JPH01293254A - 車載用太陽電池装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車載用太陽電池装置に係り、とくに電気自動
車の主電池充電用として好適な車載用太陽電池装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来、電気自動車においては、第５図ないし第６図に示
すように太陽電池パネル５１を車体１０１のルーフ１０
２上に設置し、この太陽電池パネル５１に太陽光を受光
し、光電効果により発生した誘起電流が第７図に示すよ
うに逆流防止ダイオード５３を介して主電池５２に充電
される。この充電された電流で図示しない駆動用電動機
を回転させることにより車輌は走行するようになってい
る。

第７図は、この場合の充電回路を示す。この図において
、符号６１はスイッチを示し、６２Ａ。

６２Ｂは接続カプラを示す。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来例においては、太陽電池パネル
が車輌の屋根に一面しか設けられていないので得られる
誘起電流が少なかった。

このため、走行中の放電による主電池の電圧低下を十分
補填し得ず、走行可能距離が短いという不都合があった
。

〔発明の目的］ 本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善し
、と（に同一受光面積で電気自動車の走行可能距離を延
長せしめることが可能な車載用太陽電池装置を提供する
ことにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明では、主電池充電用のパネル部を車体上部に設置
している。そしてパネル部を、第１の太陽電池パネルと
、この第１の太陽電池パネル上方に積層された第２の太
陽電池パネルとにより構成している。この内、第２の太
陽電池パネルを透光性のアモルファス太陽電池により形
成するという構成を採り、これによって前述した目的を
達成しようとするものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づい
て説明する。

ここで、前述した従来例と同一の構成部材については同
一の符号を用いるものとする。

第１図において、電気自動車１００の車体１０１の上部
すなわちルーフ１０２上には電気自動車１００の主電池
５２充電用の二層構造の太陽電池パネルからなるパネル
部１が設けられている。

二のパネル部１は、具体的には、太陽電池パネルアッパ
（以下「アッパパネル」という）２と。

太陽電池パネルロア（以下「ロアパネル」という）３と
、これらのパネルが収納された枠体４とから構成されて
いる。

これを更に詳述すると、第２の太陽電池パネルとしての
アッパパネル２は枠体４の上段に固定され、第１の太陽
電池パネルとしてのロアパネル３は枠体４の下段に固定
されている（第３図参照）。

ここで、第３図を参照して各パネルの構造を説明する。

アッパパネル２は基板としてのガラス１１と。

このガラス１１の第３図における下面側に形成された中
間膜１２と、この中間膜１２に全体的に被覆されたアモ
ルファスシリコンからなる太陽電池素子１３とを備えて
いる。この太陽電池素子１３には、通常のアモルファス
シリコン太陽電池と同様表面側（第３図の上面側）に図
示しない透明電極（酸化スズや酸化インジウムスズを蒸
着または熱ＣＶＤ法で形成したもの）が形成され、裏面
側に図示しない金属電極（アルミニウム等の金属を数ミ
クロン蒸着等により形成したもの）が形成されている。

また、この太陽電池素子１３はプラズマＣＶＤ法により
形成され数ミクロンの厚さを有している。前記表面側電
極と裏面側電極は通常の集積型太陽電池と同様表裏交互
に接続されている。

中間ｙ１２は本実施例ではエチレンビニルアセティ）　
（ＥＶＡ）が用いられ、太陽電池素子１３が衝撃から保
護されている。また、中間膜１２の第３図における下面
側はフッカビニル樹脂からなるバックシート（図示せず
）及びポリエステル樹脂からなるマスキングシート（図
示せず）で被覆されている。バックシートは主として防
湿、マスキングシートは接続等のマスクの役目を果たす
。

また、ロアパネル３の方には、単結晶シリコンからなる
太陽電池素子１５が用いられ、この太陽電池素子１５の
表裏面には、通常の単結晶太陽電池と同様銅薄にハンダ
メツキが施されて成る図示しない電極が形成され図示し
ないインターコネクタにより表裏交互に接続されている
。その他の構成は前述したアッパパネル２と同様である
。

上述のように構成された。アッパパネル２とロアパネル
３とはパツキン５を介して枠体４に固定されている。

次に、本実施例における主電池５２の充電回路の構成を
第４図に基づいて説明する。

アッパパネル２．ロアパネル３のプラス側はそれぞれ逆
流防止ダイオード２１ないし２２を介して一方の接続カ
ブラ６２Ａに接続され、マイナス側は接続カブラ６２Ａ
に直結されている。　主電池５２のプラス側はスイッチ
６１を介して他方の接続カブラ６２Ｂに接続され、マイ
ナス側は接続カブラ６２Ｂに直結されている。

接続カブラ６２Ａ、６２Ｂは実際には車外の太陽電池パ
ネルと車内配線との接続用として設けられており、また
、スイッチ６１はダツシュボード部に取付けられている
。

第２図において、符号５３は主電池５２の電源電圧を駆
動用電動機５４の駆動に必要な直流電圧に変換するため
のＤＣ−ＤＣ変換器を示し、符号５５は制御装置、５６
は補助電池をそれぞれ示す。

次に、上記実施例の全体的な作用動作を説明する。

まず、接続カプラー６２Ａ、６２Ｂを接続して車内配線
と車外のパネル部ｌを構成する各太陽電池パネルとの接
続を行うとともにスイッチ６１を「オン」に設定する。

この場合において、アッパパネル２が太陽光を受光し、
該アッパパネル２に発生する誘起電流が逆流防止ダイオ
ード２１を介して主電池５２に充電される。

本実施例においては、アッパパネル２を構成する太陽電
池素子１３として透光性のアモルファスシリコンが用い
られていることから、太陽光はアッパパネル２を透過し
得るようになっている。

この透過された太陽光を受はロアパネル３に誘起電流が
発生し、この誘起電流により主電池５２が充電される。

このように本実施例においてはアッパパネル２及びロア
パネル３はそれぞれ独立した機能を有して一体となって
主電池５２に充電を行うようになっている。このため、
従来例に比較して多（の誘起電流を得ることが出来、走
行中の主電池５２の電圧低下を有効に補填して結果的に
車輌の走行距離を延長せしめ得るという利点がある。

主電池５２を充電する必要のない時にはスイッチ２３を
「オフ」に設定すればよい。

〔発明の効果〕

本発明は、以上のように構成され機能するので、これに
よると第２の太陽電池を透過した太陽光を利用して第１
の太陽電池に誘起電流を発生せしめることが出来る。こ
のため、その分だけ同一の太陽光受光面積で従来より多
くの誘起電流を得ることが出来る。これがため、これを
装備する車輌の主電池の走行中の電圧低下を効果的に補
填して該車輌の走行可能距離を延長せしめることが出来
るという従来にない優れた車載用太陽電池装置を提供す
ることができる。

本発明は、その精神または主要な特徴から逸脱すること
なく、他のいろいろな形で実施することができる。それ
ゆえ、前述の実施例はあらゆる点で単なる例示にすぎず
、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は、特許
請求の範囲によって示すものであって、明細書の他の部
分の記載には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範
囲の均等範囲に属する変形や変更は、すべて本発明の範
囲内のものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２図は第１
図の実施例の平面図、第３図は第１図の内部構造を示す
図、第４図は第１図の実施例の充電回路を示す配線図、
第５図は従来例を示す側面図、第６図は第５図の平面図
、第７図は従来例の充電回路を示す配線図である。 １・・・・・・パネル部、２・・・・・・第２の太陽電
池パネルとしてのアッパパネル、３・・・・・・第１の
太陽電池パネルとしてのロアパネル、５２・・・・・・
主電池、１０１・・・・・・車体。 第２図 ５５５４　　５６　５ｊ　　　　　　５ｔ第３図 」 ４ｆ′ 第４図 第５図 ７．′ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、主電池充電用のパネル部を車体上部に設置し、 前記パネル部を、第１の太陽電池パネルと、この第１の
   太陽電池パネル上方に積層された第２の太陽電池パネル
   とにより構成し、 前記第２の太陽電池パネルを透光性のアモルファス太陽
   電池により形成したことを特徴とする車載用太陽電池装
   置。