JPH0144736Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はシリンダヘツドのウオータジヤケツト
とシリンダブロツクのウオータジヤケツトとを互
いに独立させて形成すると共に、放熱部（ラジエ
ータなど）、ウオータポンプ、温度制御装置（サ
ーモスタツトなど）なども別個に設けて、シリン
ダヘツドの冷却系とシリンダブロツクの冷却系と
を夫々独立に設けた自動車用内燃機関の冷却装置
に関する。

かかる装置においては、実開昭50−10940号公
報に掲載される先行技術におけるように、シリン
ダヘツドの冷却系の水温をシリンダブロツクの冷
却系の水温以下に制御することが容易である。従
つて、シリンダブロツクの温度を高く保つことが
でき、潤滑油の粘性を低下させて、クランクシヤ
フトのジヤーナル部やピストンなどの摺動摩擦抵
抗を小さくし、内燃機関の機械的効率を向上させ
ることができるという利点がある。又シリンダヘ
ツドの温度を低く保つことができるので、ノツク
の発生を抑制することができ、圧縮比を上げて熱
効率を向上させることができるという利点があ
り、燃焼室温度を低く制御できるという観点から
は、窒素酸化物の生成を抑制できるという利点が
ある。

しかし上記先行技術においては、シリンダヘツ
ドの冷却系及びシリンダブロツクの冷却系の夫々
に互いに独立なラジエータを配した構成としてい
るので、構造が複雑となり高コストになると共
に、これらラジエータを配置するためのスペース
が大きくなるという欠点を有している。

本考案は上記先行技術の欠点を解消することを
目的とし、且つ次の２点に着目して完成されたも
のである。

すなわち第１の着目点は、上記構成の冷却装置
においては、シリンダヘツドの冷却系の水温がシ
リンダブロツクの冷却系の水温以下であり（サー
モスタツトの開弁温度に20℃前後の差を設けるの
が一般である。）、前者の冷却系のラジエータ内部
の冷却水によつて、後者の冷却系の放熱部を冷却
することが可能なことである。

第２の着目点は、シリンダブロツクの冷却系の
受熱量はシリンダヘツドの冷却系の受熱量の半分
以下である（その割合は一般的に自動車用エンジ
ンでは３：７前後である。）ので、シリンダブロ
ツクの冷却系の放熱部から放出される熱量が少な
く、先行技術の如き独立したラジエータを設ける
必然性は無いことである。

本考案は上記に鑑み、シリンダヘツドの冷却系
とシリンダブロツクの冷却系とを夫々独立に設
け、且つシリンダヘツドの冷却系の水温をシリン
ダブロツクの冷却系の水温以下に制御してなる内
燃機関の冷却装置において、シリンダヘツドの冷
却系のラジエータのロワータンク内にシリンダブ
ロツクの冷却系の放熱部を配置したことを特徴と
する。

以下本考案を図面に示す実施例に基き具体的に
説明する。

第１図において、１はシリンダヘツド２に設け
たヘツド側ウオータジヤケツト、３はシリンダブ
ロツク４に設けたブロツク側ウオータジヤケツト
で、両ウオータジヤケツト１，３は相互に連通し
ないよう独立に設けられている。

シリンダヘツド２の冷却系（以下ヘツド冷却系
と称す。）Ａは、第１図に示す如く、ウオータポ
ンプ５、接続管６、前記ヘツド側ウオータジヤケ
ツト１、サーモスタツト７、還流管８、ラジエー
タ９、接続管１０で主構成され、上記順序で冷却
水が循環する。１１はバイパス管である。

前記サーモスタツト７の開弁温度は、例えば50
℃に設定されている。従つて前記冷却水の温度が
50℃以下のときはサーモスタツト７が閉じ、ヘツ
ド側ウオータジヤケツト１内の冷却水はバイパス
管１１を通つてウオータポンプ５に戻る。他方前
記冷却水の温度が50℃以上のときはサーモスタツ
ト７が開き、ヘツド側ウオータジヤケツト１内の
冷却水は主として還流管８を通つてラジエータ９
のアツパータンク１２に入り、ラジエータ９の放
熱部１３を流下する間に熱を放出して温度を下げ
た後、ラジエータ９のロワータンク１４、接続管
１０を通つてウオータポンプ５に戻る。

１５は前記サーモスタツト７の上流側近傍に設
けたサーモスイツチで、この付近の冷却水の温度
が60℃以上となつたときラジエータ冷却用の電動
フアン１６を作動させる。

シリンダブロツク４の冷却系（以下ブロツク冷
却系と称す。）Ｂは、第１図に示す如く、ウオー
タポンプ１７、接続管１８、前記ブロツク側ウオ
ータジヤケツト３、サーモスタツト１９、還流管
２０、放熱部２１、接続管２２で主構成され、上
記順序で冷却水が循環する。２３はバイパス管
で、このバイパス管２３にはヒータ用循環路２４
が接続されている。

前記サーモスタツト１９の開弁温度は、例えば
82℃に設定されている。従つて前記冷却水の温度
が82℃以下のときはサーモスタツト１９が閉じ、
ブロツク側ウオータジヤケツト３内の冷却水はバ
イパス管２３を通つてウオータポンプ１７に戻
る。他方、前記冷却水の温度が82℃以上のときは
サーモスタツト１９が開き、ブロツク側ウオータ
ジヤケツト３内の冷却水は主として還流管２０を
通つて前記放熱部２１に入り、ここで熱を放出し
て温度を下げた後、接続管２２を通つてウオータ
ポンプ１７に戻る。

前記放熱部２１は、前記ロワータンク１４内に
配置した筒体２５により構成されている。この筒
体２５内のブロツク冷却系Ｂの冷却水の温度は、
ロワータンク１４内のヘツド冷却系Ａの冷却水の
温度よりも高温であるので、前者の冷却水の熱は
筒体２５のフイン２６，２６…を多数有する壁面
を通じて後者の冷却水に放出される。

本考案は第１図に示す実施例に示すものの外、
種々の態様に構成することができる。例えば第２
図にヘツド冷却系Ａが、第３図にブロツク冷却系
Ｂが夫々示される実施例のように、前記ラジエー
タ９及び前記放熱部２１の夫々にリザーブタンク
２７，２８を付設した構成とすることができる。
又第２図に示す如く、ヘツド冷却系Ａにおいて、
ヘツド側ウオータジヤケツト１内の冷却水が、イ
ンテークマニホルド３０内のウオータジヤケツト
３１を通過した後、前記サーモスタツト７に達す
るように構成してもよい。更に上記実施例におけ
るサーモスタツト７，１９に代えて、温度センサ
ーと流量制御弁とを組合せて温度制御装置を構成
することも可能である。

本考案は上記構成を有し、ブロツク冷却系の放
熱部を、ヘツド冷却系のラジエータのロワータン
ク内に配置して、１つのラジエータで両冷却系の
放熱処理を行えるようにしているので、上記先行
技術に比較し、構造を簡単にし、製造コストを低
減させることができると共にコンパクトな構造と
することができる。自動車のエンジンルームは配
置スペースが限定されているため、このコンパク
ト化による効果は顕著である。

又本考案においても、上記先行技術と同様、ヘ
ツド冷却系の水温をブロツク冷却系の水温以下に
制御することができるので、内燃機関の機械的効
率、熱効率の向上を図ることができる一方、ノツ
クの発生や窒素酸化物の生成を抑制することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の概略側面図、第２図
は本考案の他の実施例のシリンダヘツドの冷却系
を示す概略平面図、第３図はそのシリンダブロツ
クの冷却系を示す概略平面図である。 ２……シリンダヘツド、４……シリンダブロツ
ク９……ラジエータ、１４……ロワータンク、２
１……放熱部、Ａ……シリンダヘツドの冷却系、
Ｂ……シリンダブロツクの冷却系。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダヘツドの冷却系とシリンダブロツクの
   冷却系とを夫々独立に設け、且つシリンダヘツド
   の冷却系の水温をシリンダブロツクの冷却系の水
   温以下に制御してなる自動車用内燃機関の冷却装
   置において、シリンダヘツドの冷却系のラジエー
   タは冷却水を受入れるアツパータンクと冷却水を
   冷却する放熱部と冷却水を放出するロワータンク
   とを備える一方、シリンダブロツクの冷却系の放
   熱部は前記ロワータンク内に配置されていること
   を特徴とする内燃機関の冷却装置。