のオリフィス通路５８は、その通路全
体に亘って電場の形成が可能な構成となっているのであ
る。。

そして、電気的な操作（通電）が行なわれていない場合
、電気粘性流体３４は、流動抵抗の少ない流路、即ち短
いオリフィス５８を主に通過することとなり、エンジン
マウントとしての周波数特性は略短いオリフィス通路５
８での流動特性に支配されることになる一方、短いオリ
フィス通路５８の電極６０．６２間に外部電源６４から
の給電によって所定の電位差を与えれば、それら電極６
０．６２間の電場の影響により、短いオリフィス通路５
８内の流体は著しく粘度を増加させる。そして、その程
度は、基底粘度に対して１００倍以上にもなり、従って
内部の流体は大半が流動抵抗の小さな側の流路、即ち長
さが長い側のオリフィス通路５６を通過することとなり
、エンジンマウントの周波数特性も、かかる長いオリフ
ィス通路５６での流動特性に支配されることとなるので
ある。

このような特性変化は、また以下のように説明すること
が出来る。即ち、電場のない場合、換言すれば電極６０
．６２間に通電が行なわれずに、第二のオリフィス通路
５８内に電場が形成されておらず、略短い流路（５８）
の流動特性に支配を受けている場合に比し、電極６０．
６２間に通電して、電場を印加した場合においては、前
記したように、長い流路（５６）の流動特性に支配され
ることとなり、マウントの周波数特性における共振点は
、低周波側に移行する。この特性を図示したものが、第
３図（ａ）及び（ｂ）に示されており、電場の印加の有
無によって、実線で示される特性と破線で示される特性
を、それぞれ別個に現出させることが出来るのである。

従って、かかる第３図において、矢印にて示される周波
数領域：Ａ、即ちアイドリング振動或いはシェイク振動
の周波数領域（１０〜３０Ｈｚ）に対して、エンジンマ
ウント諸元の設定により、かかる第３図中の実線及び破
線に示される特性が得られるように設定すれば、二つの
重要な要求特性、即ちアイドリング振動に対する低動バ
ネ・低減衰及びシェイク振動に対する直動バネ・高減衰
を、走行状態に応じて電場の形成或いはそのような電場
の除去（無印加）の操作を行なうことによって、選択的
に得ることが出来るのであり、ここに、理想的なエンジ
ンマウントの形態が実現出来ることとなったのである。

なお、このような電場の形成が、有利には、自動車の走
行状態を適当なセンサにより検出して、それに基づいて
制御されることとなる。

また、本実施例の如き構造のエンジンマウントにあって
は、長さの異なる２種類のオリフィス通路５６．５８が
、単に、環状路５０をそれぞれ受圧室３８及び平衡室４
０に連通せしめるための連通孔５２．５４を設けること
のみによって形成され得るものであるところから、オリ
フィス機構の構造が極めて簡単なものとなり、それによ
って信頼性が向上され得ることは勿論、量産性において
も優れた特徴を発揮し、エンジンマウントの低価格化を
有利に実現せしめ得たのである。

加えて、本実施例の如きエンジンマウントにおいては、
高周波振動が入力された場合において、オリフィス通路
５６．５８の何れもが事実上閉塞状態となり、それらオ
リフィス通路５６．５８を通じての流体の流動が惹起さ
れ得なくなっても、環状路５０の内側に位置するように
可動板６８が設けられているところから、そのような高
周波振動の入力によって惹起される受圧室３８内の液圧
上昇は、かかる可動板６８の移動乃至は変形により、効
果的に吸収され得るようになるのであり、以てマウント
装置全体としてのバネ特性の硬化が有効に回避され、高
周波数のこもり音等を有利に抑制せしめ得るのである。

なお、本実施例における如く、環状路５０が仕切部材３
６の外周縁部に設けられ、そしてかかる環状路５０の内
側に位置するように、可動板６８を装着するための貫通
孔６６が設けられた構造が採用されていることにより、
かかる可動板６８の配置面積を可及的に大きくすること
が出来ることとなり、これによって、かかる可動板６８
の変位による防振効果を最大限に発揮せしめることが可
能となるのである。

以上、本発明に従う構造とされた一つの実施例について
詳述してきたが、それは文字通りの例示であって、本発
明は、そのような具体例にのみ限定して解釈されるもの
では決してない。

例えば、一対の電極６０．６２の配設形態に関して、前
例では、上下方向に対向して設けられているが、第４図
（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第二のオリフィス
通路５８の幅方向、換言すれば水平方向に対向させて設
けることも可能であり、またそのような電極６０．６２
としては、かかるオリフィス通路５日内において有効な
電場が形成される限りにおいて、その長さが適宜に調節
され、更に、鉄の他、銅やアルミニウム等の金属にて形
成された板状前やメツシュ状態等の形態のものが用いら
れ′ることとなる。

また、一対の電極（６０，６２）は、例示の如く、一方
のオリフィス通路（５８）に設けられるばかりでなく、
他方のオリフィス通路（５６）にも、同時に或いは一方
のオリフィス通路（５８）への配設に代えて、設けられ
得るものであり、そして目的とするチューニング周波数
によって決定される、環状路５０の周方向における第一
及び第二のオリフィス通路５６．５８の長さとの関連に
おいて、それら電極の配設形態が、目的とする動特性を
現出させ得るように、選定されることとなる。

すなわち、二つのオリフィス通路（５６，５８）に、そ
れぞれ一対の電極（６０，６２）を配置して、選択的に
電場を形成した場合にあっては、第５図（ａ）及び（ｂ
）に示される如く、動特性を種々変化せしめることが出
来るのである。なお、それらの図において、実線で示さ
れる（イ）は、両オリフィス通路（５６，５８）に電場
が印加されていない場合を示しており、そこでは、流路
の短いオリフィス通路の方が抵抗が少ないところから、
流体は、かかるオリフィス通路（５８）を主として往来
し、そのオリフィスの特性が発現されるのであり、また
かかる短い流路のオリフィス通路（５８）において、そ
こに設けられている電極（６０，６２）間に電圧が印加
されて電場が形成されると、そのような短いオリフィス
通路（５８）内の電気粘性流体がその特性によって増粘
して、流動し難くなり、それによって、１点鎖線（ロ）
で示されるように、長い流路の方の他方のオリフィス通
路（５６）の特性が発現されるのであり、更に、二つの
オリフィス通路（５６，５８）にそれぞれ設けられた一
対の電圧（６０，６２）間に、何れも、電圧をかけて、
両者共増粘して流体を通り難くすると、破線（ハ）にて
示される如く、高い剛性が得られるのである。

従って、前述したように、２種のオリフィス通路（５６
，５８）のうちの一方をアイドル振動に、他方をシェイ
ク振動に、それぞれチューニングし、更にそれら二つの
オリフィス通路（５６，５８）内を流体が通り難くした
特性（ハ）を悪路に合わせることにより、各種の振動に
対処することが出来るのである。

また、本発明に従うマウント装置において、受圧室３８
や平衡室４０を画成する保護ゴム膜３゜やダイヤフラム
３２のゴム周囲壁は、所定の電気粘性流体に接触するよ
うになるところから、ＮＢＲの他、水添ＮＢＲ，ＡＣＭ
ＳＣＨＣ，ＦＫＭ等の耐油性ゴムにて構成されているこ
とが好ましく、またゴムの表面に、ナイロン等の可撓性
の高い樹脂薄膜を接着したものも使用することが出来、
更に保護ゴム膜３０を設けずに、ゴム弾性体２８自体を
これらの材料で直接構成するようにすることも可能であ
る。また、仕切部材３６を構成する上側及び下側の流路
形成部材４２や４４、更には内縁及び外縁の封止リング
４６．４８にあっても、例示の如きフッ素樹脂製のもの
ばかりでなく、体積固有抵抗がＩＱＩｓΩ〔以上の耐有
機溶媒性の材料であれば、何れをも使用可能である。

さらに、可動板（６８）にあっても、それは金属の如き
剛性材料からなるものの他、プラスチック材料、更には
ゴム材料からなるものであっても何等差支えないが、何
れにしても、耐油性の材料からなるものである。そして
、がかる可動板（６８）は、ここでは、振動入力に基づ
くところの受圧室３８内の圧力変動によって、その全体
が平衡室４０側に所定距離移動し得るように構成されて
いるが、またそのような可動板の外周縁部を仕切部材３
６に固定せしめる一方、その中央部を変形させて、受圧
室３８内の圧力変動を吸収するようにした構造も採用可
能であり、そのような場合において、可動板６８は、有
利にはゴム等の弾性材料にて形成されることとなる。

加えて、前記実施例においては、本発明を自動車のエン
ジンマウントに適用したものの一例を示したが、本発明
は、その他、種々なる機械装置等におけるマウント装置
として良好に用いられ得るものであり、その使用形態等
に応じて、適宜設計上の変更が加えられるものであるこ
とは勿論である。

その他、−々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識
に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様に
おいて実施され得るものであり、またそのような実施態
様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも
、本発明の範囲内に含まれるものであることは言うまで
もないところである。

（発明の効果） 従って、このような本発明に従う構造とされた流体封入
式マウント装置にあっては、受圧室と平衡室を仕切る仕
切部材の外周縁部に形成された環状路を、連通路によっ
て、それぞれ受圧室及び平衡室に連通せしめることによ
って、２種のオリフィス通路が巧妙に形成され、そして
それら通路における電気粘性流体の流動が、電圧印加に
よる電気粘性効果に基づくところの増粘に従って制御さ
れ、以て低動バネ・低減衰特性や直動バネ・高減衰特性
が選択的に発揮させられ得ることとなったのであり、そ
して、それによって、同一周波数帯で発生するアイドリ
ング振動やシェイク振動の如き異なる状態の入力振動に
対して、有効な対応が可能となったのである。

しかも、かかる本発明に従う流体封入式マウント装置に
あっては、環状路の内側に位置する比較的に大きな仕切
部材部分を利用して、そこに受圧室の圧力上昇を吸収す
るように可動部材が設けられ、かかる可動部材の変位に
よって、受圧室内における圧力上昇が効果的に解消され
得るようになっているところから、高周波振動が入力し
て、オリフィス機構を構成する２種のオリフィス通路の
何れにおいても、電圧無印加で、流体の流動抵抗が大き
くなって、最早、そのようなオリフィス通路を通過し得
なくなっても、受圧室の圧力上昇は効果的に回避される
こととなるのであり、これによって装置の剛性化を回避
して、有効な振動遮断特性を発揮し得るのであり、その
結果、周波数の高い、所謂こもり音等の低減効果を充分
に発揮し得るのである。

また、本発明によれば、２種のオリフィス通路が、単に
、仕切部材に形成された環状路を、連通路によって、そ
れぞれ受圧室及び平衡室に連通せしめることによって形
成されるものであるところから、そのような２種のオリ
フィス通路の形成構造が極めて簡略化され、これによっ
て、信頬性が高められ得ると共に、その量産性も向上さ
れ、以て装置の低価格化も有利に実現され得ることとな
ったのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンマウント
を示す縦断面図であり、第２図（ａ”）は、そのような
エンジンマウントに用いられている仕切部材の平面図で
あり、第２図（ｂ）は、第２図（ａ）における■−■断
面図であり、第３図（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、横
軸に振動周波数をとり、縦軸に減衰係数及び動バネ特性
をとって、例示のエンジンマウントの動特性を示すグラ
フである。また、第４図（ａ）及び（ｂ）は、本発明の
他の異なる例を示す第２図（ａ）及び（ｂ）に対応する
図であり、第４図（ａ）は平面図、第４図（ｂ）は、第
４図（ａ）におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。更に、第
５図（ａ）及び（ｂ）は、本発明に従うマウント装置の
動特性を説明するための第３図（ａ）及び（ｂ）に対応
する図であり、（ａ）は振動周波数と減衰係数との関係
、（ｂ）は振動周波数と動バネ特性の関係を示すグラフ
である。 １０：上側支持金具　　１２：下側支持金具１８：底金
具　　　　　２２：連結金具２４；スペーサ金具　　２
８：ゴム弾性体３０：保護ゴム膜　　　３２：ダイヤフ
ラム３４：電気粘性流体　　３６：仕切部材３８：受圧
室　　　　　４０：平衡室 ４２：上側流路形成部材 ４４：下側流路形成部材 ４６：内円封止リング　４８：外円封止リング５０：環
状路　　　　　５２．５４：連通孔５６：第一のオリフ
ィス通路 ５８：第二のオリフィス通路 ６０．６２＝電極　　　６４：外部電源６８：可動板 出願人　　東海ゴム工業株式会社 第２図 （ａ） 仄：”／’　Ｉ−；ＩＬ− 第３図 第４図 第５図 周；ｉ数、（Ｈｚ） 思麦艮（Ｈｚ） 手続補正書 昭和６２年１０月３１日 １、事件の表示 昭和６２年　特許側　第２４７３２５号２、発明の名称 流体封入式マウント装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 名　　称　　　東海ゴム工業株式会社 ４、代理人 ６、補正の内容 ＋ｌ）　　明細書第６頁第４〜５行の「特開昭６２−１
０４８２８号公報」を「特開昭６０−１０４８２８号公
報」に訂正する。 （２）同　第６頁第１８行の「高減衰特性」を「低動バ
ネ特性」に訂正する。 （３）同　第７頁第１行の「入力振動の減衰」を「振動
伝達力の低減」に訂正する。 （４）同　第７頁第３行の「粘度を変化させ、」を「粘
度を変化させて動バネ定数を上げることにより、」に訂
正する。 （５）同　第７頁第７〜１８行の「しかしながら、〜内
在している。」を削除し、下記の文章を挿入する。 記 「しかしながら、かかる電気粘性流体封入式マウント装
置においては、例えば、かかる連通路に対して、所定周
波数域の振動入力時に、該連通路を通じての流体の流動
による液柱共振作用にて低動バネ・低減衰効果が発揮さ
れ得るようにチューニングを施した場合、電圧印加制御
による連通路内における流通流体の粘度変化によっても
、同一周波数域における液柱共振作用に基づく直動バネ
・高減衰効果は望め得ず、マウント特性変化として、か
かる流通流体の粘度増加による流動抵抗増加に伴う動バ
ネ定数の増大のみに留まり、減衰係数の増加は望め得な
いのであり、そのためにエンジンマウントにおける理想
的制御形態が、略同−周波数帯である停止時のアイドリ
ング振動に対する低動バネ・低減衰特性と、中高速走行
時のエンジンシェイク振動に対する直動バネ・高減衰特
性との選択的な両立であることを考えると、未だ重大な
課題を内在していたのである。」 （６）同　第１２頁第１５行の「二つにスペーサ金！２
４．２４との間」を「二つのスペーサ金具２４．２４の
間」に訂正する。 （７）同　第１５頁第１３行の「可動ｔｒＩｉ６６」を
「可動板６８」に訂正する。 （８）同　第１７頁第３行の「オリフィス５８」を「オ
リフィス通路５８」に訂正する。 （９）同　第１８頁第１５行の「エンジンマウント諸元
」を「エンジンマウント諸元」に訂正する。 α０）同　第２９頁第８行の「内円封止リング」を「内
縁封止リング」に訂正する。 αυ　同　第２９頁第８行の「外円封止リング」を「外
縁封止リング」に訂正する。 以　　　上 手続補正言動式） ％式％ １、事件の表示 昭和６２年　特許願　第２４７３２５号２、発明の名称 流体封入式マウント装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　　東海ゴム工業株式会社 ４、代理人 ６、補正の対象 図面 ７、補正の内容

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 振動入力方向において所定の距離を隔てて位置する第一
   の支持体及び第二の支持体と、 それら第一及び第二の支持体を弾性的に連結するゴム弾
   性体と、 前記振動入力方向に対して直角な方向に拡がり、外周縁
   部が前記第二の支持体に流体密に固定された仕切部材と
   、 該仕切部材の一方の側に位置して、前記ゴム弾性体によ
   って少なくとも一部が画成された、防振されるべき振動
   が入力せしめられる受圧室と、前記仕切部材の該受圧室
   とは反対の側に位置して、少なくとも一部が可撓性膜に
   て画成された平衡室と、 それら受圧室及び平衡室にそれぞれ封入された所定の電
   気粘性流体と、 前記仕切部材の外周縁部に形成された環状路を第一の連
   通部によって前記受圧室に連通せしめる一方、該第一の
   連通部とは周方向の異なる位置に配した第二の連通部に
   よって前記環状路を前記平衡室に連通せしめることによ
   り、それら第一の連通部と第二の連通部との間に、右回
   り方向と左回り方向においてそれぞれ第一のオリフィス
   通路と第二のオリフィス通路を形成してなるオリフィス
   機構と、 前記環状路の内側に位置して前記仕切部材に設けられ、
   所定量の変位乃至は変形によって前記受圧室内容積を所
   定量可変と為す可動部材と、前記第一及び第二のオリフ
   ィス通路のうちの少なくとも一方のものの対向する壁部
   に配された一対の電極と、 それら一対の電極間に通電して電場を形成することによ
   り、それら一対の電極の配置されたオリフィス通路にお
   ける前記電気粘性流体の流動を規制する通電手段とを、 含むことを特徴とする流体封入式マウント装置。