JPH01315367A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗物
に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる
乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セツテ
ィング工程と焼付工程との２段階で行なわれ、セツティ
ング工程は、焼付工程の前において、この焼付工程より
も低い温度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ばれる
ように４０°〜６０’Ｃの温度雰囲気で行われる（焼付
工程での焼付温度は通常１４０℃前後）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経る
ことになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定の
姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さ（て、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の一ダ
レ“がある。塗料のダレとは、被塗物に吹付けられた塗
料が、乾燥工程を経て硬化するまでに、付着した位置よ
り１ｍｍ〜２ｍｍ移動した痕跡が塗面上で目視により確
認できるものをいう。したがって、上記痕跡が少な（と
も２ｍｍを越えたものはダレ発生ということになる。し
たがって、ダレ限界以内の厚さの膜厚とするということ
は、塗料の吹付は後にそのまま放置していても、乾燥工
程でダレを生じないような厚さをいう。逆に、ダレ限界
以上の厚さの膜厚とするということは、塗料の吹付は後
にそのまま放置しておけば少なくとも乾燥工程でダレを
生じるような厚さをいう。

上記塗料のダレは、重力を受けることによって塗布され
た塗料が下方に流動することにより生じ、１回に塗布す
る塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易くなる、この
“ダレ−の原因は、つまるところ重力の影響であるため
、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわちいわゆる縦
面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ“を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の塗料では
塗膜の厚さで４０μｍ程度が最大であった。より具体的
には、塗料の“ダレ”は、セツティング工程初期と焼付
工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に“
ダレ“が生じないように、塗装工程で塗布される塗料の
厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわち
ダレ限界値が４０μｍ程度となる。したがって、絶対的
により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従
来の塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程から焼
付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行な
う必要があった。

本発明は１以上のような事情を勘案してなされたもので
、塗料のダレというものを防止しつつ被塗物の縦面にお
ける平滑度を向上させて、被塗物の縦面と横面とでの平
滑度をほぼ同じように設定し得るようにした塗装方法を
提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、基本
的には、被塗物縦面に塗布された塗料に対して作用する
重力の方向を適宜変更することにより、塗料の流動性と
いうものを積極的に活かして、同じ塗膜の厚さであれば
より平滑度の大きい塗装面を得るようにしである。具体
的には、次のような構成としである。すなわち、被塗物
に塗料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗布された塗料
を乾燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方法において、 前記塗装工程が、第１ステージと該第１ステージ後の第
２ステージとの２段階有し、 ｗ１塗物の縦面に対する塗料の塗布を第１ステージと第
２ステージとの両方で行って、第２ステージにおける塗
料の塗布によって最終的に所望の膜厚となるようにかつ
乾燥工程でダレを生じるような厚さとされ、 被塗物の横面に対する塗料の塗布を、第２ステージで被
塗物の縦面に塗布される塗料と同じ塗料を用いて第１ス
テージと第２ステージとのいずれか一方のステージでの
み行う、と共に、該横面の最終膜厚が″ｆｔｉ塗物の縦
面の最終膜厚よりも薄くなるようにされ、 前記乾燥工程では、塗料のダレが生じな（なるまでの間
′ｍ塗物が略水平軸線回りに回転される、 ような構成としである。

このように本発明では、縦面に塗布された塗料は、ダレ
を生じるように厚く塗布されても、その後の乾燥工程で
被塗物を略水平軸線回りに回転させることにより、その
流動性というものを十分利用しつつダレを生じさせるこ
となく平滑度の良好なものが得られる。勿論、塗料の流
動性を利用するといっても、吹付は時の付着位置から目
視して１〜２ｍｍを越えて塗料を大きく移動させるもの
ではない。より具体的には、塗料は被塗物に付着した状
態では、拡大して見ると表面張力の影響もあってどうし
ても高い部分（膜厚が大きい部分）と低い部分（膜厚が
小さい部分）とが連続した状態となっている。そして、
この高い部分の塗料がその直近にある低い部分を埋める
ような流動性を利用しようとするものである。

したがって、同じ塗膜の厚さであれば元々横面の方が縦
面よりも平滑度が良好になることを勘案して、縦面の厚
さをより厚くすることによりこの縦面の平滑度が向上さ
れて、横面と縦面との平滑度を同じにすることができ、
これにより横面と受面とでの見栄えの差を解消し得るこ
とになる。

勿論、横面に塗布される塗料の厚さは、ダレを生じない
範囲の厚さでもよ（、またダレを生じるような厚さでも
よい。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを上塗塗装
する場合の全体工程を示してあり、各工程をＰＩ−Ｐ５
で示しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程ｐｔに送
り込まれる。この準備工程ＰＬでは、ボディＷ内外のゴ
ミが例えばエアブロ−あるいは真空吸引によって除去さ
れる。この後、工程Ｐ２およびＰ３において、ボディＷ
に対して塗料が吹き付けられる。そして、塗料の乾燥が
セツティング工程Ｐ４および焼付工程Ｐ５においてなさ
れる。この後は、ボディＷが、既知のように組立ライン
へと搬送される。

ゴミの除去 工程ｐｔでのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸線βの回りに回転させつつ行われる。すなわ
ち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの回
転を停止させてゴミの除去が行われた後、第２図（ｂ）
の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で停止さ
せ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第２図
の（ｃ）、（ｄ）　　・・・　（ｉ）というように、ボ
ディＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行う
ことにより、例えばボディＷのルーフパネル内面角部や
サイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわち
、ボディＷを回転させなければ落下してこないようなゴ
ミをも完全に除去することが可能になる。

１社匹太立ユ旦 塗料の吹付けは、工程Ｐ２での第１ステージと、工程Ｐ
３の第２ステージというように２段階に分けて行われる
。この第１ステージとしての工程Ｐ２では、ボディＷの
縦面、すなわち左右側面や前後面のように上下方向に伸
びる面に対してのみ一塗料が吹付けられる。この工程Ｐ
２で吹付けられる塗料の厚さは、所望の最終膜厚例えば
６０ｍμよりも薄くかつダレが生じないような厚さ、例
えば２０ＬＬｍとされる。

第２ステージとしての工程Ｐ３では、ボディＷの縦面と
、ルーフ、ボンネット、トランクリッド等の横面と、の
両方に対して塗料が吹付けられる。縦面においては、最
終膜厚例えば６０ｍμとするのに必要な残りの厚さ、す
なわち前ステージで２０ｇｍ塗布されている関係上４０
μｍの厚さとなるように塗料が吹付けられる。この４０
μｍ新たに塗布した段階では、少な（とも乾燥工程Ｐ４
、Ｐ５で塗料のダレが生じるような厚さとなる。

ボディＷの横面においては、この工程Ｐ３における１回
の吹付けのみで、最終膜厚となるように塗料が吹付けら
れる。この横面に吹付けられる塗料は、縦面に吹付けら
れる塗料と同じものが用いられ、かつ最終膜厚は例えば
５０μｍというように縦面での最終膜厚よりも小さ（さ
れる。この横面に吹付けられた塗料は、ダレを生じない
範囲としてもよいが、同じ膜厚であればより平滑度が向
上するように、乾燥工程Ｐ４、Ｐ５においてダレを生じ
るようにするとよい。勿論、従来ダレ限界とされていた
厚さよりも十分薄い厚さでも、溶剤を増やして流動性を
大きくなることにより、あるいはたれ防止剤の含有割合
を小さくすることにより、乾燥工程Ｐ４、Ｐ５でダレを
生じるようにすることもできる。

上述のように、塗料のダレを生じさせるのは、少なくと
も乾燥工程Ｐ４、Ｐ５のいずれか一方のみ、特に焼付工
程Ｐ５でのみ生じるようにしてもよい。また、ボディＷ
の横面に対する塗料の吹付けは、工程Ｐ２のみで行うよ
うにしてもよい。

もっとも、横面に対する塗料の吹付けを第２ステージと
しての工程Ｐ３で行う方が、工程Ｐ３で、縦面に対して
吹付けられる際のオーバスプレーの影響を横面に対して
極力与えないようにする上で好ましいものとなる。

塗料の塗布を吹付けにより行うのは、塗膜の厚さを所望
通りのものに管理するのが可能であるからであり、この
吹付けの概念としては、静電塗装（静電霧化塗装）を含
むものである。これに対して、ｄｉｐｐｉｎｇによって
塗料の塗布を行うものであっては、ｄｉｐｐｉｎｇ槽か
ら被塗物を引き上げた段階で、前述した目視による１〜
２ｍｍを越えるはるかに大きな塗料の移動を生じてしま
う。そして、ダレ限界以上の塗装を行い、−度ダレが生
じた後回転を行った場合は、その後の回転によっても、
−度ダレが生じた部分の塗面は、他のダレが生じない塗
面のような平滑性を得ることはできない。

皇１凶υ区旙 セツティング工程Ｐ４では、塗装工程Ｐ３で塗装を完了
したボディＷの表面にダレが生じる前に、第２図（ａ）
〜（ｉ）で示すように、ボディＷが水平方向に回転され
る。すなわち、ボディＷが水平方向に伸びる回転軸心β
を中心として回転され、実施例では、この回転軸線βが
、ボディＷの前後方向に伸びるものとされている。

ボディＷの回転速度としては、吹付けられた塗料の膜厚
、粘度により変化するが、基本的には、次のような下限
値と上限値との間の範囲の回転速度に設定される。すな
わち１回転速度の下限値は、塗装表面の塗料が重力によ
って移動してダレを生じる前に塗面を少な（とも垂直状
態から水平状態とし得るような回転速度のうちの最小値
である。また、上限値は、回転によって発生する遠心力
によってダレが生じないような回転速度のうちの最大値
である。なお、ボディＷを略水平軸線回りに回転させる
場合、その回転軸は、水平軸線に対して３０°程度傾い
ていてもよいが、好ましくほこの傾きをｌＯ°以内にす
るのがよい。

ボディＷを略水平軸線回りに回転させる期間としては、
少ないとも乾燥工程において、塗布にダレを生じる前か
らダレが生じなくなるまで硬化するまでの間であればよ
い。勿論、設備等の関係から、乾燥工程全体に渡って被
塗物を回転させてもよい。

また、この回転は、一方向への連続回転、正転と逆的と
を交互に行う正逆回転、さらには途中に回転停止期間を
介する間欠回転のいずれであってもよい。

なお、このセツティング工程Ｐ４での温度雰囲気は、実
施例では常温としであるが、４０”〜６０°Ｃ等次の焼
付工程Ｐ５での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜
の温度に設定し得る。勿論、このセツティング工程Ｐ４
は、あらかじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであ
り、これにより、次の焼付工程Ｐ５で低沸点分が急激に
揮発されることによる塗装面でのピンホール発生が防止
される。

焼付工程Ｐ５においては、例えば、１４０°Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ５でも、Ｐ
４のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水平方向に回転される。

上述したＰ４、Ｐ５でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ３でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

塗膜厚さとダレμ　と・パ庁と　・回転との閏２、第３
図は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について示すも
のである。この第３図では、塗膜厚さとして、４０μｍ
、５３ｔＬｍ、６５ｇｍの３通りの場合を示しである。

このいずれの厚さの場合も、セツティング工程初期と焼
付工程初期との両方の時期に、“ダレ”のピークが生じ
ることが理解される。また、ダレ限界は、乾燥工程で１
〜２ｍｍのダレを生じるときの値をいうが（目視して２
ｍｍ以上のダレを生じると塗装面が不良とされる）、こ
のダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従
来の塗料で４０ｕｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０°回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図　（ａ）と（Ｃ’）との間で正逆回転）。第４図Ｃ
は、ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を
示しである（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）
。第４図りは、ボディＷを１８０’回転させた後逆転さ
せる場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で
正逆回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向
に回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）
、（ｃ）・・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）
へと戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）　、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の
太きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同
一方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましい
ことが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は
、塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を太き（する
には限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５μｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７」、（ＰＧＤ値で１．０の下限値）で
ある。また、塗膜の厚さを４ＯＬＬｍとした場合には、
ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジクロス）は、鏡面（黒ガラス）をｌＯＯとし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２抄／２０°Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア 、　　２、Ｏｋｇ／ｃｍ２ Ｃ０吐出電：２回に分けての吹付けで、第１回目、　、
　、　ｌ　ＱＱｃｃ／ｍ　ｉ　ｎ第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：１４０°Ｃ×２５分子、下地平
滑度：　０．６　（ＰＧＤ値）Ｃ中塗、ＰＥテープ上） ｇ０回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実土庄じなかった。

上述した塗料において、セツティング工程Ｐ４、焼付工
程Ｐ５でダレが発生する原因は、以下の通りである。先
ず、セツティング工程Ｐ４でのダレは、塗装工程Ｐ３で
塗布された塗料が、ウェットな状態で、流動性をもって
いるため、その塗料の粘度より、ダレを生じない従来の
膜厚より厚膜なた・め、その塗料の加わる重力の方がま
さって、塗料が重力方向に移動することによって発生す
るものである。これに対して、焼付工程Ｐ５でのダレは
、焼付工程Ｐ５の温度により、塗料が硬化する前に塗料
が流動性をもつことにより（通常いわゆるサーマルフロ
ー）その塗料の粘度よりその塗料１こ加わる重力がまさ
って、塗料が重力方向に移動することが発生するもので
ある。

塗装の変形例（第１６図、第１ 本発明に用いる塗料としては、好ましくは、塗め− 装工程Ｐ３完了直後端らセツティング工程Ｐ４での回転
を開始するまででは、ダレが生じないダレ限界以上の膜
厚が適切である。そしてこのような定義の塗装膜厚は、
塗料の粘度、ダレ防止剤率等により決定れるものであり
、−率のものではない。

第１６図、第１７図はセツティング工程Ｐ４においての
みダレを生じ、焼付工程Ｐ５ではダレを生じないような
塗料の例を示しである。この第１６図は２液硬化型塗料
の例であり、また第１７図は熱硬化型塗料の例である。

（以下余白） 第１６図に示したデータの試験条件は、次の通りである
。

ａ、塗料：ポリエステルウレタン塗料ホワイト（日本ビ
ーケミカル（摺装、 商品名Ｒ−２６３） 主樹脂：ポリエステルポリオールホワイト硬化剤：へキ
サルメチレンジイソシアネート混合比（“重量化）：主
樹脂４に対して硬化剤ｌの割合 す、塗装機：圧送式エアスプレーガン （岩田塗装機（摺装。

商品名ワイダーＷ７１） Ｃ０吹付は粘度＝１６秒／フォードカップ＃４ｄ、塗料
吐出量：３５０ｃｃ／分 ｅ、霧化空気圧：　４．Ｏｋｇ／ａｍ２ｒ、吹付は距離
：３０ｃｍ ｇ、塗り重ね回数＝２回（インターバル３分）第１７図
は、工程Ｐ２で用いる塗料として熱硬化型塗料を用いる
場合において、この熱硬化型塗料のたれ特性を示す図で
ある。なお、セッティング工程は２０℃の温度下で１０
分間としである。

また、焼付工程は、２０℃から１４０℃へと８分間かけ
て昇温させた後、この１４０℃の状態を２５分間維持す
るようにしである。

第１７図においては、ａ　−Ｃの計３つの試験例すなわ
ち本発明に用いることのできる熱硬化型塗料例を示しで
あるが、このようなデータを得るための具体的な試験条
件は、次の通りである。なお、以下の説明で特に試験例
ａ〜Ｃの区別をしないものは共通事項である。

（１１塗料 ・溶剤稀釈熱硬化型メラミナルキッド （色相　ブラック） ・稀釈溶剤 トリオール　　　　　　４％（重量％）ツルペッツ１０
０　　３％（重量％） （エッソ社製） ツルベット２００　　３％（重量％） （エッソ社ＷＡ） ・たれ防止剤 既梁橋アクリル樹脂で、添加量を示す数値は全て不揮発
分に対する虫１％の表示で粘度と共に表１に示す。

・粘度 数値は全てフォードカップ＃４／２０℃の表示で、たれ
防止剤の含有割合と共に表１に示す。

（２）塗装条件 ２ステージ吹きで表２に示す。

なお、セツティングおよび焼付けについては前述した通
り。

（３）試験板 ・冷延鋼板をリン酸亜鉛処理 ・下塗り カチオン電着 １７０℃ｘ２５分焼付は 膜厚２５μｍ ・中塗り １４０℃×２５分焼付は 膜厚４０μｍ ・中準り水研ぎ ＃８００耐水研磨紙による完全水研ぎ （４）評価方法 上記（３）の試験板を垂直にセットした状態で、前述し
た塗装条件で塗料粘度とたれ防止剤の含有率を種々変更
して上塗り塗料を塗布した。そして、この後のセツティ
ング工程でダレを生じ、かつ焼付工程でダレを生じない
塗料を、第１５図に試験例ａ　−ｃとして示した。なお
、この試験例ａ　−Ｃについては、セッティング工程中
グレを生じなくなるまでの間、試験板を水平軸線回りに
ｌｏｒｐｍの速度で回転させた場合のＰＧＤ値を解映度
光沢計で測定したが、試験例ＣのみがＰＧＤ値ｒｏ、９
Ｊの良好という結果を得たが、他の試験例ａ、ｂは、Ｐ
ＧＤ値がｒｌ、ＯＪという極めて優秀な結果が得られた
。

（以下余白） 表　　ｌ 表２ ここで、自動車ボディＷの塗装に用いられる塗料として
は、下記の第３表に示すように、塗料樹脂の数平均分子
量は２０００〜２００００の範囲のものが好ましい。

自動車の塗料として数平均分子量を２０００〜２０００
０の範囲とすることが好ましい理由は、２０００未満の
ものは電子線か紫外線で硬化する塗料が該当し、この塗
料は架橋密度が高くてもろいため耐久性がな（（２〜３
年）、自動車用外板用としてはあまり好ましくない。ま
た、２００００を越える場合は、粘度が高くなるため溶
剤を多量に必要として、溶剤を多く排出するため好まし
くなく、さらに数平均分子量が２００００を越えるラテ
ックスポリマについては、吹付は直後に粘度が高（なる
ため、平滑性を上げることが困難となって好ましくない
。

表３ 匣玉」し１且 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治ｐ−
ｔ　Ｆを示す。この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラ
ケット２と、この左右の各ブラケット２に溶接さ“れた
左右一対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結
する連結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５
と、を有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット
２部分を、ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサ
イドフレーム１１の前端部に固定される。すなわち、フ
ロントサイドフレーム１１には１通常バンパ（図示略）
取付用のブラケット１２が溶接されているので、このボ
ディ前側のブラケット１２に対して、上記ブラケット２
をボルト（図示略）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具ＩＲも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治具ＩＲのボディＷに対する取付けは、そのブラケット
２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレ
ーム１３に対してボルトによって固定することにより行
なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には、
一般にバンパが取付けられる関係上該バンバ取付用のブ
ラケットがあらしめ溶接されているので、このバンパ取
付用ブラケットを利用して後側治具ＩＲの取付を行なう
こともできる。

上記、前後あ治具ＩＦとｌＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸線ａとなるもので、好ましく
は、この回転軸線βがボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸線２が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防出
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ｌＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用、徹される。

圧土 少な（ともＰＩ、Ｐ４、Ｐ５で使用されて、ボディＷを
回転させる機能を婦えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面２３上を走行される
。この基台２１は、走行方向前側から後側（第７図右側
から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の
前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６、および１本の
後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後支柱２７と
の間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持空間２８と
されている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利用して
後支柱２７に回転自在に支持される。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸線β方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその一ヒ端面に開口する切
欠き２６ａが形成される一方（第１０図〜第１２図参照
）、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠き２７ａ
が形成されている（第１０図、第１４図、第１５図参照
）。この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ｌＦ、ＩＲの
回転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後
側治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される
一方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラ
ンジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されて
いる。これにより、後部ｐ−Ｉ　Ｒは、後支柱２７の切
欠き２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱される
と共に、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱
２７に対して前後方向に不動とされる。なお、ボディＷ
に対する回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介
して行われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には
、後述する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されて
いる。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて、
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車りの移動を利用して、すなわち
台車りの走行路面２３に対する変位をｆｌｌ用して行わ
れる。この台車りの変位を回転として取出すための回転
取出機構３１が、次のようにして構成されている。すな
わち、回転取出機構３１は、基台２１に上下方向に伸ば
して回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の
下端部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット
３３に噛合されたチェーン３４と、から構成される装る
。このチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列に、走行
路面２３に対して不動状態で配設されている。これによ
り、台車りがワイヤ３０を介して牽引されると、チェー
ン３４が不動であるため、このチェーン３４に噛合うス
プロケット３３したがって回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治具ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と旧訳上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は、
回転軸３７に対してスプライン結合され（この係合部を
第７図中管号４１で示す）、これにより回転軸３２が回
転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿論
１回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線ａ上に位置す
るように設置されている。勿論、塗装工程Ｐ２、Ｐ３で
は、クラッチ３２Ａが切断されて、ボディＷは第７図に
示す姿勢に維持される。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１０図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第１
０図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつき
なく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４０
ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を摺
動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹
所４０ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その係合時に連
結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお、
上記ロッド４３は、第１０図に示すように、連結軸４０
の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に
形成された環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに　・対して下降
させることにより、前後の治具ＩＦ。

ＩＲの各回転軸５が、中間支柱２６．２７によって回転
自在かつ前後方向に不動状態で支持される。この後、連
結軸４０（係止凹所４０ｃ）が。

前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ）に係合さ
れる。これにより、台車りをワイヤ３０を介して牽引す
れば、ボディＷが所定の水平軸線βを中心にして回転さ
れることになる。なお、ボディＷの台車りからの取外し
は、上記した手順とは逆の手順で行えばよい。

なお、塗装工程Ｐ２．Ｐ３では、係合凹所４０Ｃと接続
部５ｂとの係合が外されて、ボディＷは第７図に示す姿
勢で塗料が吹付けられる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、被塗物の
上下面の平滑度を横面の平滑度と同じように向上させて
、横面と上下面とでの間での見栄えをほぼあるいは完全
に同じとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１Ｏ図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第１Ｏ図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第１０図のＸ　１３−Ｘ　１３線断面図。 第１４図は第１０図のＸ　ｌ　４−Ｘ　１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図、第１７図は本発明に用いて好適な塗料のたれ
特性を示す図。 Ｐ１〜Ｐ５：工程 Ｗ：ボディ ２：回転軸線 Ｄ：搬送用台車 １Ｆ、ＩＲ：回転用治具

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）被塗物に塗料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗
   布された塗料を乾燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方
   法において、 前記塗装工程が、第１ステージと該第１ステージ後の第
   ２ステージとの２段階有し、 被塗物の縦面に対する塗料の塗布を第１ステージと第２
   ステージとの両方で行って、第２ステージにおける塗料
   の塗布によって最終的に所望の膜厚となるようにかつ乾
   燥工程でダレを生じるような厚さとされ、 被塗物の横面に対する塗料の塗布を、第２ステージで被
   塗物の縦面に塗布される塗料と同じ塗料を用いて第１ス
   テージと第２ステージとのいずれか一方のステージでの
   み行うと共に、該横面の最終膜厚が被塗物の縦面の最終
   膜厚よりも薄くなるようにされ、 前記乾燥工程では、塗料のダレが生じなくなるまでの間
   被塗物が略水平軸線回りに回転される、 ことを特徴とする塗装方法。