JPH01311628A - 移動体通信システムの着信制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は移動体通信システム、より具体的には、たとえ
ば自動車などの車両に対する通信に適した移動体通信シ
ステムにおいて移動体への着信を制御する制御方式に関
する。

（従来の技術） 本発明がとくに関連する従来の移動体通信システムとし
ては、たとえば自動車電話システムがある０周知のよう
に従来の自動車電話システムには、所定のサービスゾー
ンをカバーする基地局が２次元に配置され、隣接する基
地局のゾーンが部公的に互いに重複するようにして、移
動体に対する通信の継続性を保証するセルラ方式をとっ
ているものがある。

移動局へ着信させる場合、移動体の現在の位置１：識別
する心安がある。従来のセルラ方式の自動車電話システ
ムでは、移動局へ着信させる都度。

網側から複数のゾーンについて一斉呼出し、を行ない、
これに対する移動局からの応答を検出することによって
現在位置を把握し、着信接続を行なっていた。

（゛発明が解決しようとする課題） セルラ方式では、近接する複数のゾーンすなわず、セル
の間では、電波の干渉を避けるため異なる周波数を使用
する。限られた周波数帯域を有効に利用するには、ゾー
ン構成を細分化して同じ周波数を繰返し使用するのが好
ましい、しかしゾーン構成の細分化は、ゾーンをまたが
る移動に伴う周波数の＋ＪＪ換えの頻度が増し、基地局
および移動局の双方に周波数切換え制御の負担を課す、
この傾向は、移動体の移動速度が高速になるほど著しい
。この問題を解決するには、従来のセルラ方式では各ゾ
ーンを広域化するか、割当て周波数を増す必要があった
。しかし周知のように、周波数の割当て増加は非常に困
難である。

従来のセルラ方式の自動車電話システムは、音声通信を
主体とすべく設計されているので、データを多量かつ高
速に伝送するサービス目的には、必ずしも適していない
、たとえば自動車などの陸り交通では、道路混雑状況や
気象条件に応じて適νＪなルートに誘導するナビゲーシ
ョンや多数の車両の連行の効率的な管理を行なうために
、車ａｍと地Ｆ基地局との間で多量のデータを高速に伝
送する必要がある。従来の自動車電話システムは、送信
信号の周波数が音声帯域に限定されるため、このような
高速データ通信をも含めた多彩なサービスには、必ずし
も適切ではなかった。

また、着信の都度、各基地局から一斉呼出しをし、移動
局がこれに応答してから着信接続を行なうので、着信呼
の接続制御が複雑であり、比較的長い接続設定時間を要
していた。さらに、移動局に個別に着信させないかぎり
移動体の現在位置が把握できないので、たとえば運送業
者などの多数（・）車Ｉ■を保有するユーザがそれらの
車両の運行を効率的に管理するには適していなかった。

そこで、移動局と無線でリンクする複数の基地ｊｌ’ｌ
Ｘを、隣接する基地局の間に無電波領域を介在さ・すて
４１１４に離隔配置すれば、これらの基地局は、′！ｊ
！□＊某１１ンクの電波として申−の周波数を使用でき
・：１で３？１ろう。このような移動体通信システムで
は、移動局と通信可能な基地局が移動局の移動に（’ｐ
　、て変化するので、目的の移動局に対！−で適切に通
信を行なうには、システムは移動局の現在位置を゛畠時
把握しておく必要がある。しかし、移動局の現在位置を
把握したとしても、それへの着信ｕｉ“が生起したとき
にこれが現実にその位置にいる、ことは保証されないで
あろう。とくに、一般道路ｔ、−ｆｉ用されるシステム
の場合、移動体の動きは２次元的であり、その動きを的
確に予測して効率的な着信制御を行なうことは困難であ
ろう。

本発明はこのような移動体通信に対する要求に鑑み、多
くの周波数を占有することなく高速通信が可能な、新た
な移動体通信システムにおいて、移動局への着信制御を
効率的に行なうことのできる移動体通信システムの着信
制御方式を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段および作用）本発明によれ
ば、それぞれ移動局に対して無線リンクで通信を行なう
複数の基地局と、複数の基地局が収容されそれらに対す
る通信を交換する通信回線網を形成する複数の交換局と
を含む移動体通信システムの着信制御方式において、複
数の基地局のうちの近接するものは、移動局が無線リン
クの電波に実質的に応動しない領域を間に介挿して相互
に＃隔配首され、移動局は、複数の交換局のいずれかに
登録され、複数の基地局のうち地域的に関匣する局を単
位として同報群を彫成し、複数の基地局のいずれかが移
動局を検出すると、移動局の登録されている交換局は、
検出された移動局の位１ａを記憶し、移動局へ着信さゼ
るときは、移動局の登録されている交換局に記憶された
移動局の位置を参照し、参照した位置に関連する同報群
に同報奢かけることによってその移動局に着信接続を行
なう。

たとえば、ある移動局に通信する場合、その通信に関連
する移動局が登録されている基地局で、その移動局につ
いて記憶されている位置を得る。

そこで、この位置の付近の同報群の基地局に同報をかけ
てその移動局と交信する。このよ〉にして、［１的の移
動局がアクティブであるかぎり、これに効率的に着信さ
せることができる。

本発明は、移動局の現在位置を登録局にて管理する新し
い移動体通信網方式に適用詐れ、従来に（実施例） 次に添付図面を参照して本発明による移動体通信システ
ムの実施例を詳細に説明する。

第２図には、本発明による移動体通信システムを陸土交
通、とくに自動車を含む車両の道路交通に適用した実施
例が路車間個別通信システムとして示されている０本実
施例では、通常は一般道路や高速道路に沿って所定の間
隔、たとえば数百メートルないし数キロメートルの間隔
で複数の路１−局１０が配置されている。この間隔は、
たとえば道路に許容される車速に応じて適切な値に設定
すればよい、路上局ｌＯは、道路にある加入車両１２と
無線にて通信を行なう基地局として機能する地り局であ
る。

路上局１０は送受信機１４を有し、これは、加入車両１
２に搭載された移動局すなわち車載機１８（第３図）と
の間で電波１８を送受信し、そのサービス−エリアすな
わちゾーン２０内に存在する車両１２と通信を行なう０
本実施例にて特徴的なことの１つは、路上局ｌＯの配置
間隔に比較してそのゾーン２０の大きさがはるかに小さ
く、路上局１０が間欠配置されていることである。その
径は、たとえば数十メートルないし１００メートルのオ
ーダでよい、したがって近接する２つのゾーン２０の間
には、路上局１０の送信する電波に移動局１６が実質的
に応動しない領域すなわち「無電波領域」が存在し、車
両１２は、ゾーン２０に含まれている間だけ路上局ｌＯ
と通信を行なうことができる。この通信は高速で行なわ
れる。

これかられかるように、水力式では、隣接する路上局１
０についても同じ周波数を繰返し有効に使用することが
できる。したがって基本的に、路上局１０と移動局１４
１との間の無線リンクには、本システム全体で単一の周
波数を使用すれば十分である。全二重通信を可能とする
システムの場合は、上下で互いに異なる１対の周波数が
使用される。

これによって、従来のセルラ方式のような周波数のゾー
ン切換えを行なわなくてよい。これらの特徴から本カ式
を「間欠極小シー・ン方式１と称し、ゾーン２０は「極
小シー・ン」と呼ぶ。

路上局ｌＯは路車間個別通信回線網２２の一部を構成し
、同回線網２２を介して本実施例では、−・般電話回線
網２４、一般パケット交換網などのデータ交換網２５、
システムセンタ２６およびユーザセンタ２８などの他の
通信設備にアクセスすることができる。路車間個別通信
回線網２２は、本実施例では第３図に例示するような局
階位構成をとり、一般成話回線網２４、データ交換網２
５およびセンタ２Ｇ、２）１と移動局１８との間でスイ
ッチングすなわち交換を行なう通信回線網である。これ
については後に詳述する。

このような間欠極小ゾーン方式では、移動局１１（と路
上局１０との間の通信の高速化が可能であり、高速デー
タ通信をも含めた多彩なサービスが提供される。たとえ
ば、自動車などの加入車両１２を（ｎ路混雑状況や気象
条件に応じて適切なルートに誘導するナビゲーシプンや
、多数の車両１２の運行を効率的に管理する目的で、路
車間個別通信回線網２２を介してセンタ２６および２８
と移動局１６との間１ごデータ通信を行なうことができ
る。

第３図を参照すると、本実施例における路車間個別通信
回線網２２は、ある地区に配置されている複数の路上局
ｌＯが収容される地区局３０と、複数の地区局３０をあ
る地域にわたって収容する地球局３２と、これらの地球
局３２をいくつか収容した総括局３４とからなる階位構
成をとっている。路上局１０を含めてこれらの交換局３
０．３２．３４を地上局と称する。地区局３０、地球局
３２および総括局３４の相互の間の回線は本実施例では
、基幹回線および斜回線などの中継＆！３８からなるト
リー状回線網をなし、総括局３４相互間は、組型回線網
を構成している。

本発明はこの網形態に限定されるものではなく、たとえ
ば一般道路や高速道路などの道路形態に応じた局階位構
成や、たとえば線状網などの他の態様をとってよいこと
は、言うまでもない。

一般の公衆電話回線網２４およびデータ交換網２５に対
する中継線３８は、たとえば総括局３４に収容される。

システムセンタ２Ｂは、たとえば加入車両１２のナビゲ
ーションを処理する情報処理システムである。またユー
ザセンタ２８は、加入車両１２のうち特定のユーザに帰
属するものの運行をユーザ独自に管理する情報処理シス
テムである０両者は中継線４０によって総括局３４に収
容されている。勿論これらは、地球局３２や地区局３０
に接続されていてもよい。

総括局３４、地球局３２および地区局３０は、それぞれ
固有の局コードを有する。それらのうち総括局３４およ
び地球局３２のコードを局階位構成で表わすことによっ
て、地球局３２を特定する登録地上局コード５２（第４
図）が形成される。多数の加入車両１２を保増する大口
のユーザの加入重両１２については、地域局コードの代
りにそのユーザに固有のユーザコードを用いてもよい、
加入車両１２に搭載された移動局１６は、たとえば地球
局３２に登録され、その地球局３２においてユニークな
移動局コード５４が付与される。したがって全国的には
、車載機すなわち移動局１８は地上局コード５２および
移動局コード５４にて特定される。なお、加入車両１２
は総括局３４や地区局３０に登録されてもよい。

移動局１６を特定する識別符号すなわち車両固有コード
は、第４図に示すように本実施例では静的コード５０と
動的コード６０とで構成される。静的コード５０は、地
球局３２に登録されている移動局ＩＢを特定するコード
であり、地上局コード５２および移動局コード５４と１
本システムを識別するためのシステムコード５６とを含
む。システムコード５８は、他のシステムと区別して本
システムを指定するコードであり、本システムの内部で
は省略してもよい、したがって静的コード５０は１本シ
ステム内部での個々の移動局１６の認識番号としての機
能に加えて、一般電話回線網２４、データ交換網２５あ
るいはセンタ２６．２８から移動局１Ｂへ着信する場合
の番号体系と密接な関係がある。

加入車両１２の移動局１８は車両コード発生部１３０（
第３図）を有し、これはその移動局１θに割り出てられ
た車両コードを発生する機能部である。この車両コード
には、その移動局１Ｂが本来登録されている登録局を特
定する地上局コード５２と、その移動局１６の移動局コ
ード５４とを含む、これらのコ・−ドは車両コード発生
部１３０に設定され、後述する路上局１０からのポーリ
ングに応答してこれから読み出され、送信される。

たとえば第８図に示すように、総括局ＡＩに収容されて
いる１つの地球局Ｂ１にある移動局１６が登録されてい
るとする。その地球局３２を特定する地上局コード５２
はｒＡ＋Ｂ＋Ｊであり、その地球局のなかにおける移動
局１８の移動局コード５４がｒｈｏ３Ｊであると、その
移動局は静的車両コード 「＾１８１ＭＯ３Ｊにて特定さレル。

動的コード６０は、加入車両１２の移動状態に相応した
コードであり、加入型ｖ４１２の現在状況を把握し、ナ
ビゲートするのに有効に使用される。したがって、加入
車両１２の走行地区域や移動状況に関連した車両固有の
コードであり、一般電話回線網２４やデータ交換網２５
、センタ２６．２８からの個別通信のための車両位地の
検索、加入車両１２の旅行目的地への経路誘導情報の提
供などに重要な役割を果たす。そのため本実施例では、
加入車両１２の連行目的地を示す目的地コード６２と、
その現在の走行地区域を示す走行地区域コード６４とを
含む、走行地区域ニード６４は本実施例では、総括局３
４、地球局３２、地区局３０および路上局１０の局フー
ドで構成される。この他に設定された通信リンクを特定
するリンクコードを含めてもよい。

本実施例では、第３図に示すように走行車両テーブル８
０が地球局３２に用意されている。走行車両テーブル８
０には、その地球局３２に帰属するものとして登録され
ている自局の加入車両１２についてそれらの現在の走行
地区域を示すデータが局地域別に格納され、また自局管
内の地区域を走行する加入車両１２のデータが登録局別
に格納されている。走行車両テーブル８０のこれらのデ
ータは常時更新される。同様の車両テーブルは、たとえ
ば地区局３０や総括局３４にも設けてよい。

第２図に概念的に示すように、路上局１０にメモリ４２
が配設され、これは、通過車両テーブル８２（第３図）
や、移動局１６との間で送受信すべき情報が格納される
記憶領域を含む０通過車両テーブル８２は、路上局１０
の極小ゾーン２０を通過する加入重両１２に関するデー
タを保持する。これらのデータは、車両固有コード５０
および６０を含み、加入車両１２の通過に伴って常時更
新される。

移動局１６は、本実施例では自動車などの加入車両１２
に搭載され、路上局１０との間でナビゲーション情報や
運行管理情報などのデータ、メツセージおよび画像信号
を送受信し、それらの信号を搭乗者に可視および（また
は）可聴表示する車載装置である。好ましくは、搭乗者
に対して画像や音声にてインタフェースする映像デイス
プレィ、ファクシミリ送受信装置、音声合成装置などを
備えている。また、加入車両１２の操縦機構に対する自
動圧行制御機能を有していてもよい。移動局１６は、乱
数表機能を備え、これに従って路り局１０からのポーリ
ングに呼応して路上局ｌＯとの間のリンク１８における
複数のチャネルのうち、利用できる空きチャネルが路上
局１０により選択される。

加入車両１２の移動局１６と基地局１０との間の通信は
、本実施例では第５図に例示するようなフォーマットの
フレーム１００でポーリングにて行なわれる０本実施例
では、フレーム１００は周期が６８３ミリ秒（層Ｓ）、
伝送速度が５１２にビット／秒で、これに含まれる多数
のタイムスロットに複数のチャネルが多重化される。こ
のｌフレーム周期内で原則的には所要の双方向通信が完
結される。無線リンク１Ｂには単一の周波数が使用され
る。全二重通信の場合、上下で互いに相違する１対の周
波数が使用される。しかし、それらの周波数は固定でよ
く、どの路上局１０のゾーン２０に加入車両１２が移動
しても同じ周波数が使用される。

フレーム１００の先頭には導入部１０２が位置し、これ
は、プリアンプル、同期信号、ポーリング識別信号およ
び路上局ｌＯのコードなどが含まれる。

これを使って路上局ｌＯは、第６図に示すように、ゾー
ン２０内の移動局１６に所定の周期でポーリングする。

移動局１６は、遊休状態では受信モードにあり、導入部
１０２の受信を終ると送信モードになる。

導入部１０２の後に車両認識部１０４が続き、これは、
移動局１６がポーリングに応答して車両固有コード５０
および６０を送信し、路上局ｌＯがこれを認識する期間
である。有利には、２ブロック反復伝送を行なうことに
よって、加入車両１２の認識率が格段に向上する。移動
局１６は、ポーリングに呼応して乱数表から複数のチャ
ネルのうちの１つを選択する。ポーリングに応動して移
動局１６の車両コード発生部１３０は、これに設定され
その移動局１６の登録されている地上局コード５２およ
び移動局コード５４を発生し、このチャネルを使用して
静的車両固有コード５０やサービス機能コードとして路
上局１０へ送信する（第６図参照）。

たとえば第８図の例において、地球局ＡＯＢ＋に収容さ
れている１つの地区局ＣＩに８つの路上局１０が収容さ
れ、それらに局コードｎｏ　−Ｄ、がそれぞれ割り当て
られているとする。同図における左から６番目の路上局
ｌＯは、局コードｒ　ＡｏＢｌ（＋ＤｓＪで指定される
。この例で、静的車両コード５ｏとしてｒＡ１Ｂ１Ｍｏ
３Ｊを有する移動局１８が路上局ＡｏＢ＋Ｃ＋０５のゾ
ーン２０内を通過中にこれからポーリングされると、移
動局１６は地上局コード５２および移動局コード５４と
して識別符号ｒＡＩＢＩＭＯ３Ｊを返送する。

移動局１Ｂが矢印の方向に走行し、次の路上局ＡｏＢ＋
ＣＩＤ６のゾーン２０のなかにはいると、移動局１６は
路上局ＡｏＢ＋ｆ：＋Ｄｓから前述と同様にしてポーリ
ングを受け、車両コードｒＡＩＢ１Ｍｏ：＋　Ｊを返送
する。

こうして移動局ＡＩＢＩＭＯ３の移動に伴ってその進路
にある順次の路上局ｌＯは次々に、その移動局Ａ＋ＢＩ
ＭＯ３から車両コードｒＡ＋Ｂ＋Ｍｏｔ　Ｊを受信する
。

第５図に戻って１本実施例では車両認識部１０４に続い
て同報通信部１０６が配置され、これを用いて路−Ｌ局
ＩＯから交通情報などのビーコン型動的ナビゲーション
情報、および登録応答信号（ＡＣＫまたはＮＡＣＫ）が
移動局１６へ向けて送信される。移動局１８が選択した
チャネルが他と衝突しなければ、これが路上局１０に登
録され、ＡＣＫ信号が移動局１６へ送信される。

こののち車両通信部１０８が続き、これによって本実施
例では、路上局ｌＯと移動局１６との間に全二重通信が
行なわれる。その周波数は上下で互いに相違し、路」−
局１０にて指定されたチャネルが使用される。しかし、
隣接する路上局１０のゾーン２０に加入車両１２が移動
しても同じ周波数が使用される。勿論、半二重や単向通
信であってもよい。車両通信部１０Ｂでは、移動局１６
とシステムセンタ２６やユーザセンタ２８との間でナビ
ゲーション情報や匣行管理情報などのデータ、メツセー
ジおよび画像信号が送受信され、加入車両１２の搭乗者
にそれらの情報が画像や音声にて表示される。また、−
般′１ニ話回線網２４、データ交換網２５、あるいは本
システム内の他の移動局１６に対する通信も同様にして
行なわれる。

路に局ｌＯでは、こうしてポーリング周期ごとにゾーン
２０内の移動局１８から得られた加入車両１２のデータ
を通過車両テーブル８２に保持してもよい。

路上局１０は、これらのデータを回線３６を通して地区
局３０、地域間３２または総括局３４に転送する。これ
らの局では、こうして転送されたデータを、たとえば走
行車両テーブル８０に格納する。こうして、たとえば地
域間３２の走行車両テーブル８ｏは２、常時新たなデー
タによって更新される。

より詳細に説明すると、第３図に示すように地区局３０
は、その地区局３０を特定する地上局コード５２と、そ
の管内の路」二局ＩＯを特定する路上局コードを生成す
る局コード発生部１３２を備えている。

たとえば第８図の地区局ＡｏＢＩＧ、は、局コード発生
部１３２に地上局コード５２としてｒＡｏＢ＋（＋Ｊが
設定されている。路上局ＡｏＢＩＣＩＤｓで受信された
移動局１６の車両コードｒＡｕ３＋Ｍｏ：＋　Ｊは、そ
の路上局ｌＯの通過車両テーブル８２に−ｑ格納され、
上位の地区局ＡＯＢＩＣＩに転送される。第６図に示す
ように地区局ＡｏＢ＋（＋は、この車両コードｒＡＩＢ
ＩＮｏ３Ｊからその登録局が総括局Ａ１に属する地域間
ＡＩＢＩであることを識別し、車両コードｒＡ＋Ｂ＋Ｍ
ｏ：＋　Ｊを地域間ＡＩＢ＋に宛てて転送する。その際
、地区局ＡＯＩｈ　Ｃ１は、その移動局１６の現在位置
を示す情報として自局と、その移動局ｌＯを検出した路
上局１０の位置情報を送信する。この位置情報は、動的
車両コード６０の走行地区域コード６４の形でその地上
局コードｒＡｏＢ＋Ｇ＋Ｊおよび路上局コード「Ｄ５」
を含む。

地区局ＡｏＢ＋Ｃ＋の−Ｌ位にある交換局、たとえば地
域間ＪＯＢ＋、ならびに総括局ＡＯおよびＡ１は、転送
される移動局位置データの車両コードｒＡ＋Ｂ＋Ｍｏ３
Ｊよりその宛先を識別し、その登録局、すなわちこの例
では地域間ＡＩＢ＋へ向けてこれを中継する。登録局Ａ
ＩＢ＋は、移動局位置データ、すなわち静的車両コード
５０および動的車両コード６０を受信すると、その移動
局コード５４より、対象となっている移動局１８．すな
わちこの例では局ＭＯ３を識別し、走行車両テーブル８
０のそれに対応する記憶位置にこれらの位置データを格
納する。

移動局１６の現在位置データは常時更新される。

特定の移動局、たとえばＭＯ３に着目すると、その位置
データは、たとえば、いずれかの路り局１０がその移動
局ＭＱ３　を検出するごとにＬ述のようにして地区局３
０から登録局Ａ＋Ｂ＋に報告され、走行車両テーブル８
０の移動局ＭＯ３についての記憶内容が更新される。

本実施例では、移動局１６か二″ｌ′、）の路−１６局
１０にわたって移動する都度、登録局に位置報告を行な
う、その場合、登録局に報告する現在位置データとして
の走行地区域コード８４は、路上局コード、この例では
「Ｄ５」を含んでもよい、たとえば、移動局ＡＩＢＩＭ
Ｏ３が路−ヒ局ＡｏＢ＋Ｃ＋Ｄｓのゾーン２０から隣接
局ＡＯＢＩＣＩ０６のゾーン２０に移動すると、後者の
路上局ＡＯＢＩＣＩ０６はポーリングにてこれを検出し
、通過車両テーブル８２に移動局コードｒＡ＋Ｂ＋ｌｌ
＋３Ｊを保存するときもに、これを地区局ＡｏＢ＋ｃｉ
に報告する。地区局ＡｏＢＩＣ１は、この移動局ＡＩＨ
ＩＭＯ３の新たな位置情報として路１−局コード「Ｄ６
」まで含めた走行地区域コードｒＡｏＢ＋ｃ＋Ｄ６Ｊを
登録局ＡＩＢ＋に通知する。この方式は、移動局１６の
現在位ｎ報告のための通信トラヒックと、登録局におけ
るその更新、保持の処理負荷が比較的多いが、移動局１
６の現在位置が常時正確に測定される長所がある。

このようにしないで、いずれかの地区局３０が管内の路
−Ｌ局１０を介し、て初めて特定の移動局ＮＯ３を検出
したときに、登録局ＡＩＢ＋にこれを報告するように構
成してもよい、その場合走行地域コード６４は、路−に
局コードを含まず地区局コードまででよい。たとえば移
動局ＡＩＢＩＭＯ３が走行を続け、地区局ＡｏＢ＋Ｃ＋
の端部の路上局ＡｏＢＩＣＩＤ７を通過し、隣接する他
の地区局ＡＱＢＩ０２の最初の路上局ＡｏＢＩＣ：２Ｄ
ｏのゾーン２０にはいったとする。この路上局ＡｏＢ＋
Ｃ２ＤＯは、移動局ＡＩＢＩＭｏ３の車両コード５０を
その上位の地区局ＡｏＢ＋（ｚに報告し、同地区局はこ
れを通過ψ円テーブル８２に登録する。その際、同地区
局は、この車両コード「ＡＩＢＩＭｏ３」がこれまでに
通過車両テーブル８２に記憶されているか否かを調べる
。

記憶されていなかったと判別すると、上位の地域前Ａｏ
Ｂ＋を通じて登録局ＡＩＢ＋にその現在位置データを転
送する。この場合、現在位置データは地区局３０までの
局コードｒＡｏＢｔｃ？Ｊで十分である。この方式では
、移動局１６の現在位ｎ報告のための通信トラヒックが
少なくてすみ、登録局における走行位首管理の処理が簡
略化される。

センタ２６．２８や一般電話回線網２４、データ交換網
２５からの移動局１６宛ての情報は、いずれかの地上局
、たとえば路上局ｌＯのメモリ４２に一旦、蓄積される
。路上局１０では、管内の移動局１６から得られた静的
車両固石ニード５０と送信情報の宛て先コードとを比較
し、該当する移動局１６へ宛てて送信すべき情報がある
か否かを調べる９両者の一致を検相すると、メモリ４２
に格納されていたその情報を車両通信部１０８の下りチ
ャネルを用いてその移動局１６へ送信する。上りチャネ
ルにより移動局１６から送信された情報は、メモリ４２
に一時蓄積される。このＬり送信情報は、のちに路車間
個別通信回線網２２を介してセンタ２８．２Ｂ、データ
交換網２５または一般電話回線網２４に転送される。

車両通信部１０８が絆了すると、上下の応答信号を送信
する通信完了部１１０がこれに続く、これは伝達の完ｒ
を確認する信号であり、情報内容の確認ではない。

こうして１）ｌ／−ム１００の通信が、加入車′ｒ４１
２が路上局１０のサービスゾーン２０内を走行している
間に行なわれる。隣接する２つのゾーン２０の間の無電
波領域を加入車両１２が走行している間は、移動局１６
は路車間個別通信回線網２２と通信することができない
、単一の周波数を使用することで、従来の漏洩同軸ケー
ブル放送システムが起想されるかもしれない。しかし本
実施例は、放送システムではなく、あくまでも個別通信
システムであり、しかも無電波領域の存在という点で漏
洩同軸ケーブル放送システムとは根本的に相違する。

本実施例は、原則として加入車両１２がある極小ゾーン
２０内に含まれる間に１つの通信が完結するように構成
されている。一般道路にせよ高速道路にせよ、その道路
において通常の走行をしているかぎりは、」二連の無電
波領域をはさんでいくつかの極小ゾーン２０を加入車両
１２が走行することによって、かなりのまとまった通信
を行なうことができるような間隔で路上局ｌＯが道路に
沿って配設されている。換言すれば、路上局１０のこの
ような離隔配置によって１通信トラヒックの多い移動局
１２に対しても十分に所要の通信を達成することができ
る。

ところで本実施例では、移動局Ｉ６への着信制御を効率
的に行なうため、複数の路上局１０をその配り地域に応
じて同報群構成をとっている。移動局１６への着信の際
、この群を単位として同報通信を行なう、この群構成は
、たとえば１つの地区局３゜を単位としてそれに収容さ
れている全路上局１０を１つの同報群としてもよい、ま
たは、地区局３０に収容されている路上局ｌＯのうち地
域的にまとまったいくつかの局を単位として同報群とし
てもよい、後者の場合、第３図に示すように地区局３０
には路上局テーブル１３４が設けられ、これには、管内
のどの路上局１０がどの同報群に含まれているかが記憶
されている。このテーブル１３４は着信接続の際、同報
をかけるときに参照される。

第１図に示すように、たとえば一般道路において、移動
局ＡＩＢＩＭＯ３が道路１３６を走行中、交差点１３８
を通過して進行する方向には３つの可能性がある。たと
えば、移動局ＡＩＢＩＭＯ３が路上局ＡｏｌｌＣＨＤ５
を通過してその現在位置が登録局ＡＩＢ＋の走行車両テ
ーブル８０にｒ　ＡｏＢＩＣ＋　ＤｓＪとして記憶され
ていたとする。この移動局ＡＩＢＩＭＯ３にある着信呼
を接続する場合、登録局ＡＩＢ＋の走行車両テーブル８
０を参照してその現在位置ｒＡｏＢ＋ｃ＋［ｌｓ　Ｊを
得て路１−局ＡｏＢＩＣＩＯＳから移動局ＡＩＢＩＭＯ
＋１を呼び出しても着信接続は成功しないことが多い、
これは、走行中の移動局ＡＩＢＩＭＯ３は、路上局Ｄ５
のサービスゾーン２０をすでに離脱している可能性が多
いためである。しかし、その進路の可能性は同図から明
らかなように３方向あり、不確定である。

この問題を解決するために、本実施例では路上局１０の
同報群構成をとっている。第１図の例では、道路１３８
を中心として地域的にまとまった路−Ｅ局Ｄ２、Ｂ３、
Ｂ４、Ｂ５およびＢ６を１つの地区局３０に収容し、こ
れら５つの路上局を１つの単位として同報群を形成する
。この同報群構成は地区局ＡｏＢ＋（＋の路上局テーブ
ル１３４にリストとして記憶されている。なお、この例
における１つの同報群に路り局０２およびＢ５を含めず
、路上局０３．　Ｂ４およびＢ６で１群を形成してもよ
い。

登録局ＡＩＢＩにて常時更新される移動局位置データを
用いてセンタ２６または２８からその移動局ＡＩＢＩＭ
Ｏ３に着信するシーケンスを第７図を参照して概略的に
説明する。センタ２Ｂまたは２８から移動局ＡＩＢＩＮ
Ｏ３に宛てるメツセージは、その宛先コード「Ａ１Ｂ１
Ｍｏ３Ｊを含む静的車両固有コード５ｏの形をとるヘッ
ダとともに総括局３４を経由して登録局ＡＩＢ＋に送ら
れる。このメツセージ転送は、各中継局でそのメツセー
ジの宛先コードｒＡＩＢ＋Ｍｏ３Ｊを識別することによ
って行なわれる。登録局ＡＩＢ＋は、このメツセージを
ヘッダとともに受信すると、その宛先コードより、着信
すべき移動局ＡＩＢＩＭＯ３の登録資格をチエツクし、
これを満足していればメツセージをメモリ（図示せず）
に−時蓄積する　（１４０）、なお、同図には示してい
ないが、このとき登録局ＡＩＢ＋はセンタ２６または２
８に対して受信確認応答を返送する。

そこで登録局ＡＩＢ＋は、走行車両テーブル８０を参照
し、その移動局位置データから着信移動局ＡＩＢＩＭＯ
３の現在位置を調べる。その結果、移動局Ａ＋Ｂ＋Ｍｏ
ａの現在位ａが、たとえば「＾ｏＢ＋ｃ＋Ｄ５Ｊである
と判明すると、登録局ＡＩ８．は、これより路上局１０
のアドレスｒ　ＡＯＢＩＣＩＤ５Ｊを走行地区域コード
６４として含む動的車両固有コード６０を作成する。登
録局Ａ１日１は、メモリより送信メツセージを読み出し
、動的コード６０をそのヘッダに付加して地区局ＡｏＢ
＋Ｃ＋へ宛て送信する。

総括局３４および地域間３２などの中継局は、ノー２セ
ージの動的車両固有コード６０を識別してこれを目的の
地区局ＡｏＢ＋Ｃ＋へ転送する。地区局Ａｏ　Ｉｌｌ＋
　Ｃ＋は、このメツセージをヘッダとともに受信すると
、ヘッダの走行地区域コード８４の示す路上局１０を識
別し、これに基づいて路上局テーブル１３４を参照する
。この例では、路上局コードが「Ｂ５」を指しているの
で、路上局テーブル１３４より、アクセスすべき同報群
が路上局Ｄ３、Ｂ４およびＢ６を含む群であることを判
別する。そこで地区局ＡｏＢ＋Ｃ＋は、進行方向を判断
し、この同報群を形成する全路に関口３、Ｂ４および［
１６に同報をかける。

この同報は、配送要求と、メツセージと、そのメセージ
の宛先コードｒＡＩＢ＋Ｎｏ３Ｊ　とを含む、各路］二
局ｌＯは、これを受けると、メツセージを−旦メモリ４
２に蓄積するとともに、そのサービスゾーン２０内に含
まれる移動局１Ｂをポーリングする。このポーリングは
、前述のようにフレーム１００の導入部１０２にて行な
われる。

路上局１０のサービスゾーン２０内に含まれるアクティ
ブな移動局１６は、このポーリングに応答して車両コー
ド発生部１３０で車両コード５０および６０を発生し、
これを路上局１０に返送する。これは車両認識部１０４
が使用される。路上局ｌＯは、移動局１６から返送され
た車両コードを通過車両テーブル８２に一旦格納し、そ
のうちの静的車両固有コード５０をメツセージの宛先コ
ード「ＡＩＢＩＭＯ３Ｊと比較する（１４２）、いずれ
かの路上局１０にて両者が一致すると、その局ｌＯはメ
モリ４２から送信メツセージを読み出し、車両通信部１
０８を使って移動局ＡＩＢＩＭＯ３のチャネルでこれを
送信する。メツセージを受信した移動局ＡＩＢ＋ＮＯ３
は、通信完了部１１０を用いて受信確認応答を返送し、
これは地上局を経由して最終的には登録局３４へ転送さ
れる。受信確認応答が肯定応答ＡＣＫを含む場合、地区
局へ〇ＢＩＣ：ｌは、他の路り局ｌＯへの配送要求をキ
ャンセルする。

ステップ１４２で車両コードの一致の生じなかった残り
の路上局ｌＯは、地区局ａｏｓ＋ｃ＋の制御の下に、メ
モリ４２に格納したメツセージを破棄し、この処理を終
了する。なお、この移動局着信シーケンスの各段階で各
局は確認応答の返送を行なっているが、これは図の煩雑
化を避けるため第７図には示されていない。

要約すると本実施例では、個々の移動局１６はあらかじ
め特定の地上局に登録されている。登録局は、これに登
録されている移動局１Ｂを検出した地り局からその現在
位置を通知され、現在位置データを保持する。この現在
位置データは常時、実時間で更新される。

路り局ｌＯは、地域的に関連のあるものが同報群を構成
している。移動局１ｅへ着信させるときは、その移動局
１６の登録されている登録局へアクセスしてその現在位
置を求め、その現在位置に関連する、ないしはそれより
推定される同報群の路上局１０から同報通信を行ない、
目的の移動局１Ｂに着信接続を行なう、これによって、
移動局１Ｂへの着信の際の位置の不確定性の問題が回避
され、効率的な着信制御が行なわれる。

なお、１つの地区局３０が単一の同報群を構成する場合
には、着信の際、登録局から送られる移動局１６の現在
位置データは、路上局コードを含まなくてもよく、また
地区局３０は路上局テーブル１３４を備えていなくてよ
い、その場合、地区局３０は、着信呼を受けると、その
管内の全路上局ｌＯに同報をかけて着信接続を行なう。

本発明を路車間個別通信システムに適用した実施例につ
いて説明した。しかし本発明はこれに限定されず、車両
以外の、たとえば個人すなわち広義の歩行者などのあら
ゆる移動体との個別通信に有効に適用される。

なお、ここで説明した実施例は本発明を説明するための
ものであって、本発明は必ずしもこれに限定されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱することなく当業者が可
ｆｌな変形および修正は未発明の範囲に含まれる。

（発明の効果） 本発明による移動体通信システムでは、移動局が特定の
交換局に登録され、移動局の現在位置がその登録局で管
理される。基地局は、地域的に関連のあるものが同報群
を構成し、移動局への着信は、登録局へアクセスして移
動局の現在位置を求め、その現在位置に関連する同報群
の基地局から同報をかけ、目的の移動局に着信接続を行
なう。

これによって、路上局間の境界領域にある移動体へ着信
させる際の位置の不確定性の問題が回避され、効率的な
Ｒ＠面制御行なわれる０水力式ではまた、多くの周波数
を占有することなく高速通信を含めた多彩なサービスが
提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による移動体通信システムの着信制御
方式による路上局の同報群構成の例を概念的に示す説明
図、 第２図は、本発明による移動体通信システムを車両の道
路交通に適用した実施例を路車間個別通信システムとし
て示す概念的ブロック図。 第３図は、第２図に示す実施例における路車間個別通信
回線網の局階位構成の例を示す中１力式第４図は同実施
例における車両固有コードのフォーマ゛ットの例を示す
説明図、 第５図は同実施例におけるフレームフ埼−マ５・トの例
を示す説明１ｊ、 第６図は同実施例における移動局の位置を検出するシー
ケンスの例を示すシーケンス図、第７図は、移動局への
着信シーケンスの例を角＼すシー・ケンス図、 第８図は本発明による移動体通信システムを概念的に示
す説明図である。 １！部分の符号の１週 １０、　、　、　、路上局 ！２．．．．加入車両 １４、、、、送受信機 ２０、　、　、　、極小ゾーン ２２、、、、路車間個別通信回線網 ３０．３２，３４　、交換局、地（−局４２５．メモリ ８０、　、　、　、走行車両テーブル ８１！。７１６通過車Ｇ＊テーブル ！３０．．　、　、車両−〕−ド発生部＋３２．．．。 局コート発生部 １３４、、、、路に前テーブル 特許出願人　沖′市気］−業株代会２１代　　埋　　入
　　沓＋ＴＪＪ　　　孝雄丸Ｌ（１隆λ 晃−、−１：局−１同板詳偽への朋 第１図 区画の浄書（内容に変更なし） 陸和■旧Ｊ懸侶」線）憫 第３図 中１”ｌＨル有コードっ７オ一マ／Ｙ例＠４図 一匹ｐ− ＋０２　　１０４　　　１０６　　　　　　　１０８　
　　１１０フし一ムフトマ・／トつλ四 第５図 手糸売有１１正１与（方式） 昭和６３年９月６日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　それぞれ移動局に対して無線リンクで通信を行なう複
   数の基地局と、 該複数の基地局が収容され該複数の基地局に対する通信
   を交換する通信回線網を形成する複数の交換局とを含む
   移動体通信システムの着信制御方式において、 前記複数の基地局のうちの近接するものは、前記移動局
   が前記無線リンクの電波に実質的に応動しない領域を間
   に介挿して相互に離隔配置され、 前記移動局は、前記複数の交換局のいずれかに登録され
   、 前記複数の基地局のうち地域的に関連する局を単位とし
   て同報群を形成し、 該複数の基地局のいずれかが前記移動局を検出すると、
   該移動局の登録されている交換局は、該検出された移動
   局の位置を記憶し、 該移動局へ着信させるときは、該移動局の登録されてい
   る交換局に記憶された該移動局の位置を参照し、該参照
   した位置に関連する前記同報群に同報をかけることによ
   って該移動局に着信接続を行なうことを特徴とする移動
   体通信システムの着信制御方式。