JPH06103948B2 - 移動体通信システムの着信制御方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は移動体通信システム、より具体的には、たとえ
ば自動車などの車両に対する通信に適した移動体通信シ
ステムにおいて移動体への着信を制御する制御方式に関
する。

（従来の技術） 本発明がとくに関連する従来の移動体通信システムとし
ては、たとえば自動車電話システムがある。周知のよう
に従来の自動車電話システムには、所定のサービスゾー
ンをカバーする基地局が２次元に配置され、隣接する基
地局のゾーンが部分的に互いに重複するようにして、移
動体に対する通信の継続性を保証するセルラ方式をとっ
ているものがある。

移動局へ着信させる場合、移動体の現在の位置を識別す
る必要がある。従来のセルラ方式の自動車電話システム
では、移動局へ着信させる都度、網側から複数のゾーン
について一斉呼び出しを行ない、これに対する移動局か
らの応答を検出することによって現在位置を把握し、着
信接続を行なっていた。

（発明が解決しようとする課題） セルラ方式では、近接する複数のゾーンすなわちセルの
間では、電波の干渉を避けるため異なる周波数を使用す
る。限られた周波数帯域を有効に利用するには、ゾーン
構成を細分化して同じ周波数を繰返し使用するのが好ま
しい。しかしゾーン構成の細分化は、ゾーンをまたがる
移動に伴う周波数の切換えの頻度が増し、基地局および
移動局の双方に周波数切換え制御の負担を課す。この傾
向は、移動体の移動速度が高速になるほど著しい。この
問題を解決するには、従来のセルラ方式では各ゾーンを
広域化するか、割当て周波数を増す必要があった。しか
し周知のように、周波数の割当て増加は非常に困難であ
る。

従来のセルラ方式の自動車電話システムは、音声通信を
主体とすべく設計されているので、データを多量かつ高
速に伝送するサービス目的には、必ずしも適していな
い。たとえば自動車などの陸上交通では、道路混雑状況
や気象条件に応じて適切なルートに誘導するナビゲーシ
ョンや多数の車両の運行の効率的な管理を行なうため
に、車載機と地上基地局との間で多量のデータを高速に
伝送する必要がある。従来の自動車電話システムは、送
信信号の周波数が音声帯域に限定されるため、このよう
な高速データ通信をも含めた多彩なサービスには、必ず
しも適切ではなかった。

また、着信の都度、各基地局から一斉呼出しをし、移動
局がこれに応答してから着信接続を行なうので、着信呼
の接続制御が複雑であり、比較的長い接続設定時間を要
していた。さらに、移動局に個別な着信させないかぎり
移動体の現在位置が把握できないので、たとえば運送業
者などの多数の車両を保有するユーザがそれらの車両の
運行を効率的に管理するには適していなかった。

そこで、移動局と無線でリンクする複数の基地局を、隣
接する基地局の間の無電波領域を介在させて相互に離隔
配置すれば、これらの基地局は、無線リンクの電波とし
て単一の周波数を使用できるであろう。このような移動
体通信システムでは、移動局と通信可能な基地局が移動
局の移動に伴って変化するので、目的の移動局に対して
適切に通信を行なうには、システムは移動局の現在位置
を常時把握しておく必要がある。しかし、移動局の現在
位置を把握したとしても、それへの着信呼が生起したと
きにこれが現実にその位置にいることは保証されないで
あろう。とくに、一般道路に適用されるシステムの場
合、移動体の動きは２次元的であり、その動きを的確に
予測して効率的な着信制御を行なうことは困難であろ
う。

本発明はこのような移動体通信に対する要求に鑑み、多
くの周波数を占有することなく高速通信が可能な、新た
な移動体通信システムにおいて、移動局への着信制御を
効率的に行なうことのできる移動体通信システムの着信
制御方式を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段および作用） 本発明によれば、それぞれ移動局に対して無線リンクで
通信を行なう複数の基地局と、複数の基地局が収容され
複数の基地局に対する通信を交換する通信回線網を形成
する複数の交換局とを含む移動体通信システムの着信制
御方式において、複数の基地局のうち近接するものは、
移動局が無線リンクの電波に実質的に応動しない領域を
間に介挿して相互に離隔配置され、複数の基地局のうち
地域的に関連する局が群を形成して、基本的には複数の
交換局の１つに収容され、１つの交換局は、その交換局
の管轄する地域に近接する他の群の地域における端の基
地局をも着信制御の対象とし、移動局へ着信させるとき
は、１つの交換局は、その交換局に収容されている基地
局と、その交換局の管轄する地域に近接する他の群の地
域における前記端の基地局とに対して移動局への着信制
御を行なう。

１群を形成する複数の基地局のうち地域的に他の群と隣
接するものは、移動局への着信に関して、その隣接群の
交換局にも帰属している。そこで、移動局へ着信させる
ときは、その移動局についての位置情報が示している交
換局からその地域の基地局とそれに隣接する地域の端の
基地局とを使用して着信制御、たとえば同報を行なう。
移動局は隣接地域に移動している確率が高いので、目的
の移動局がアクティブであるかぎり、これによって効率
的に着信させることができる。

（実施例） 次に添付図面を参照して本発明による移動体通信システ
ムの着信制御方式の実施例を詳細に説明する。

第２図には、本発明がとくに対象とする移動体通信シス
テムを陸上交通、とくに自動車を含む車両の道路交通に
適用した実施例が路車間個別通信システムとして示され
ている。本実施例では、通常は一般道路や高速道路に沿
って所定の間隔、たとえば数百メートルないし数キロメ
ートルの間隔で複数の路上局10が配置されている。この
間隔は、たとえば道路に許容される車速に応じて適切な
値に設定すればよい。路上局10は、道路にある加入車両
12と無線にて通信を行なう基地局として機能する地上局
である。

路上局10は送受信機14を有し、これは、加入車両12に搭
載された移動局すなわち車載機16（第３図）との間で電
波18を送受信し、そのサービスエリアすなわちゾーン20
内に存在する車両12と通信を行なう。本実施例にて特徴
的なことの１つは、路上局10の配置間隔に比較してその
ゾーン20の大きさがはるかに小さく、路上局10が間欠配
置されていることである。その径は、たとえば数十メー
トルないし100メートルのオーダでよい。したがって近
接する２つのゾーン20の間には、路上局10の送信する電
波に移動局16が実質的に応動しない領域すなわち「無電
波領域」が存在し、車両12は、ゾーン20に含まれている
間だけ路上局10と通信を行なうことができる。この通信
は高速で行なわれる。

これからわかるように、本方式では、近接する路上局10
についても同じ周波数を繰返し有効に使用することがで
きる。したがって基本的に、路上局10と移動局16との間
の無線リンクには、本システム全体で単一の周波数を使
用すれば十分である。全二重通信を可能とするシステム
の場合は、上下で互いに異なる１対の周波数が使用され
る。これによって、従来のセルラ方式のような周波数の
ゾーン切換えを行なわなくてよい。これらの特徴から本
方式を「間欠極小ゾーン方式」と称し、ゾーン20は「極
小ゾーン」と呼ぶ。

路上局10は路車間個別通信回線網22の一部を構成し、同
回線網22を介して本実施例では、一般電話回線網24、一
般パケット交換網などのデータ交換網25、システムセン
タ26およびユーザセンタ28などの他の通信設備にアクセ
スすることができる。路車間個別通信回線網22は、本実
施例では第３図に例示するような局階位構成をとり、一
般電話回線網24、データ交換網25およびセンタ26、28と
移動局16との間でスイッチングすなわち交換を行なう通
信回線網である。これについては後に詳述する。

このような間欠極小ゾーン方式では、移動局16と路上局
10との間の通信の高速化が可能であり、高速データ通信
をも含めた多彩なサービスが提供される。たとえば、自
動車などの加入車両12を道路混雑状況や気象条件に応じ
て適切なルートに誘導するナビゲーションや、多数の車
両12の運行を効率的に管理する目的で、路車間個別通信
回線網22を介してセンタ26および28と移動局16との間に
データ通信を行なうことができる。

第３図を参照すると、本実施例における路車間個別通信
回線網22は、ある地区に配置されている複数の路上局10
が収容される地区局30と、複数の地区局30をある地域に
わたって収容する地域局32と、これらの地域局32をいく
つか収容した総括局34とからなる階位構成をとってい
る。路上局10を含めてこれらの交換局30、32、34を地上
局と称する。地区局30、地域局32および総括局34の相互
の間の回線は本実施例では、基幹回線および斜視回線な
どの中継線36からなるトリー状回線網をなし、総括局34
相互間は、網型回線網を構成している。本発明はこの網
形態に限定されるものではなく、たとえば一般道路や高
速道路などの道路形態に応じた局階位構成や、たとえば
線状網などの他の態様をとってよいことは、言うまでも
ない。

一般の公衆電話回線網24およびデータ交換網25に対する
中継線38は（第２図）は、たとえば総括局34に収容され
る。システムセンタ26は、たとえば加入車両12のナビゲ
ーションを処理する情報処理システムである。またユー
ザセンタ28は、加入車両12のうち特定のユーザに帰属す
るものの運行をユーザ独自に管理する情報処理システム
である。両者は中継線40によって総括局34に収容されて
いる。勿論これらは、地域局32や地区局30に接続されて
いてもよい。

総括局34、地域局32および地区局30は、それぞれ固有の
局コードを有する。それらのうち総括局34および地域局
32のコードを局階位構成で表わすことによって、地域局
32を特定する登録地上局コード52（第４図）が形成され
る。多数の加入車両12を保有する大口のユーザの加入車
両12については、地域局コードの代りにそのユーザに固
有のユーザコードを用いてもよい。加入車両12に搭載さ
れた移動局16は、たとえば地域局32に登録され、その地
域局32においてユニークな移動局コード54が付与され
る。したがって全国的には、車載機すなわち移動局16は
地上局コード52および移動局コード54にて特定される。
なお、加入車両12は総括局34や地域局30に登録されてい
てもよい。

移動局16を特定する識別符号すなわち車両固有コード
は、第４図に示すように本実施例では静的コード50と動
的コード60とで構成される。静的コード50は、地域局32
に登録されている移動局16を特定するコードであり、地
上局コード52および移動局コード54と、本システムを識
別するためのシステムコード56とを含む。システムコー
ド56は、他のシステムと区別して本システムを指定する
コードであり、本システムの内部では省略してもよい。
したがって静的コード50は、本システム内部での個々の
移動局16の認識番号としての機能に加えて、一般電話回
線網24あるいはセンタ26、28から移動局16へ着信する場
合の番号体系と密接な関係がある。

加入車両12の移動局16は車両コード発生部130（第３
図）を有し、これはその移動局16に割り当てられた車両
コードを発生する機能部である。この車両コードには、
その移動局16が本来登録されている登録局を特定する地
上局コード52と、その移動局16の移動局コード54とを含
む。これらのコードは車両コード発生部130に設定さ
れ、後述する路上局10からのポーリングに応答してこれ
から読み出され、送信される。

たとえば第１図に示すように、総括局A₁に収容されてい
る１つの地域局B₁にある移動局16が登録されているとす
る。その地域局32を特定する地上局コード52は「A₁B₁」
であり、その地域局のなかにおける移動局16の移動局コ
ード54が「M₀₃」であると、その移動局は静的車両コー
ド「A₁B₁M₀₃」にて特定される。

動的コード60は、加入車両12の移動状態に相応したコー
ドであり、加入車両12の現在状況を把握し、ナビゲート
するのに有効に使用される。したがって、加入車両12の
走行地区域や移動状況に関連した車両固有のコードであ
り、一般電話回線網24やデータ交換網25、センタ26、28
からの個別通信のため車両位置の検索、加入車両12の旅
行目的地への経路誘導情報の提供などに重要な役割を果
たす。そのため本実施例では、加入車両12の運行目的を
示す目的地コード62と、その現在の走行地区域を示す走
行地区域コード64とを含む。走行地区域コード64は、総
括局34、地域局32および地区局30の局コードで構成され
る。この他に、設定された通信リンクを特定するリンク
コードを含めてもよい。局コードは路上局コードを含ん
でもよい。走行地区域コードはまた、移動局16を検出し
た路上局10が地区局30の管内領域の端部の路上局あるか
否かを表示する境界表示ビットを含んでもよい。

本実施例では、第３図に示すように走行車両テーブル80
が地域局32に用意されている。走行車両テーブル80に
は、その地域局32に帰属するものとして登録されている
自局の加入車両12についてそれらの現在の走行地区域を
示すデータが局地域別に格納され、また自局管内の地区
域を走行する加入車両12のデータが登録局別に格納され
ている。走行車両テーブル80のこれらのデータは常時更
新される。同様の車両テーブルは、たとえば地区局30や
総括局34にも設けてよい。

第２図に概念的に示すように、路上局10にメモリ42が配
設され、これは、通過車両テーブル82（第３図）や、移
動局16との間で送受信すべき情報が格納される記憶領域
を含む。通過車両テーブル82は、路上局10の極小ゾーン
20を通過する加入車両12に関するデータを保持する。こ
れらのデータは、車両固有コード50および60を含み、加
入車両12の通過に伴って常時更新される。

移動局16は、本実施例では自動車などの加入車両12に搭
載され、路上局10との間でナビゲーション情報や運行管
理情報などのデータ、メッセージおよび画像信号を送受
信し、それらの信号を搭乗者に可視および（または）可
聴表示する車載装置である。好ましくは、塔乗車に対し
て画像や音声にてインタフェースする映像ディスプレ
イ、ファクシミリ送受信装置、音声合成装置などを備え
ている。また、加入車両12の操縦機構に対する自動運行
制御機能を有していてもよい。移動局16は、乱数表機能
を備え、これに従って路上局10からのポーリングに呼応
して路上局10との間にリンク18における複数のチャネル
のうち利用できる空きチャネルが路上局10により選択さ
れる。

加入車両12の移動局16と基地局10との間の通信は、本実
施例では第５図に例示するようなフォーマットのフレー
ム100でポーリングにて行なわれる。本実施例では、フ
レーム100は周期が683ミリ秒（ms）、伝送速度が512Kビ
ット／秒で、これに含まれる多数のタイムスロットに複
数のチャネルが多重化される。この１フレーム周期内で
原則的には所要の双方向通信が完結される。無線リンク
18には単一の周波数が使用される。全二重通信の場合、
上下で互いに相違する１対の周波数が使用される。しか
し、それらの周波数は固定でよく、どの路上局10のゾー
ン20に加入車両12が移動しても同じ周波数が使用され
る。

フレーム100の先頭には導入部102が位置し、これは、プ
リアンブル、同期信号、ポーリング識別信号および路上
局10のコードなどが含まれる。これを使って路上局10
は、第６図に示すように、ゾーン20内の移動局16に所定
の周期でポーリングする。移動局16は、遊休状態では受
信モードにあり、導入部102の受信を終ると送信モード
になる。

導入部102の後に車両認識部104が続き、これは、移動局
16がポーリングに応答して車両固有コード50および60を
送信し、路上局10がこれを認識する期間である。有利に
は、２ブロック反復伝送を行なうことによって、加入車
両12の認識率が格段に向上する。移動局16は、ポーリン
グに呼応して乱数表から複数のチャネルのうちの１つを
選択する。ポーリングに応動して移動局16の車両コード
発生部130は、これに設定されその移動局16の登録され
ている地上局コード52および移動局コード54を発生し、
このチャネルを使用して静的車両固有コード50やサービ
ス機能コードとして路上局10へ送信する（第６図参
照）。

たとえば第１図の例において、地域局A₀B₁に収容されて
いる１つの地区局C₁に８つの路上局10が収容され、それ
らに局コードD₀〜D₇がそれぞれ割り当てられているとす
る。同図における左から６番目の路上局10は、局コード
「A₀B₁C₁D₅」で指定される。この例で、静的車両コード
50として「A₁B₁M₀₃」を有する移動局16が路上局A₀B₁C₁D
₅のゾーン20内を通過中にこれからポーリングされる
と、移動局16は地上局コード52および移動局コード54と
して識別符号「A₁B₁M₀₃」を返送する。

本実施例で特徴的なことの１つは、第１図に点線で180
で示すように、路上局10のうちの特定の局がその上位の
地区局30の他に他の地区局30にも帰属していることであ
る。より詳細には、たとえばある地区局C₁の管轄領域に
地域的に属しこれに収容されている路上局D₇が他の地区
局C₂の管理領域に近接している局、すなわち「端の局」
であるとすると、同路上局D₇は、移動局16への着信制御
に関してその近接地区局C₂にも論理的に帰属し、その制
御下にあるように地区局C₂にも接続されている。

たとえば、地区局C₁は路上局D₀〜D₇をこれに収容し、管
内の路上局D₀〜D₇が移動局16を検出したときはそれらの
移動局D₀〜D₇から検出を報告される。しかし、後述のよ
うに、移動局16へ着信させる場合、地区局C₁は管内の路
上局D₀〜D₇のみならず隣接地域の路上局、たとえば地区
局C₂の入りの端の路上局A₀B₁C₁D₀にも同報をかけるよう
に構成されている。このようにある地区の地区局30から
近接地区の路上局10にも着信制御が及ぶことを第１図で
は点線180で示している。同図の例では、地区局C₁の路
上局D₇も地区局C₂から流入する車両12については入りの
端の局であり、着信制御に関しては隣接の地区局C₂にも
所属している。なお、入りの端の局はこの例では１局で
あるが、一般道路の場合、路上局10は２次元的に展開す
るので、一般には１つにかぎらない。

第５図に戻って、本実施例では車両認識部104に続いて
同報通信部106が配置され、これを用いて路上局10から
交通情報などのビーコン型動的ナビゲーション情報、お
よび登録応答信号（ACKまたはNACK）が移動局16へ向け
て送信される。移動局16が選択したチャネルが他と衝突
しなければ、これが路上局10に登録され、ACK信号が移
動局16へ送信される。

こののち車両通信部108が続き、これによって本実施例
では、路上局10と移動局16との間に全二重通信が行なわ
れる。その周波数は上下で互いに相違し、路上局10にて
指定されたチャネルが使用される。しかし、近接する路
上局10のゾーン20に加入車両12が移動して同じ周波数が
使用される。勿論、半二重や単向通信であってもよい。
車両通信部108では、移動局16とシステムセンタ26やユ
ーザセンタ28との間でナビゲーション情報や運行管理情
報などのデータ、メッセージおよび画像信号が送受信さ
れ、加入車両12の搭乗者にそれらの情報が画像や音声に
て表示される。また、一般電話回線網24、データ交換網
25あるいは本システム内の他の移動局16に対する通信も
同様にして行なわれる。

路上局10では、こうしてポーリング周期ごとにゾーン20
内の移動局16から得られた加入車両12のデータを通過車
両テーブル82に保持してもよい。路上局10は、これらの
データを回線36を通して地区局30、地域局32または総括
局34に転送する。これらの局では、こうして転送された
データを、たとえば走行車両テーブル80に格納する。こ
うして、たとえば地域局32の走行車両テーブル80は、常
時新たなデータによって更新される。

より詳細に説明すると、第３図に示すように地区局30
は、その地区局30を特定する地上局コード52を生成する
局コード発生部132を備えている。

たとえば第１図の地区局A₀B₁C₁は、局コード発生部132
に地上局コード52として「A₀B₁C₁」が設定されている。
路上局A₀B₁C₁D₅で受信された移動局18の車両コード「A₁
B₁M₀₃」は、その路上局10の通過車両テーブル82に一旦
格納され、上位の地区局A₀B₁C₁に転送される。第６図に
示すように地域局A₀B₁C₁は、この車両コード「A₁B
₁M₀₃」からその登録局が総括局A₁に属する地域局A₁B₁で
あることを識別し、車両コード「A₁B₁M₀₃」を地域局A₁B
₁に宛てて転送する。その際、地区局A₀B₁C₁は、その移
動局16の現在位置を示す情報として自局の位置情報を送
信する。この位置情報は、動的車両コード60の走行地区
域コード64の形でその地上局コード「A₀B₁C₁」を含む。
なお、地区局C₁の管内領域の端部の路上局D₇は、移動局
A₁B₁M₀₃を検出したときに、自局がその管内領域の端で
あることを示す境界表示ビットをこの地上局コードに含
めてもよい。

地区局A₀B₁C₁の上位にある交換局、たとえば地域局A
₀B₁、ならびに総括局A₀およびA₁は、転送される移動局
位置データの車両コード「A₁B₁M₀₃」よりその宛先を識
別し、その登録局、すなわちこの例では地域局A₁B₁へ向
けてこれを中継する。登録局A₁B₁は、移動局位置デー
タ、すなわち静的車両コード50および動的車両コード60
を受信すると、その移動局コード54より、対象となって
いる移動局16、すなわちこの例では局M₀₃を識別し、走
行車両テーブル80のそれに対応する記憶位置にこれらの
位置データを格納する。

移動局16の現在位置データは常時更新される。特定の移
動局、たとえばM₀₃に着目すると、その位置データは、
たとえば、いずれかの路上局10がその移動局M₀₃を検出
するごとに上述のようにして地区局30から登録局A₁B₁に
報告され、走行車両テーブル80の移動局M₀₃についての
記憶内容が更新される。または、いずれかの地区局30が
管内の路上局10を介して初めてその移動局M₀₃を検出し
たときに、登録局A₁B₁にこれを報告するように構成して
もよい。

センタ26、28や一般電話回線網24、データ交換網25から
の移動局16宛ての情報は、いずれかの地上局、たとえば
路上局10のメモリ42に一旦、蓄積される。路上局10で
は、管内の移動局16から得られた静的車両固有コード50
と送信情報の宛て先コードとを比較し、該当する移動局
16へ宛てて送信すべき情報があるか否かを調べる。両者
の一致を検出すると、メモリ42に格納されていたその情
報を車両通信部108の下りチャネルを用いてその移動局1
6へ送信する。上りチャネルにより移動局16から送信さ
れた情報は、メモリ42に一時蓄積される。この上り送信
情報は、のちに路車間個別通信回線網22を介してセンタ
26、28、データ交換網25または一般電話回線網24に転送
される。

車両通信部108が終了すると、上下の応答信号を送信す
る通信完了部110がこれに続く。これは伝達の完了を確
認する信号であり、情報内容の確認ではない。

こうして１フレーム100の通信が、加入車両12が路上局1
0のサービスゾーン20内を走行している間に行なわれ
る。近接する２つのゾーン20の間の無電波領域を加入車
両12が走行している間は、移動局16は路車間個別通信回
線網22と通信することができない。単一の周波数を使用
することで、従来の漏洩同軸のケーブル放送システムが
起想されるかもしれない。しかし本実施例は、放送シス
テムではなく、あくまでも個別通信システムであり、し
かも無電波領域の存在という点で漏洩同軸ケーブル放送
システムとは根本的に相違する。

本実施例は、原則として加入車両12がある極小ゾーン20
内に含まれる間に１つの通信が完結するように構成され
ている。一般道路にせよ高速道路にせよ、その道路にお
いて通常の走行をしているかぎりは、上述の無電波領域
をはさんでいくつかの極小ゾーン20を加入車両12が走行
することによって、かなりのまとまった通信を行なうこ
とができるような間隔で路上局10が道路に沿って配設さ
れている。換言すれば、路上局10のこのような離隔配置
によって、通信トラヒックの多い移動局12に対しても十
分に所要の通信を達成することができる。

ところで、登録局A₁B₁にて常時更新される移動局位置デ
ータを用いてセンタ26または28からその移動局A₁B₁M₀₃
に着信するシーケンスを第７図を参照して概略的に説明
する。センタ26または28から移動局A₁B₁M₀₃に宛てるメ
ッセージは、その宛先コード「A₁B₁M₀₃」を含む静的車
両固有コード50の形をとるヘッダとともに総括局34を経
由して登録局A₁B₁に送られる。このメッセージ転送は、
各中継局でそのメッセージの宛先コード「A₁B₁M₀₃」を
識別することによって行なわれる。登録局A₁B₁は、この
メッセージをヘッダとともに受信すると、その宛先コー
ドより、着信すべき移動局A₁B₁M₀₃の登録資格をチェッ
クし、これを満足していればメッセージをメモリ（図示
せず）に一時蓄積する（140）。なお、同図に示してい
ないが、このとき登録局A₁B₁はセンタ26または28に対し
て受信確認応答を返送する。

そこで登録局A₁B₁は、走行車両テーブル80を参照し、そ
の移動局位置データから着信移動局A₁B₁M₀₃の現在位置
を調べる。その結果、移動局A₁B₁M₀₃の現在位置が、た
とえば「A₀B₁C₁D₅」であると判明すると、登録局A₁B
₁は、これより地区局30のアドレス「A₀B₁C₁」を走行地
区域コード64として含む動的車両固有コード60を作成す
る。登録局A₁B₁は、メモリより送信メッセージを読み出
し、動的コード60をそのヘッダに付加して地区局A₀B₁C₁
へ宛て送信する。

総括局34および地域局32などの中継局は、メッセージの
動的車両固有コード60を識別してこれを目的の地区局A₀
B₁C₁へ転送する。地区局A₀B₁C₁は、このメッセージをヘ
ッダとともに受信すると、その管轄する全路上局10に同
報をかける。この同報は、配送要求と、メッセージと、
そのメッセージの宛先コード「A₁B₁M₀₃」とを含む。こ
の同報の対象には、地区C₁の管内の路上局D₀〜D₇のみな
らず近接地域の地区局C₂の入りの端の路上局A₀B₁C₂D₀も
含まれる。

各路上局10は、これを受けると、メッセージを一旦メモ
リ42に蓄積するとともに、そのサービスゾーン20内に含
まれる移動局16をポーリングする。このポーリングは、
前述のようにフレーム100の導入部102にて行なわれる。

路上局10のサービスゾーン20内に含まれるアクティブな
移動局16は、このポーリングの応答して車両コード発生
部130で車両コード50および60を発生し、これを路上局1
0に返送する。これは車両認識部104が使用される。路上
局10は、移動局16から返送された車両コードを通過車両
テーブル82に一旦格納し、そのうちの静的車両固有コー
ド50をメッセージの宛先コード「A₁B₁M₀₃」と比較する
（142）。いずれかの路上局10にて両者が一致すると、
その局10はメモリ42から送信メッセージを読み出し、車
両通信部108を使って移動局A₁B₁M₀₃のチャネルでこれを
送信する。メッセージを受信した移動局A₁B₁M₀₃は、通
信完了部110を用いて受信確認応答を返送し、これは地
上局を経由して最終的に登録局34へ転送される。受信確
認応答が肯定応答ACKを含む場合、地区局A₀B₁C₁は、他
の路上局10への配送要求をキャンセルする。

ステップ142で車両コードの一致の生じなかった残りの
路上局10は、地区局A₀B₁C₁の制御の下に、メモリ42に格
納したメッセージを破棄し、この処理を終了する。な
お、この移動局着信シーケンスの各段階で各局は確認応
答の返送を行なっているが、これは図の煩雑化を避ける
ため第７図には示されていない。

さて、出の端の路上局A₀B₁C₁D₇で検出された移動局M₀₃
は、通常の場合、その後、その地区局C₁の管理地区にと
どまっている可能性は少ない。したがって、仮りに、第
8A図に例示するように端の局C₁D₇およびC₂D₀のいずれも
それぞれの上位の地区局C₁またはC₂にのみ所属するよう
にシステムが構成されていたとすると、出の端の路上局
C₁D₇が移動局M₀₃を検出したのち同じ地区局C₁からこれ
に着信を試みても、成功しないことが多いであろう。一
般には、近接の地区局C₂の入りの端の局C₂D₀でその移動
局M₀₃を検出してその現在位置が登録局A₁B₁に報告され
てから、その地区局C₂を通じて着信接続が試みられる。
したがって、そのような場合、実際に目的の移動局M₀₃
に着信できるのは早くて次の路上局C₂D₁のゾーン20に移
動局M₀₃が含まれた時になり、着信が成功するまでの接
続遅延時間が長くなってしまうであろう。この移動局M
₀₃の着信可能な位置を同図で太い矢印で示し、その路上
局をハッチングで示している。

ところが本発明の実施例では、第8B図に示すように、地
区局C₁の領域と近接する地域の地区局C₂の入りの端の路
上局C₂D₀が地区局C₁にも理論上、帰属するように構成さ
れている。したがって、移動局M₀₃が地区局C₁の管内の
出の端の路上局C₁D₇で検出されたのち地区局C₂の領域に
移行しても、地区局C₁からその管内とともに近接地区の
入りの端の路上局C₂D₀にも同報をかけるので、移動局M
₀₃に着信させることができる確率が高い。

第8B図の例では、道路の一方の走行方向のみならず、こ
れと反対の他方の走行方向についても端の路上局10の２
重帰属が行なわれている。つまり、地区局C₂の領域と近
接する地域の地区局C₁の端の路上局C₁D₇が地区局C₂にも
帰属するように構成されている。したがって、反対方向
に走行する移動局16にも同様に効率的な着信が行なえ
る。しかし、隣接する２つの路上局10間の間隔が比較的
短い場合など、隣接遅延時間を比較的短くできる局配置
の場合は、第8C図に示すように一方の方向についてのみ
端の路上局10を２重帰属させてもよい。同図の例では、
地区局C₁の路上局C₁D₆と同C₁D₇の間隔が他より狭いの
で、移動局M₀₃と反対の方向に進行する移動局、たとえ
ばM₀₄などについては端の路上局C₁D₇が地区局C₁からの
み着信制御を受けるように構成されている。したがっ
て、移動局M₀₄は路上局C₁D₆のサービゾーンにはいって
初めて着信が可能となるが、同路上局C₁D₆は入りの端の
路上局C₁D₇からの距離が比較的短く、これによってサー
ビス性が著しく低下することは少ない。

なお本実施例では、移動局16への着信のために地区局30
から路上局10へ同報をかける際は必ず、隣接地区の入り
の端の路上局10にも同報をかけている。しかし、必ずし
も近接地区の路上局10を常時、着信同報の対象に含める
ように構成しなくてもよい。たとえば、前述のように走
行地区域コード64に境界表示ビットを含めて移動局16の
現在位置を報告する現在位置検出方式をとる場合は、境
界表示ビットが端の路上局10での移動局検出を示してい
るときだけ隣接地区の入りの端の路上局10を同報の対象
に含めるように着信制御を行なってもよい。

要約すると本実施例では、移動局16に着信させる場合、
地区局30から管内の路上局10に同報をかける際、隣接す
る別の地区局30の管内の入りの端の路上局10にも同報を
かけ、その移動局16に着信接続を行なう。これによっ
て、着信のための無効な同報を行なう機会が減少し、効
率的な着信制御が行なえる。

（発明の効果） 本発明による移動体通信システムの着信制御方式は、こ
のような間欠極小ゾーン方式において、移動局に着信さ
せる場合、交換局から１群の基地局に同報をかける際、
隣接する他の群の端の基地局にも同報をかける。これに
よって、移動局への無効な着信接続の確率を低減し、目
的の移動局がアクティブであるかぎり、これに対する効
率的な着信制御が行なえる。本方式ではまた、多くの周
波数を専有することなく高速通信を含めた多彩なサービ
スが提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による移動体通信システムを概念的に示
す説明図、 第２図は、本発明による移動体通信システムを車両の道
路交通に適用した実施例を路車間個別通信システムとし
て示す概念的ブロック図、 第３図は、第２図に示す実施例における路車間個別通信
回線網の局階位構成の例を示す中継方式図、 第４図は同実施例における車両固有コードのフォーマッ
トの例を示す説明図、 第５図は同実施例におけるフレームフォーマットの例を
示す説明図、 第６図は同実施例における移動局の位置を検出するシー
ケンスの例を示すシーケンス図、 第７図は、移動局への着信シーケンスの例を示すシーケ
ンス図、 第8A図，第8B図および第8C図は、地区局の管内における
端の路上局の単帰属および２重帰属を概念的に示す説明
図である。 主要部分の符号の説明 10……路上局 12……加入車両 14……送受信機 20……極小ゾーン 22……路車間個別通信回線網 30、32、34.交換局、地上局 42……メモリ 64……走行地区域コード 80……走行車両テーブル 82……通過車両テーブル 130……車両コード発生部 132……局コード発生部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ移動局に対して無線リンクで通信
   を行なう複数の基地局と、 該複数の基地局が収容され該複数の基地局に対する通信
   を交換する通信回路網を形成する複数の交換局とを含む
   移動体通信システムの着信制御方式において、 前記複数の基地局は、前記移動局が前記無線リンクの電
   波に実質的に応動しない領域を間に介挿して相互に離隔
   配置され、 前記複数の基地局は地理的に関連のある前記複数の交換
   局のいずれかに収容され、 該複数の交換局の各々は、該交換局に収容された基地局
   に近接すると共に他の交換局に収容される基地局をも着
   信制御の対象とし、 前記複数の基地局は、各々位置情報を定期的に出力し、 該位置情報を受信した移動局は、該位置情報ならびに予
   め登録された車両識別情報を前記基地局に返送し、 前記移動局が位置する第１の基地局を収容する第１の交
   換局は、前記移動局から返送された該位置情報ならびに
   該車両識別情報に基づいて、該第１の交換局に収容され
   てい基地局と、該第１の交換局に近接する第２の交換局
   に収容された第２の基地局であって、前記第１の基地局
   に近接した入りの端の第２の基地局との双方に対して、
   前記移動局への着信制御を行なうことを特徴とする移動
   体通信システムの着信制御方式。
2. 【請求項２】それぞれ移動局に対して無線リンクで通信
   を行なう複数の基地局と、 該複数の基地局が収容され該複数の基地局に対する通信
   を交換する通信回路網を形成する複数の交換局とを含む
   移動体通信システムの着信制御方式において、 前記複数の基地局は、前記移動局が前記無線リンクの電
   波に実質的に応動しない領域を間に介挿して相互に離隔
   配置され、 前記複数の基地局は地理的に関連のある前記複数の交換
   局のいずれかに収容され、 該複数の交換局の各々は、該交換局に収容された基地局
   に近接すると共に他の交換局に収容される基地局をも着
   信制御の対象とし、 前記複数の基地局と、各々の位置情報を定期的に出力
   し、 該位置情報を受信した移動局は、該位置情報ならびに予
   め登録された車両識別情報を前記基地局に返送し、 前記移動局が位置する基地局を収容する第１の交換局
   は、前記移動局から返送された該位置情報ならびに該車
   両識別情報に基づいて、該基地局が前記第１の交換局に
   近接した第２の交換局に収容された基地局と近接しない
   場合には、前記第１の交換局に収容される基地局に対し
   てのみ着信制御させ、 前記移動局が位置する基地局が前記第２の交換局に収容
   された基地局と近接する場合には、前記第１の交換局に
   収容される基地局と、前記第１の交換局に収容される前
   記複数の基地局にいずれかに近接すると共に第２の交換
   局に収容された入りの端の基地局との双方に対して、前
   記移動局への着信制御を行なうことを特徴とする移動体
   通信システムの着信制御方式。