JPH01289748A - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキシステムに関し、ブレーキ作用
によシ車輪がａツクして車両の操舵性及び方向安定性が
損われるのを防止するアンチスキッドブレーキ装置に関
する。

〔従来の技術〕

上記装置においては、液圧ポンプの吐出液圧の脈動がブ
レーキペダルへの反力となって運転者に不快なペダルフ
ィーリングを与えると＼もに異和感のある作動音を発生
させている。このため従来は、例えば特公昭６１−３３
７３８号公報に開示するように、マスタシリンダ側から
切換弁側へを順方向とする逆止弁及びその逆止弁と切換
弁との間に吐出する液圧ポンプに対し吐出圧液を蓄圧す
るアキ五ムレータを設けたシ、特開昭５３−４３１８０
号公報に開示するように液圧ポンプの吐出側に減衰室を
設けることによシ、ペダルフィーリング及ヒ作動音対策
を行っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

然し、アキ為ムレータまたは減衰室を設けるということ
は、液圧ポンプの吐出圧液を蓄圧または減衰することが
できるだけの大容量の収容場所を余分に設けるというこ
とであシ、このため装置全体として大型化、重量化する
と＼もにコスト高になる欠点がある。

本発明はこの点に絋みてなされアキ臭ムレータ、減衰室
等のように装置を大型化、重量化してしまう構成部品を
用いずとも、ペダルフィーリングを向上させ、作動音を
低下できるアンチスキッドブレーキ装置を提供するとと
全課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連
絡する管路に配置さね、ホイールシリンダをマスタシリ
ンダ側に連絡する位置とリザーバ側に連絡する位置とに
切換え可能な切換弁と、前記ホイールシリンダから前記
リザーバ側に排出されたブレーキ液を加圧して前記マス
タシリンダ側に吐出する液圧ポンプとを有するアンチス
キッドブレーキ装置において、前記液圧ポンプの吐出側
にその吐出液ｔ’を平滑化する液量平滑弁を設けなこと
を特徴とするアンチスキッドブレーキ装置によって解決
される。

〔作　用〕

液量平滑弁によシ液圧ポンプのマスタシリンダ側への吐
出液量は平滑化され、脈動は非常に小となる。よってペ
ダルフィーリングは良好なものとなシ、作動音も小さく
することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンチスキッドブレーキ装
置について図面を参照して説明する。

第１図は第１実施例のアンチスキッドブレーキ装置を示
すものであるが、マスタシリンダ（１）のシリンダ本体
（２）にはブレーキペダル（３）が結合されてオシ、こ
のペダル（３）を踏み込むことによりシリンダ本体（２
）に結合されている管路（４）に液圧が発生する。管路
（４）は液圧制御弁としての３位置３ボート電磁切換え
弁（５）を介して車輪（６）のホイールシリンダ（７）
に接続されている。切換え弁（５）のソレノイド部（５
ａ）に制御信号が供給され、このレベルによυＡ、　Ｂ
またｆ′ｉＣ位置をとるのであるが、Ｃ位置をとるとき
にはホイールシリンダ（７）と管路（８）とが接続され
る。管路（８）はリザーバ（９）に接続されている。

リザーバ（９）は公知のように構成され、本体（Ｉｔ）
　Ｐ３にシールリングを装着したピストン回が比較的弱
いばね（２）により上方に付勢されている。ホイールシ
リンダ（７）からの圧液が管路（８）を通りてこ＼に排
出されるとピストンαルはこの排出量に応じて下方に移
動するようになっている。液圧ポンプ（１３は、直ちに
これを加圧して管路（ト）を介して本発明に係わる液量
平滑弁Ｃ１４）の入カポ−）　（３０ａ）に供給するよ
うにしている。

液量平滑弁α尋の土壁部に形成される出力ボート（３０
ｂ）は管路（９）を介して上述の管路（４）に接続され
る。

次に液量平滑弁α４の詳細について説明する。

本体αη内には、段付ピストン（ト）がその小径部を本
体αηの段付孔の小径部にシールリング圓を装着して摺
動自在に嵌合しでいる。黙しながらその大径部Ｑυは本
体０．７）に対して遊嵌している。即ちピストン（至）
の大径部＋２１１の外周面と本体α力の内周壁面との間
にはかなシ大きなギャップのが形成されている。ピスト
ン（ト）の段付孔の大径部ｎＫはばね■が張設されてお
ｐｌこれによりスチールボールのを上方に付勢している
。本体αη内の上方部にはボール支持ブロック四が嵌着
されている。この支持ブロック四には中心穴■が形成さ
れておシ、これにばね固で上方（付勢されたボール（至
）が当接している。またボール■はピストン（至）の上
端部の大径孔部ｒ３３に摺動自在に嵌合している。また
この大径孔部３ｚを構成する周壁部には複数の切欠き（
２７ａ）が形成されている。また上述のブロック四の中
心穴■の周囲にも複数の貫通孔（２９ａ）が形成されて
いる。図示の状態ではボール玉はピストン（至）の段付
孔の段部（３１１から最大限離れている。すなわちばね
■を張設している室（２６１はボールのと段部３υとの
隙間、切欠き（２７ａ）およびブロック囚の貫通孔（２
９ａ）を介して管路（６）側と連通している。後述する
ように液圧ポンプ（至）が作動するとピストン（至）は
上方に移動するのであるがこのとき段部Ｇυとボール（
２）との距離が小さくなり、室四と管路０β側との間の
流れ抵抗が大きくなる。すなわち段部Ｃ３１１とボール
困とは可変絞９通路の形成部として働らく。さらに段付
ピストン（至）の段付孔の下端部には絞、？　（２４１
が形成されている。以上のような構成において段部３υ
の内径すなわちボール■の着座面積Ａ、はピストン（ト
）の小径部−の断面積Ａ、に等しい。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるのである
が次にこの作用について説明する。

ブレーキペダル（３）を踏み込むと、マスタシリンダ（
１）から管路（４）に圧液が供給されこれが切換え弁（
５）を介して車輪（６）のホイールシリンダ（７）Ｋ供
給される。よって車輪（６）にブレーキがかけられる。

図示せずとも車輪（６）には車輪速度センサが設けられ
ており、これからの信号によシやはシ図示しないコント
ロールユニットがブレーキのかｆｆｆぎであると、即ち
車輪がロック傾向にあると判断するとソレノイド部（５
ａ）により゛１″レベルの電流を供給する。これにより
切換弁（５）はＢの位置に切換えられる。よって管路（
４）とホイールシリンダ（７）＠とけ遮断され、車輪（
６）に対するブレーキ力は一定に保持される。さらにブ
レーキのかけすぎであると判断スるト、コン）ａ−ルユ
ニットはレベル″″１ｍの信号をソレノイド（５ａ）に
供給し、切換弁（５〕はＣ位置く切換えられる。よって
ホイールシリンダ（７）は管路（８）側に接続されホイ
ールシリンダ（７ンからの圧液はリザーバ（９λに排出
される。液圧ポンプ（２）はコントロールユニットによ
るソレノイド部（５ａ）への電流レベル＠１＃の供給と
＼もに駆動を開始し、アンチスキッド制御中は連続的に
駆動されるようになっている。これからの圧液は液量平
滑弁α弔に供給され後述するようにこの弁α荀により吐
出液が平滑化されて管路（ト）を通ってマスタシリンダ
（１）側に戻される。以上の通常のアンチスキッド制御
によシ車両の方向安定性が確保されるのであるが次に本
発明に係わる液量平滑弁Ｃ１４）の作用について説明す
る。

今、ピストン（至）の絞り（２４１とボール■と弁座Ｇ
ｌｌとの間の絞υ通路との絞シ効果により発生する７０
−フォースをＦｆ、液圧ポンプ（２）の吐出液圧をＰｌ
、ペダル（３）を踏み込むことにより１スタシリンダ（
１）に発生する液圧をＰ２、ばね囚のばね力をＦｓ、シ
ールリング■の摺動抵抗による力をＦＯ１上記絞り０４
１と絞シ通路の絞シ効果により発生するピストン（至）
内の室鰭）に発生する液圧をＰ、とする。アンチスキッ
ド制御を行なっていないときには、液圧ポンプ（至）か
らの吐出液量がないため、Ｂ＝ｐ、＝ｐ、であシ、各部
は第１図に示す状態をとっている。

アンチスキッド制御が行われると液圧ポンプ（至）から
吐出液量が弁α４に供給され、絞り（２４１■絞シ効果
によりピストン（至）の段部Ｃ３１１はボール（２）と
接触あるいは接触寸前まで上昇する。このときのピスト
ン（至）Ｋ対する各部のバランスは、Ｐ、　ＸＡ、十Ｆ
ｆ　＝Ｐ、ｘ〜＋Ｆｓ　−）−Ｆｏで表わされる。こ＼
でＡ、　＝〜であるから、ピストン（ト）の絞り例の前
後の液圧差ΔＰＦｓ　＋　Ｆｏ　−Ｆｆ ＝　Ｐ、　−Ｐ、　＝　　　　え となるが、この式から明らかなようにαは液圧ポンプ（
２）の吐出液圧Ｐ１の変動に関係なく、ばね力Ｆｓとシ
ールリング■の摺動抵抗Ｆｏ及びピストン（至）に働ら
くフローフォースＦｆによシ決定される。

一方、管路（ト）から室のへの流入液ｔＱは以下のよう
に表わされる。

こ＼でα＃ｉ流量係数、γは比重！（＝ρ、２＝比重×
重力加速度）、’＋”＾＝Ｎであるが、α中一定である
ので、流量Ｑは一定となシ、脈動が減衰されることにな
る。

第２図Ｎ及び第２図Ｂはこの流量Ｑが一定となる効果を
説明するためのグラフであるが、第２図入は本発明に係
わる液量平滑弁σ◆を用いない場合の液圧ポンプ（至）
の吐出流ｉ−Ｑ、液圧ポンプ（２）のピストンのストロ
ークｔ１同加速度α、液圧Ｐの１サイクル当シの変化を
示すものであシ、第２図Ｂは液量平滑弁α４を用いたと
きの、Ｑｓ　ｌｚ　α及びＰの１サイクル当りの変化を
示すものである。液圧ポンプ（２）は公知の構造を有し
、ケーシング内にピストンを摺動自在に嵌合させ、これ
にモータの回転力をカム機構を介して加え、往復動させ
るようにしている。

液圧ポンプ（１３のピストンのストロ−ｐｔｎｔ＝４°
（１−ＣＯ３θ）と表わされるがモータの１回転（２π
）によシ、第２図Ｎに示すようにピストンのストローク
ｔは正弦状に変化する。吐出流′ｉＱはＱ　＝　ａｖ　
ａｄ／　ｓ　（ａは液圧ポンプのピストンの断面積、％
Ａはこの速度）であるが第２図ＡでＱで示すｙ ように変化する。加速度α＝−ａ−ＴはＱに対し一゛／
２進んだ位相で変化する。液圧ＰｏｃＱｘαであるので
第２図の実線Ｐで示すように変化し、このような脈動が
マスタシリンダ（１）に加えられることＫなる。

他方、本発明の液量平滑弁α尋を用゛いると、上述のＱ
ｌ　α、Ｐは第２図Ｂのように変化し、吐出液ｔＱの平
滑化によシ液圧Ｐの脈動が大巾に減少することがわかる
。

また、本発明に係わる液量平滑弁α４を用いない場合と
用いた場合の吐出液量Ｖ、、Ｖ、の時間的変化をピスト
ンのストロークの変化と共に示すと第３図Ａ、Ｈのよう
になシＶ、　＝　Ｖ！（ｃｃ／サイクル）であるが、吐
出周期Ｔ＋　＜　Ｔｔ　　となる。第３図Ｂではビスト
ンストロークも若干時間遅れを生じている。

第４図は、本発明の第２実施例によるアンチスキンドブ
レーキ装置を示すものであるが、第１実施例に対応する
部分については同一の符号を付しその詳細な説明は省略
する。

すなわち本実施例では第１実施例とは液量平滑弁ｔ４１
）の構成が異なる。本体１４１）には上下方向に段付孔
１４ｚが形成され、これに段付ピストン１４３がその小
径部でシールリング圓を装着して摺動自在に嵌合してい
る。又この小径部には第１実施例と同様に絞シ通路回が
形成されている。ピストン１４３の大径部■内にはばね
顛が張設されておシ、これにょシスチールボール１４７
）が上方に付勢されてポール受板囮に当接している。ピ
ストンにの上端部にはテーバ（４６ａ）が形成されてお
シ、通常の図示する状態ではスチールポール（４でと、
ある隙間をおいている。

すなわち、後述するように本実施例においても液圧ポン
プ（至）が駆動開始すると、ピストンｔ４３は上下方向
に移動してスチールボール（４ηと接触するが、接触寸
前まで移動するのであるが、このような移動によシ可変
絞シとしての働きをする。ボール支持板器の外周部には
複数の切欠き（４８ａ）が形成されておシ、これによシ
ばね旧を張設している室５Ｄはスチールボール４７）と
テーパ（４６ａ）との間の隙間及びポール支持板−の切
欠き（４８ａ）を介して管路（ト）と連通している。

本実施例によれば、さらに段付ピストン１４３の大径部
１４ｅの周壁部の一部には通孔５Ｉが形成されておシ、
これを介して室５１１はピストン（４３の大径部叩の外
周面及び本体（４１）の内壁面との間の隙間を通ってス
チールポール（４での上方側と常時連通するようになっ
ている。

本実施例も、第１実施例と同様な作用を行い、同様な効
果を奏することは明らかであるが、更に本実施例によれ
ば、ピストン（４３の大径部１４１１９と本体１４１）
の内壁面が大きく遊嵌しているためハイドロロックした
場合には、液量を確保するために通孔艶及びピストンＩ
の大径部１４ｅの外周部と本体ｆ４１１の内周壁面の間
の隙間を通ってマスタシリンダ（１）側に排出されるよ
うになっている。

冑、第１図においてはピストン（至）の大径部Ｑυと本
体αηの内壁面とのギャップのが大きいので、第２実施
例のようにハイドロロックすることは考えられない。更
に第１実施例ではシールリング囚を介してピストン（至
）の小径部が段付孔の小径孔に嵌合しておシ且つピスト
ン（ト）の上端部にはスチールボール■が摺動自在に嵌
合していることにょクピストン（至）は、これらによシ
自動調心の作用を受けて安定に案内され、又大径部飢と
本体ａηの内周壁面との間には大きなギャップｎが形成
されているので、このピストン（至）が所謂ハイドロロ
ックしてその移動を妨げられないばかりか応答性が非常
に良く安定な制御を保障するものである。

第５図は、本発明の第３実施例によるアンチスキッドブ
レーキ装＆ｔを示すものであるが、第４図に対応する部
分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略
する。

すなわち本実施例の液量平滑弁Ｉにおいては本体Ｅｌｆ
の側方にポート６ｚが形成され、これに嵌着されるチュ
ーブシートａに管路（４）が接続される。チューブシー
ト６３１には絞Ｆ）　（６３ａ）が形成されている。

又、スチールポール（４７）のボール受板Ｉ４）にも絞
シ孔（６４ａ）が形成されている。すなわち切換弁（５
）Ｆｉ管路６９、絞り（６４ａ）、連絡室σα及び絞シ
（６３ａ）を通ってマスタシリンダ（１）側と連通して
いるが、切換弁（５）がＡ、　Ｂ又はＣの各位置におい
て切換えられる時には所謂ブレーキ液の流れの急停止や
流れ方向の変換のために所謂サージ圧が発生し、これが
従来はマスタシリンダ側に加わってブレーキ反力として
作用したシ、異常音を発生させたりしていたのであるが
、本実施例によればこの切換弁（５）のサージ圧は上述
の絞９　（６４ａ）及び（ａ３ａ）を介してマスタシリ
ンダ（１）側に加えられるために、大巾に減少される。

その他の効果については第１及び第２実施例と同様であ
るので省略する。

以上、本発明の実施例について説明しまたが、勿論本発
明は、これら実施例に限定されることなく、本発明の技
術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では弁体としてスチールボールを用
いたが、このかわシに従来公知のポペット弁や、或いは
スプール弁を用いてピストンとの間に絞シ通路を形成さ
せるようにしても良い。

又、以上の実施例では、シングルマスタシリンダを図示
したが、勿論タンデムマスタシリンダにも本発明は適用
可能であり、他方の液圧発生室には同様な配管系統が接
続される。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明のアンチスキッドブレーキ装
置によれば、液圧ポンプの脈動圧を大幅に減少させるこ
とが出来、よってマスタシリンダ側に加えられる中ツク
バック現象を大幅に減少することが出来、良好なペダル
フィーリングとすることが出来、又作動音も大幅に小さ
くすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッドブレ
ーキ装置の配管系統図、第２図ＡＸＢ、第３図Ａ、　Ｂ
は本実施例の作用を説明するためのグラフ、第４図及び
第５因はそれぞれ同第２実施例及び第３実施例によるア
ンチスキッドブレーキ装置の配管系統図である。 なお図において、

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダとホイールシリンダとを連絡する
   管路に配置され、ホイールシリンダをマスタシリンダ側
   に連絡する位置とリザーバ側に連絡する位置とに切換え
   可能な切換弁と、前記ホイールシリンダから前記リザー
   バ側に排出されたブレーキ液を加圧して前記マスタシリ
   ンダ側に吐出する液圧ポンプとを有するアンチスキッド
   ブレーキ装置において、前記液圧ポンプの吐出側にその
   吐出液量を平滑化する液量平滑弁を設けたことを特徴と
   するアンチスキッドブレーキ装置。
2. （２）前記切換弁に連絡する通路に、前記切換弁に近接
   して複数の絞りを直列に設けた請求項（１）に記載のア
   ンチスキッドブレーキ装置。