JPH01311633A - 移動体通信システムの着信制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は移動体通信システム、より具体的には、たとえ
ば自動車などの車両に対する通信に適した移動体通信シ
ステムにおいて移動体への着信を制御する制御方式に関
する。

（従来の技術） 本発明がとくに関連する従来の移動体通信システムとし
ては、たとえば自動車電話システムがある９周知のよう
に従来の自動車電話システムには、所定のサービスゾー
ンをカバーする基地局ゾ〉・：２次元に配置され、隣接
する基地局のゾヘーンが部分的に互いに重複するように
して、移動体に対する通信の継続性を保証するセルラ方
式をとっているものがある。

移動局へ着信させる場合、移動体の現在の位置を識別す
る必要がある。従来のセルラ方式の自動車電話システム
では、移動局へ着信させる都度、網側から複数のゾーン
について一斉呼出しを行ない、これに対する移動局から
の応答を検出することによって現在位置を把握し、着信
接続を行なっていた。

（発明が解決しようとする課８） セルラ方式では、近接する複数のゾーンすなわちセルの
間では、電波の干渉を避けるため異なる周波数を使用す
る。限られた周波数帯域を有効に利用するには、ゾーン
構成を細分化して同じ周波数を繰返し使用するのが好ま
しい、しかしゾーン構成の細分化は、ゾーンをまたがる
移動に伴う周波数の切換えの頻度が増し、基地局および
移動局の双方に周波数切換え制御の負担を課す、この傾
向は、移動体の移動速度が高速になるほど著しい、この
問題を解決するには、従来のセルラ方式では各ゾーンを
広域化するか、割当て周波数を増す必要があった。しか
し周知のように、周波数の割当て増加は非常に困難であ
る。

従来のセルラ方式の自動車電話システムは、音声通信を
主体とすべく設計されているので、データを多量かつ高
速に伝送するサービス目的には、必ずしも適していない
。たと責、ば自動車などの陸上交通では、道路混雑状況
や気象条件に応じて適切なルートに誘導するナビゲーシ
ョンや多数の車両の連行の効率的な管理を行なうために
、車載機と地上基地局との間で多量のデータを高速に伝
送する必要がある。従来の自動車電話システムは、送信
信号の周波数が音声帯域に限定されるため、このような
高速データ通信をも含めた多彩なサー・ビスには、必ず
しも適切ではなかった。

また、着信の都度、各基地局から一斉呼出しをし、移動
局がこれ番一応答してから着信接続を行なうので、着信
呼の接続制御が複雑であり、比較的長い接続設定時間を
要していた。さらに、移動局に個別に着信させないかぎ
り移動体の現在位置が把握できないので、たとえば運送
業者などの多数の車両を保有するユーザがそれらの車両
の運行を効率的に管理するには適していなかった。

そ、二で、移動局と無線でリンクする複数の基地局を、
隣接する基地局の間に無電波領域を介在させて相イに離
隔配置すれば、これらの基地局は、無線リンクの電波と
して巾−の周波数を使用できるであろう。このような移
動体通信システムでは、移動局と通信可能な基地局が移
動局の移動に伴って変化するので、目的の移動局に対し
て適切に通信を行なうには、システムは移動局の現在位
置を帛時把握しておく必要がある。しかし、移動局の現
在位置を把握したとしても、それへの着信呼が生起した
ときにこれが現実にその位置にいることは保証されない
であろう、とくに、一般道路に適用されるシステムの場
合、移動体の動きは２次元的であり、その動きを的確に
予測して効率的な着層制御を打なうことは困難であろう
。

末完＃ｒμ、このような移動体通信に対する要求に鑑、
ＪＡ、多くの周波数を占有することなく高速通信が可能
な、新たな移動体通信システムにおいて、移動局への着
信制御を効率的に行なうことのできる移動体通信システ
ムの着信制御方式を提供することを目的とする。

（３題を解決するための手段および作用）本発明によれ
ば、それぞれ移動局に対して無線リンクで通信を行なう
複数の基地局と、複数の基地局が収容され複数の基地局
に対する通信を交換する通信回線網を形成する複数の交
換局とを含む移動体通信システムの着信制御方式におい
て、複数の基地局のうちの近接するものは、移動局が無
線リンクの電波に実質的に応動しない争域を間に介種し
て相グに離隔配置され、複数の基地局のうち地域的に関
連する局が群を形成１７．て、基本的には複数の交換局
の１つに収容され、１つの交換局は、その交換局の管轄
する地域に近接する他の群の地域における端の基地局を
も着信制御の対象Ｊ・し、移動局へ着信させるときは、
１つの交換局は、その交換局に収容されている、基地局
と、その交換局の管轄する地域に近接する他の群の地域
における前記端の基地局とに対して移動局への着信制御
を行なう。

１群を形成する複数の基地局のうち地域的に他の群と隣
接するものは、移動局への着信に関して、その隣接群の
交換局にも帰属している。そこで、移動局へ着信させる
ときは、その移動局についての位置情報が示している交
換局からその地域の基地局とそれに隣接する地域の端の
基地局とを使用して着信制御、たとえば回報を行なう。

移動局は隣接地域に移動している確率が高いので、目的
の移動局がアクティブであるかぎり、これに（実施例） 次に添付図面を参照して本発明による移動体通信システ
ムの着信制御方式の実施例を詳細に説明する。

第２図には、本発明がとくに対象とする移動体通信シス
テムを陸上交通、とくに自動車を含む車両の道路交通に
適用した実施例が路車間個別通信システムとして示され
ている０本実施例では、通常は一般道路や高速道路に沿
って所定の間隔、たとえば数百メートルないし数キロメ
ートルの間隔で複数の路上局１０が配置されている。こ
の間隔は、たとえば道路に許容される車速に応じて適切
な値に設定すればよい、路上局１０は、道路にある加入
車両１２と無線にて通信を行なう基地局として機能する
地上局である。

路−Ｅ局ｌＯは送受信機１４を有し、これは、加入車両
１２に搭載された移動局すなわち車載機１６（第３図）
との間で電波１８を送受信し、そのサービスエリアすな
わちゾーン２０内に存在する車両１２と通信を行なう０
本実施例にて特徴的なことの１つは、路上局１０の配置
１ｉｆｆ隔に比較してそのゾーン２０の大きさがはるか
に小さく、路上局ｌＯが間欠配置されていることである
。その径は、たとえば数十メートルないし１００メート
ルのオーダでよい。したがって近接する２つのゾーン２
０の間には、路上局ｌＯの送信する電波に移動局１６が
実質的に応動しない領域すなわち「無電波領域」が存在
し、車両１２は、ゾーン２０に含まれている間だけ路上
局１０と通信を行なうことができる。この通信は高速で
行なわれる。

これかられかるように、本方式では、近接する路上局１
０についても同じ周波数を繰返し有効に使用することが
できる。したがって基本的に、路上局１０と移動局１６
との間の無線リンクには、本システム全体で単一の周波
数を使用すれば十分である。全二重通信を可能とするシ
ステムの場合は、上下で互いに異なる１対の周波数が使
用される。

これによって、従来のセルラ方式のような周波数のゾー
ン切換えを行なわなくてよい。これらの特徴から本方式
を「間欠極小ゾーン方式」と称し、ゾーン２０は「極小
ゾーンＪと呼ぶ。

路上局１０は路車間個別通信回線網２２の一部を構成し
、同回線網２２を介して本実施例では、一般電話回線網
２４、一般パケット交換網などのデータ交換網２５、シ
ステムセンタ２６およびユーザセンタ２８などの他の通
信設備にアクセスすることができる。路車間個別通信回
線網２２は、本実施例では第３図に例示するような局階
位構成をとり、一般電話回線網２４、データ交換網２５
およびセンタ２６．２８と移動局１Ｂとの間でスイッチ
ングすなわち交換を行なう通信回線網である。これにつ
いては後に詳述する。

このような間欠極小ゾーン方式では、移動局１６と路上
局ｌＯとの間の通信の高速化が可能であり、高速データ
通信をも含めた多彩なサービスが提供される。たとえば
、自動車などの加入車両１２を道路混麗状況や気象条件
に応じて適切なルートに誘導するナビゲーションや、多
数の車両１２の連行を効率的に管理する目的で、路車間
個別通信回線網２２を介してセンタ２６および２８と移
動局１Ｂとの間にデータ通信を行なうことができる。

第３図を参照すると、本実施例における路車間個別通信
回線網２２は、ある地区に配置されている複数の路−Ｅ
局ｌＯが収容される地区局３０と、複数の地区局３０を
ある地域にわたって収容する地域局３２と、これらの地
域局３２をいくつか収容した総括局３４とからなる階位
構成をとっている。路上局１０を含めてこれらの交換局
３０．３２．３４を地上局と称する。地区局３０、地域
局３２および総括局３４の相互の間の回線は本実施例で
は、基幹回線および斜回線などの中継線３θからなるト
リー状回線網をなし、総括局３４相互間は、組型回線網
を構成している。

本発明はこの網形態に限定されるものではなく、たとえ
ば一般道路や高速道路などの道路形態に応じた局階位構
成や、たとえば線状網などの他の態様をとってよいこと
は、言うまでもない。

一般の公衆電話回線網２４およびデータ交換網２５に対
する中継線３８は、たとえば総括局３４に収容される。

システムセンタ２６は、たとえば加入車両１２のナビゲ
ーションを処理する情報処理システムである。またユー
ザセンタ２８は、加入車両１２のうち特定のユーザに帰
属するものの運行をユーザ独自に管理する情報処理シス
テムである０両者は中継線４０によって総括局３４に収
容されている。勿論これらは、地域局３２や地区局３０
に接続されていてもよい。

総括局３４、地域局３２および地区局３０は、それぞれ
固有の局コードを有する。それらのうち総括局３４およ
び地域局３２のコードを局階位Ｗｊ成で表わすことによ
って、地域局３２を特定する登録地上局コード５２（第
４図）が形成される。多数の加入車両１２を保有する大
口のユーザの加入車両１２については、地域局コードの
代りにそのユーザに固有のユーザコードを用いてもよい
、加入車両１２に搭載された移動局１Ｂは、たとえば地
域局３２に登録され、その地域局３２においてユニーク
な移動局コード５４が付与される。したがって全国的に
は、車載機すなわち移動局１６は地上局コード５２およ
び移動局コート５４にて特定される。なお、加入車両１
２は総括局３４や地区局３０に登録されてもよい。

移動局１６を特定する識別符号すなわち車両固有コード
は、第４図に示すように本実施例では静的コード５０と
動的コード６０とで構成される。静的コード５０は、地
域局３２に登録されている移動局１６を特定するコード
であり、地上局コード５２および移動局コード５４と、
本システムを識別するためのシステムコード５Ｇとを含
む、システムコード５６は、他のシステムと区別して本
システムを指定するコードであり、本システムの内部で
は省略してもよい。したがって静的コード５８は、本シ
ステム内部での個々の移動局１Ｇの認識番号としての機
能に加えて、一般電話回線網２４あるいはセンタ２Ｇ、
２８から移動局１６へ着信する場合の番号体系と密接な
関係がある。

加入型１ｉｑ１２の移動局１Ｂは車両コード発生部１３
０（第３図）を有し、これはその移動局１６に割り当て
られた車両フードを発生する機能部である。この車両コ
ードには、その移動局１６が本来登録されている登録局
を特定する地上局コード５２と、その移動局１６の移動
局コード５４とを含む。これらのコードは車両コード発
生部１３０に設定され、後述する路上局ｌＯからのポー
リングに応答してこれから読み出され、送信される。

たとえば第１図に示すように、総括局Ａ１に収容されて
いる１つの地域局Ｂ１にある移動局１Ｂが登録されてい
るとする。その地域局３２を特定する地上局コード５２
はｒＡ＋Ｂ＋Ｊであり、その地域局のなかにおける移動
局１８の移動局コード５４がｒＭｏ３Ｊであると、その
移動局は静的車両コード ’；　Ａ１８１ＭＯ３Ｊにて特定される。

動的コード６０は、加入車両１２の移動状態に相応した
コードであり、加入車両１２の現在状況を把握し、ナビ
ゲートするのに有効に使用される。したがって、加入車
両１２の走行地区域や移動状況に関連した車両固有のコ
ードであり、一般電話回線網２４やデータ交換網２５、
センタ２８．２８からの個別通信のための車両位地の検
索、加入車両１２の旅行目的地への経路誘導情報の提供
などに重要な役割を果たす、そのため本実施例では、加
入車両１２の運行目的地を示す目的地コード６２と、そ
の現在の走打壊区域を示す走行地区域コード６４とを含
む。走行地区域コード６４は、総括局３４、地域局３２
および地区局３０の局コードで構成される。この他に、
設定された通信リンクを特定するリンクコードを含めて
もよい０局コードは路上局コードを含んでもよい、走行
地区域コードはまた、移動局１６を検出した路上局ｌＯ
が地区局３０の管内領域の端部の路上局であるか否かを
表示する境界表示ビットを含んでもよい。

本実施例では、第３図に示すように走行車両テーブル８
０が地域局３２に用意されている。走行車両テーブル８
０には、その地域局３２に帰属するものとして登録され
ている自局の加入車両１２についてそれらの現在の走行
地区域を示すデータが局地域別に格納され、また自局管
内の地区域を走行する加入車両１２のデータが登録局別
に格納されている。走行車両テーブル８０のこれらのデ
ータは常時更新される。同様の車両テーブルは、たとえ
ば地区局３０や総括局３４にも設けてよい。

第２図に概念的に示すように、路上局ｌＯにメモリ４２
が配設され、これは、通過車両テーブル８２（第３図）
や、移動局１６との間で送受信すべき情報が格納される
記憶領域を含む０通過車両テーブル８２は、路上局１０
の極小ゾーン２ｏを通過する加入車両１２に関するデー
タを保持する。これらのデータは、車両固有コード５０
および６０を含み、加入車両１２の通過に伴って常時更
新される。

移動局１８は、本実施例では自動車などの加入車両１２
に搭載され、路上局１０との間でナビゲーション情報や
運行管理情報などのデータ、メツセージおよび画像信号
を送受信し、それらの信号を搭乗者に可視および（また
は）可聴表示する車載装置である。好ましくは、搭乗者
に対して画像や音声にてインタフェースする映像デイス
プレィ、ファクシミリ送受信装置、音声合成装置などを
備えている。また、加入車両１２の操縦機構に対する自
動運行制御機能を有していてもよい、移動局１６は、乱
数表機能を備え、これに従って路上局１ｏからのポーリ
ングに呼応して路上局ｌＯとの間のリンク１８における
複数のチャネルのうち利用できる空きチャネルが路上局
１０により選択される。

加入車両１２の移動局１８と基地局１０との間の通信は
、本実施例では第５図に例示するようなフォーマットの
フレーム１００でポーリングにて行なわれる０本実施例
では、フレーム１００は周期が６８３　ミリ秒（層ｓ）
、伝送速度が５１２　Ｋビット／秒で、これに含まれる
多数のタイムスロットに複数のチャネルが多重化される
。この１フレ一ム周期内で原則的には所要の双方向通信
が完結される。無線リンク１８には単一の周波数が使用
される。全二重通信の場合、上下で互いに相違するする
１対の周波数が使用される。しかし、それらの周波数は
固定でよく、どの路上局１０のゾーン２０に加入車両１
２が移動しても同じ周波数が使用される。

フレーム１００の先頭には導入部１０２が位首し、これ
は、プリアンプル、同期信号、ポーリング識別信号およ
び路上局１０のコードなどが含まれる。

これを使って路上局１０は、第６図に示すように、ゾー
ン２０内の移動局１６に所定の周期でポーリングする。

移動局１６は、遊休状態では受信モードにあり、導入部
１０２の受信を終ると送信モードになる。

導入部１０２の後に車両認識部１０４が続き、これは、
移動局１６がポーリングに応答して車両固有コード５０
および６０を送信し、路上局ｌＯがこれを認識する期間
である。有利には、２ブロック反復伝送を行なうことに
よって、加入車両１２の認識率が格段に向上する。移動
局１６は、ポーリングに呼応して乱数表から複数のチャ
ネルのうちの１つを選択する。ポーリングに応動して移
動局１６の車両コード発生部１３０は、これに設定され
その移動局１６の登録されている地上局コード５２およ
び移動局コード５４を発生し、このチャネルを使用して
静的車両固有コード５０やサービス機能コードとして路
上局１０へ送信する（第６図参照）。

たとえば第１図の例において、地域局ＡＯＢ＋に収容さ
れている１つの地区局Ｃ１に８つの路上局１０が収容さ
れ、それらに局コードｎｏ　ｘ　Ｄ７がそれぞれ割り当
てられているとする。同図における左から６番目の路上
局１０は、局コードｒ　ＡＯＢＩＣＩＤ５Ｊで指定され
る。この例で、静的車両コード５０としてｒＡＩＢＩＭ
Ｏ３Ｊを有する移動局１６が路上局ＡｏＢ＋ＣｌＯ３の
ゾーン２０内を通過中にこれからポーリングされると、
移動局１Ｂは地上局コード５２および移動局コード５４
として識別符号ｒ　Ａ１８１ＭＯ３Ｊを返送する。

本実施例で特徴的なことの１つは、第１図に点線１８０
で示すように、路上局１０のうちの特定の局がその−Ｌ
位の地区局３０の他に他の地区局３０にも帰属し、てい
ることである、より詳細には、たとえばある地区局Ｃ１
の管轄領域に地域的に属しこれに収容されている路上局
Ｄ１が他の地区局Ｃ２の管理領域に近接している局、す
なわち「端の局」であるとすると１回路上局ＤＩは、移
動局１８への着信制御に関してその近接地区局Ｃ２にも
論理的に帰属し、その制御下にあるように地区局Ｃ２に
も接続されている。

たとえば、地区局Ｃ１は路上局ＤＯ”Ｄ７をこれに収容
し、管内の路上局Ｄｏ　”　Ｄ７が移動局１Ｂを検出し
たときはそれらの移動局Ｄｏ＝０７から検出を報告され
る。しかし、後述のように、移動局１６へ着信させる場
合、地区局Ｃ１は管内の路上局Ｄｏ＝Ｄｚのみならず隣
接地域の路上局、たとえば地区局Ｃ２の入すの端の路上
局ＡｏＢ＋Ｃ２Ｄ６にも同報をかけるように構成されて
いる。このようにある地区の地区局３０から近接地区の
路上局１０にも着信制御が及ぶことを第１図では点線１
８０で示している。同図の例では、地区局Ｃ１の路上局
１１７も地区局Ｃ２から流入する車両１２については入
すの端の局であり、着信制御に関しては隣接の地区局Ｃ
２にも所属している。なお、入すの端の局はこの例では
１局であるが、一般道路の場合、路上局１０は２次元的
に展開するので、一般には１つにかぎらない。

第５図に戻って、本実施例では車両認識部１０４に続い
て回報通信部１０θが配殿され、これを用いて路上局１
０から交通情報などのビーコン型動的ナビゲーション情
報、および登録応答信号（ＡＣＫまたはＮＡＣＫ）が移
動局１６へ向けて送信される。移動局１６が選択したチ
ャネルが他と衝突しなければ、これが路上局ｌＯに登録
され、　ＡＣＫ信号が移動局１６へ送信される。

こののち車両通信部１０Ｂが続き、これによって本実施
例では、路上局ｌＯと移動局！θとの間に全二重通信が
行なわれる。その周波数は−Ｌ下で互いに相違し、路上
局１０にて指定されたチャネルが使用される。しかし、
近接する路上局ｌＯのゾーン２０に加入車両１２が移動
しても同じ周波数が使用される。勿論、半二重や単向通
信であってもよい。車両通信部１０８では、移動局１Ｂ
とシステムセンタ２８やユーザセンタ２８との間でナビ
ゲーション情報や運行管理情報などのデータ、メツセー
ジおよび画像信号が送受信され、加入車両１２の搭乗者
にそれらの情報が画像や音声にて表示される。また、−
般電話回線網２４、データ交換網２５あるいは本システ
ム内の他の移動局１６に対する通信も同様にして行なわ
れる。

路上局ｌＯでは、こうしてポーリング周期ごとにゾーン
２０内の移動局１６から得られた加入車両１２のデータ
を通過車両テーブル８２に保持してもよい。

路上局】０は、これらのデータを回線３ｅを通１．て地
区局３０、地域局３２または総括局３４に転送する。こ
れらの局では、こうして転送されたデータを、たとえば
走行車両テーブル８０に格納する。こうして、たとえば
地域局３２の走行車両テーブル８０は、常時新たなデー
タによって更新される。

より詳細に説明すると、第３図に示すように地区局３０
は、その地区局３０を特定する地上局コード５２を生成
する局コード発生部１３２を備えている。

たとえば第１図の地区局ＡｏＢ＋（＋は、局コード発生
部１３２に地上局コード５２としてｒＡｏＢ＋ｃ＋Ｊが
設定されている。路上局Ａｎ　Ｂ＋　ＣＩ　Ｄ５で受信
された移動局ｌθの車両コードｒＡ＋Ｂｌｏ３Ｊは、そ
の路上局１０）通過車両テーブル８２に一旦格納され、
上位の地区局ＡｏＢ＋ｌ：＋に転送される。第６図に示
すように地区局ＡＯＢＩＣＩは、この車両コードｒＡｌ
＋Ｍｏ３Ｊからその登録局が総括局Ａ１に属する地域局
ＡＩＢ、であることを識別し、車両コードｒＡｌ＋Ｍｏ
：＋　Ｊを地域局Ａ＋８＋に宛てて転送する。その際、
地区局ＡＯＢｌ　ｃ＋は、その移動局１６の現在位置を
示す情報として自局の位置情報を送信する。この位置情
報は、動的車両コード６０の走行地区域コード６４の形
でその地上局コードｒＡｏＢ１ｃｌＪを含む、なお、地
区局Ｃ１の管内領域の端部の路上局Ｄノは、移動局ＡＩ
ＢＩＭＯ３を検出したときに、自局がその管内領域の端
であることを示す境界表示ビットをこの地上局コードに
含めてもよい。

地区局ＡＯＢＩＣＩの上位にある交換局、たとえば地域
局ＡＯＢ＋、ならびに総括局ＡＯおよびＡ目よ、転送さ
れる移動湯位ｎデータの車両コードｒＡ＋Ｂ＋Ｎｏ＋＋
　Ｊよりその宛先を識別し、その登録局、すなわちこの
例では地域局ＡＩＢ＋へ向けてこれを中継する。登録局
ＡＩＢ＋は、移動局位置データ、すなわち静的車両コー
ド５０および動的車両コードθＯを受信すると、その移
動局コード５４より、対象となっている移動局１６、す
なわちこの例では局Ｍｏ３　を識別し、走行車両テーブ
ル８０のそれに対応する記憶位ｎにこれらの位置データ
を格納する。

移動局１６の現在位置データは常時更新される。

特定の移動局、たとえばＭＯ３に着目すると、その位置
データは、たとえば、いずれかの路上局１０がその移動
局ＭＱ３　を検出するごとに上述のようにしで喰区局３
０から登録局ＡＩＢ、に報告され、走行車両テーブル８
０の移動局ＭＯ３についての記憶内容が更新される。ま
たは、いずれかの地区局３ｏが管内の路−Ｌ局ｌＯを介
して初めてその移動局Ｍ０３を検出したときに、登録局
ＡＩ　Ｂｌにこれを報告するように構成してもよい。

センタ２６．２８や一般電話回線網２４、データ交換＄
１２５からの移動局ＩＧ宛ての情報は、いずれかの地上
局、たとえば路上局１０のメモリ４２に一旦、蓄積され
る。路上局１０では、管内の移動局１６から得られた静
的車両固有コード５０と送信情報の宛て先コードとを比
較し、該当する移動局１６へ宛てて送信すべき情報があ
るか否かを調べる０両者の一致を検出すると、メモリ４
２に格納されていたその情報を車両通信部１０８の下り
チャネルを用いてその移動局１日へ送信する。上りチャ
ネルにより移動局１Ｇから送信された情報は、メモリ４
２に一時蓄積される。このとり送信情報は、のちに路車
間細別通信回線Ｒ２２を介してセンタ２Ｇ、２８、デー
タ交Ｎ！１憫２５または一般電話回線網２４に転送され
る。

車両通信部１０８が終了すると、上下の応答信号を送信
する通信完了部１１０がこれに続く、これは伝達の完了
を確認する信号であり、情報内容の確認ではない。

こうして１フレーム１００の通信が、加入車両１２が路
上局１０のサービスゾーン２０内を走行している間に行
なわれる。近接する２つのゾーン２０の間の無電波領域
を加入車両１２が走行している間は、移動局１６は路車
間個別通信回線網２２と通信することができない、単一
の周波数を使用することで、従来の漏洩回軸ケーブル放
送システムが起想されるかもしれない、しかし本実施例
は、放送システムではなく、あくまでも個別通信システ
ムであり。

しかも無電波領域の存在という点で漏洩同軸ケーブル放
送システムとは根本的に相違する。

本実施例は、原則として加入車両１２がある極小ゾーン
２０内に含まれる間に１つの通信が完結するように構成
されている。一般道路にせよ高速道路にせよ、その道路
において通常の走行をしているかぎりは、上述の無電波
領域をはさんでいくつかの極小ゾーン２０を加入車両１
２が走行することによって、かなりのまとまった通信を
行なうことができるような間隔で路上局ｌＯが道路に沿
って配設されている。換言すれば、路上局１０のこのよ
うな離隔配置によって、通信トラヒックの多い移動局１
２に対しても十分に所要の通信を達成することができる
。

ところで、登録局ＡＩＢ＋にて常時更新される移動局位
置データを用いてセンタ２６または２８からその移動局
ＡＩＢＩＭＯ３に着信するシーケンスを第７図を参照し
て概略的に説明する。センタ２６または２８から移動局
ＡＩＢＩＭＯ３に宛てるメツセージは、その宛先コード
ｒＡ＋Ｂ＋Ｍ＋＋３Ｊを含む静的車両固有コード５０の
形をとるヘッダとともに総括局３４を経由１．て登録局
Ａ＋８１に送られる。このメツセージ転送は、各中継局
でそのメツセージの宛先コードｒＡ＋Ｂ＋Ｍｏ３Ｊを識
別することによって行なわれる。登録局ＡＩＢ＋は、こ
のメツセージを−・ツタとともに受信すると、その宛先
コードより、着信−４−パ゛き移動局ＡＩＢＩＭＯ３の
登録資格をチエツクし、これを満足していればメツセー
ジをメモリ（図示せず）に−時蓄積する　（１４０）、
なお、同図には示していないが、このとき登録局Ａｌｔ
はセンタ２６または２８に対して受信確認応答を返送す
る。

そこで登録局ＡＩＢ＋は、走行車両テーブル８０を参照
し、その移動局位置データから着信移動局ＡＩＢＩＭＱ
３の現在位置を調べる。その結果、移動局ＡＩ８１Ｍｏ
：ｔの現在位置が、たとえばｒＡｏＢ＋ｃ＋Ｄ５Ｊであ
ると判明すると、登録局ＡＩ　Ｂ＋は、これより地区局
３０のアドレスｒＡｏＢ＋（：＋Ｊを走行地区域コード
６４として含む動的車両固有コード６０を作成する。登
録局ＡＩＢ＋は、メモリより送信メツセージを読み出し
、ｖＪ的フードθ０をそのヘッダに付加して地区局ＡＯ
ＢＩＣＩへ宛て送信する。

総括局３４および地域局３２などの中継局は、メツセー
ジの動的車両固有コード６０を識別してこれを目的の地
区局ＡＯＢＩＣＩへ転送する。地区局ＡＯＢｌ　ａｔは
、このメツセージをヘッダとともに受信すると、その管
轄する全路上局１０に回報をかける。この回報は、配送
要求と、メツセージと、そのメセージの宛先コードｒＡ
＋Ｂ＋Ｍｏ３Ｊとを含む、この回報の対象には、地区局
ＣＩの管内の路上局ＤＯ”Ｄ７のみならず近接地域の地
区局ｃ２の入りの端の路上局ＡＯＢＩＣ２０Ｏも含まれ
る。

各路上局１０は、これを受けると、メツセージを一旦メ
モリ４２に蓄積するとともに、そのサービスゾーン２０
内に含まれる移動局１６をポーリングする。このポーリ
ングは、前述のようにフレーム１００の導入部１０２に
て行なわれる。

路上局１０のサービスゾーン２０内に含まれるアクティ
ブな移動局１６は、このポーリングに応答して車両コー
ド発生部１３０で車両コード５０および８０を発生し、
これを路上局１０に返送する。これは車両認識部１０４
が使用される。路上局ｌＯは、移動局１６から返送され
た車両コードを通過車両テーブル８２に一旦格納し、そ
のうちの静的車両固有コード５０をメツセージの宛先コ
ードｊＡＩＢＩＭＯ３Ｊと比較する（１４２）、いずれ
かの路上局ｌＯにて両者が一致すると、その局１０はメ
モリ４２から送信メツセージを読み出し、車両通信部１
０Ｂを使って移動局Ａ＋８＋）Ｌｅ３のチャネルでこれ
を送信する。メツセージを受信した移動局ＡＩＢＩＭＯ
３は、通信完了部１１０を用いて受信確認応答を返送し
、これは地上局を経由して最終的には登録局３４へ転送
される。受信確認応答が肯定応答ＡＣＫを含む場合、地
区局ＡＯＢＩＣＩは、他の路上局ｌＯへの配送要求をキ
ャンセルする。

ステップ１４２で車両コードの一致の生じなかった残り
の路上局１０は、地区局ＡｏＢ＋Ｃ＋の制御の下に、メ
モリ４２に格納したメツセージを破棄し、この処理を終
了する。なお、この移動局着信シーケンスの各段階で各
局は確認応答の返送を行なっているが、これは図の煩雑
化を避けるため第７図には示されていない。

さて、出の端の路上局ＡＯＢＩＣＩ０７で検出された移
動局Ｍｏ３は、通常の場合、その後、その地区局Ｃ１の
管理地区にとどまっている可能性は少ない、したがって
、仮りに、第８Ａ図に例示するように端の局Ｃ］　ｐ　
７および０２　ＤＯのいずれもそれぞれの−１−位の地
区局ＣＩまたはＣ２にのみ所属するようにシステムが構
成されていたとすると、出の端の路上局Ｃ１［１７が移
動局ＮＯ３を検出したのち同じ地区局ＣＩからこれに着
信を試みても、成功しないことが多いであろう。一般に
は、近接の地区局Ｃ２の入すの端の局Ｃ２Ｄｏでその移
動局ＭＯ３を検出してその現在位置が登録局ＡＩＢ＋に
報告されてから、その地区局Ｃ２を通じて着信接続が試
みられる。したがって、そのような場合、実際に目的の
移動局ＭＯ３に着信できるのは早くて次の路上局ｃ２ｏ
１のゾーン２０に移動局Ｍ０３が含まれた時になり、着
信が成功するまでの接続遅延時間が長くなってしまうで
あろう、この移動局ＮＯ３の着信可能な位置を同図では
太い矢印で示し、その路上局をハツチングで示している
。

ところが本発明の実施例では、第８Ｂ図に示すように、
地区局Ｃ１の領域ど近接する地域の地区局Ｃ２の入すの
端の路上局ｃ２Ｄｏが地区局ＣＩにも論理上、帰属する
ように構成されている。したがって、移動局ＭＩ１３が
地区局Ｃ１の管内の出の端の路上局Ｃ，Ｄ７で検出され
たのち地区局Ｃ２の領域に移行しても、地区局Ｃ１から
その管内とともに近接地区の入すの端の路上局Ｃ２ｎｏ
にも回報をかけるので、移動局Ｍ（１３に着信させるこ
とができる確率が高い。

第８Ｂ図の例では、道路の一方の走行方向のみならず、
これと反対の他方の走行方向についても端の路上局１０
の２重帰属が行なわれている。つまり、地区局Ｃ２の領
域と近接する地域の地区局Ｃ１の端の路上局ｃ＋　０７
が地区局Ｃ２にも帰属するように構成されている。した
がって、反対方向に走行する移動局１６にも同様に効率
的な着信が行なえる。しかし、隣接する２つの路上局１
０間の間隔が比較的短い場合など、接続遅延時間を比較
的短くできる局装置の場合は、第８Ｃ図に示すように一
方の方向についてのみ端の路上局ｌＯを２重帰属させて
もよい、同図の例では、地区局Ｃ１の路上局ＣＩ　Ｄ６
と同０１０７の間隔が他より狭いので、移動局ＭＯ３と
反対の方向に進行する移動局、たとえばＭｏ４などにつ
いては端の路上局ＣＩ　０７が地区局Ｃ１からのみ着信
制御を受けるように構成されている。したがって、移動
局ＭＯ４は路上局ｃ＋　０６のサービスゾーンにはいっ
て初めて着信が可能となるが、回路主局（＋Ｄｉ。

は入すの端の路上局（＋　０７からの距離が比較的短く
、これによってサービス性が著しく低下することは少な
い。

なお本実施例では、移動局１６への着信のために地区局
３０から路上局ｌＯへ回報をかける際は必ず、隣接地区
の入すの端の路上局１０にも回報をかけている。しかし
、必ずしも近接地域の路上局１０を常時、着信回報の対
象に含めるように構成しなくてもよい、たとえば、前述
のように走行地区域コードθ４に境界表示ビットを含め
て移動局１６の現在位首を報告する現在位置検出方式を
とる場合は、境界表示ビットが端の路上局１０での移動
局検出を示しているときだけ隣接地区の入すの端の路上
局１０を回報の対象に含めるように着信制御を行なって
もよい。

要約すると本実施例では、移動局１６に着信させる場合
、地区局３０から管内の路上局ｌＯに回報をかける際、
隣接する別の地区局３０の管内の入りの端の路上局１０
にも回報をかけ、その移動局１Ｂに着信接続を行なう、
これによって１着信のための無効な回報を行なう機会が
減少し、効率的な着信制御が行なえる。

（発明の効果） 本発明による移動体通信システムの着信制御方式は、こ
のような間欠極小ゾーン方式において、移動局に着信さ
せる場合、交換局から１群の基地局に回報をかける際、
隣接する他の群の端の基地局にも回報をかける。これに
よって、移動局への無効な着信接続の確率を低減し、目
的の移動局がアクティブであるかぎり、これに対する効
率的な着信制御が行なえる０末男式ではまた、多くの周
波数を占有することなく高速通信を含めた多彩なサービ
スが提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による移動体通信システムを概念的に示
す説明図、 第２図は、本発明による移動体通信システムを車両の道
路交通に適用した実施例を路車間個別通信システムとし
て示す概念的ブロック図、第３図は、第２図に示す実施
例における路車間個別通信回線網の局階位構成の例を示
す中継方式第４図は同実施例における車両固有コードの
フォーマットの例を示す説明図、 第５図は同実施例におけるフレームフォーマットの例を
示す説明図、 第６図は同実施例における移動局の位置を検出するシー
ケンスの例を示すシーケンス図。 第７図は、移動局への着信シーケンスの例を示すシーケ
ンス図、 第８Ａ図、第８Ｂ図および第８Ｃ図は、地区局の管内に
おける端の路上局の単帰属および２重帰属を概念的に示
す説明図である。 主要部分の符号の説明 １０、、、、路上局 １２、　、　、　、加入車両 １４．、、、送受信機 ２０、　、　、　、極小ゾーン ２２、、、、路車間個別通信回線網 ３０．３２，３４　、交換局、地上局 ４２、、、、メモリ Ｅｉ４．、、、走行地区域コード ８０、、、、走行重両チー・プル ８２、、、、通過車両テーブル １３０、、、、車両コード発生部 １３２、、　、　、局コード発生部 特許出願人　沖電気Ｔ業株式会社 代　理　人　番地　老雄 火山　隆夫 路中ＶＪ個列止倭回韓）煽 中１５匣「有コードっ７オーマツ）例 第　４−　図 規９ １０２　　　＋０４　　　１０６　　　　　　　１０８
　　１１０フし一ムフ↑−マ・／トつ／しＪ 第５図 非二重帰属 第８Ａ図 隣接両側二重帰属 第８８図 ＣＩＤ６　ＣＩＤ７　Ｃ２ＤＯＣ２Ｄ１隣接片側二重帰
属 第８０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　それぞれ移動局に対して無線リンクで通信を行なう複
   数の基地局と、 該複数の基地局が収容され該複数の基地局に対する通信
   を交換する通信回線網を形成する複数の交換局とを含む
   移動体通信システムの着信制御方式において、 前記複数の基地局のうちの近接するものは、前記移動局
   が前記無線リンクの電波に実質的に応動しない領域を間
   に介挿して相互に離隔配置され、 前記複数の基地局のうち地域的に関連する局が群を形成
   して、基本的には前記複数の交換局の１つに収容され、 該１つの交換局は、該交換局の管轄する地域に近接する
   他の群の地域における端の基地局をも着信制御の対象と
   し、 前記移動局へ着信させるときは、前記１つの交換局は、
   該交換局に収容されている基地局と、該交換局の管轄す
   る地域に近接する他の群の地域における前記端の基地局
   とに対して該移動局への着信制御を行なうことを特徴と
   する移動体通信システムの着信制御方式。